На самом-то деле "новая эра" поставила рязанский транспорт в тупик.
Вместо эпиграфа
22 февраля 2022 года на нашей странице в ВК вышла вот статья под названием "Транспортная революция в Рязани уже произошла, а мы её проморгали!", которая начиналась следующим образом:
"Пока мы все следили за «болтанкой» выпуска техники МУП УРТ, с коммерцией происходили интересные вещи. Её стало куда меньше, чем лет 5-7 назад. По сути, вместе с этим сокращением рязанский транспорт перешёл в новую эру. Забудьте теперь о двухтыщах маршруток возле каждого подъезда во все районы и привилегированное (или дискриминируемое, кто как думает) положение МУП. Теперь не вернуть не то что 2007-й, но даже хотя бы 2017-й. Теперь в транспорте будет важным не его количество и его владелец, а качество и предсказуемость. Поймут ли это в УРТ и коммерции, станут ли они делать свою работу более качественной — покажет время."
Статья весьма важна для обозначения новой вехи в истории рязанского транспорта, и содержит много ответов на вопросы, которые сейчас интересуют многих рязанцев, наподобие "а где мой автобус, почему он так плохо ездит?", но из-за её выхода в канун СВО, когда всё остальное оказалось в тени новостей с фронта, статья как-то затерялась. А новая эпоха, меж тем, вовсю продолжается.
Так поняли ли в УРТ и коммерции (а ещё и во власти), что времена поменялись? Скорее нет, чем да. Хотя надо признать, что некоторые меры были приняты своевременно.
Великий исход "маршруток" продолжается
примечание: дежурное напоминание, что маршруток официально в Рязани нет уже 9 лет, но из-за некоторых косяков, связанных с электронными табло, некоторые маршруты по инерции так называют
Общее число единиц коммерческого транспорта продолжает неуклонно сокращаться. Если в начале 10-х их было более 1 тысячи, а в 2017 году - около 900, то согласно плану перехода на автобусы средней вместимости число коммерческих автобусов должно было сократиться до 600.
Но по причинам, которые будут описаны ниже, их стало ещё меньше, чем планировалось.
В феврале 2022 года:
Ещё каких-то пять лет назад в Рязани было больше десятка коммерческих маршрутов с выпуском более чем в 30 машин. Сейчас таких... нет совсем. Даже выпуск больше 20 машин надо поискать, таковых маршрутов в городе всего пять: 47, 73 и 77 на пазиках, муниципальный 17 и фургонный 46. Ещё 5 на пазиках имеет по реестру выпуск ровно 20 машин, но далеко не всегда он выполняется. А в целом примерно 900 машин коммерческого транспорта превратились в 450-500.
Спустя два года, в Рязани осталось только два маршрута с выпуском в 20 машин и более - фургонный 46 (и тот карандашом, поскольку 20 машин там может ездить не каждый день) и МУПовский 17. Да, согласно реестру таких маршрутов должно быть аж 14, но по факту, кроме вышеуказанных двух, ни один маршрут и близко не приближается к выпуску в 20 машин.
Всего, если в 2022 году по Рязани ездило 450 коммерческих автобусов, то сейчас их число едва ли достигает 300. За 7 лет это число сократилось в три раза.
Кто-то скажет, что это связано с переходом на ПАЗики. Отчасти да. Но на тех маршрутах, которые остались на фургонах, выпуск тоже сильно упал, и даже сильнее, чем там, где перешли на ПАЗики. За пределами 46 маршрута дела у маршрутов с малыми классом совсем печальны:
- 33 маршрут - фактически на нелегальном положении, выпуск оценить невозможно; легально ездит только 1 (одна!) машина
- 42 маршрут - 5 машин, по реестру должно быть 12 (летом переходит на средний класс)
- 58 маршрут - 7-8 машин из 20, частично средний класс
- 90 маршрут - от 2 до 6 машин из 10
- 95 маршрут - 8 машин из 24
Итого - на большинстве маршрутов, где ещё работают фургончики, выпуск не доходит и до половины от официально заявленного.
Дела плохи и на маршрутах, где работают ПАЗики. За последний год заметно сокращён выпуск на маршрутах 47, 77 и 88. И если падение на 47 и 88 автобусах ещё можно объяснить (и компенсировать) усилением 7 автобуса, то вот у 77 маршрута заметных альтернатив по-прежнему нет. 20 автобус раньше частично его компенсировал, но с 1 мая из-за смены трассы польза от маршрута заметно упала.
На остальных маршрутах также не всё гладко. Очень низкие показатели числа машин у автобусов №№62, 65, 73, на других нередки сбои (чаще всего в новостях мелькают маршруты 41 и 49). Меньше всего нареканий вызывают маршруты 30, 50, 66 и 71, но сколько они ещё продержатся в таком состоянии?
Что важно — столь масштабные сокращения произошли не по вине администрации города, к этому пришли сами перевозчики. Последовательность такая: сокращение пассажиропотока из-за перехода горожан на личные автомобили — уменьшение прибыли — желание сохранить (сверх)прибыли от перевозок — сокращение выпуска. Данный процесс так-то начался ещё десять лет назад с почти полного вымирания коммерции среднего класса (ПАЗиков), но благодаря альтернативе в виде фургонов это не было так заметно. Однако это не единственная причина сокращения работы коммерцией.
Почему маленькие автобусы скоро вымрут
Продолжим тему про вместимость техники, и о том, почему техника меньшей вместимости становится всё дороже для перевозчиков.
Одна из главных причин, почему частники предпочитали небольшие ГАЗели (а потом и фургоны) автобусам большого и среднего класса - дешёвый труд водителей. Из-за этого затраты на обслуживание техники перевешивали фонд оплаты труда, и проще было взять 10 ГАЗелей с водителями, чем 3 больших автобуса.
В 2013 году перевозчики приняли фатальное решение. Стоимость проезда была приравнена к стоимости в муниципальном транспорте, то есть появился искусственный механизм сдерживания цены. Таким образом предполагалось переманить часть пассажиров из муниципального транспорта в частный, но при этом ухудшалось качество обслуживания. Упор был сделан на (на тот момент) более дешёвые в обслуживании переделанные грузовые фургоны и микроавтобусы ГАЗель.
В моменте это дало эффект - число пассажиров у коммерции выросло. Но затем из-за низкого уровня комфорта люди начали избегать использование общественного транспорта в пользу личного автомобиля. Далеко не каждый выдержит ежедневные поездки в полусогнутом состоянии в фургончике, если автокредит доступен (было актуально до 2020 года).
К концу 10-х из-за падения безработицы также возник дефицит водителей автобуса, который с каждым годом становится всё серьёзнее. Оттого выросла заработная плата, и фонд оплаты труда на транспортных предприятиях стал составлять около половины всех затрат. Итого: меньше водителей - меньше транспорта - больше загруженность транспорта. Поэтому необходимо переходить от маленьких автобусов к большим. Возможно, сами перевозчики догадаются, что экономичнее взять большие автобусы, чем взять побольше маленьких, но при этом тратить огромные средства на труд водителей с большим риском даже не найти их необходимое количество.
Процесс на укрупнение техники у коммерции в Рязани сам по себе, без указания сверху, был в 2021-2022 годах, но связан он был скорее с резким подорожанием запчастей для фургонов-иномарок. На отечественных ПАЗиках отечественных (и более дешёвых) запчастей больше.
А кроме того, несколько лет назад появилось оно...
Карательное регулирование
Это понятие появилось в США в первой половине ХХ века. Предприятия общественного транспорта были в ограниченной зависимости от властей, которые требовали с перевозчиков определённой цены, строительства определённых линий, взамен давая право на работу по определённым улицам без субсидий.
Нечто подобное существует в отношении коммерческого транспорта в Рязани примерно с середины 10-х. Главное негласное ограничение - по стоимости проезда. Федеральный закон 220-ФЗ при перевозках по нерегулируемому тарифу предусматривает свободную цену, которую провозглашает перевозчик. Теоретически. На практике существует некоторый "механизм сдержек и противовесов", который не даст перевозчику просто так взять и установить нужную ему цену. Иначе сейчас мы бы наблюдали разную стоимость проезда на разных маршрутах.
Сильнейшим образом "сдержки и противовесы" видны в промежуток с 2017 по 2021 год, когда стоимость проезда не менялась, несмотря на различные потрясения, которые были на протяжении этого периода, и инфляцию. Это серьёзно пошатнуло финансовое положение всех коммерческих перевозчиков.
К концу 2021 года коммерческие перевозчики оценивали необходимую для дальнейшей бесперебойной работы стоимость проезда в 28 рублей. Однако тут очень плохо сработал тот самый "механизм сдержек и противовесов". Коммерция очень долго ждала установления стоимости проезда для УРТ с начала 2022 года. А когда дождалась (29 декабря 2021!), то выяснилось, что коммерция пропустила срок подачи изменений и в итоге месяц возила пассажиров дешевле, чем УРТ.
С 1 февраля 2022 года стоимость проезда во всех типах рязанского транспорта составила 25 рублей за наличку и 24 рубля картой. Это не покрыло полностью инфляцию (см. картинку выше).
В 2022 году произошёл ряд потрясений (СВО и экономическая война с Западом), что сильно усложнило обслуживание фургонов-иномарок, на которых продолжали работу несколько перевозчиков.
Итогом экономических проблем стал отказ с начала 2023 года от стоимости проезда в коммерции, равной стоимости проезда в транспорте УРТ. Но даже стоимость в 30 рублей не покрыла бы накопившуюся с 2017 года инфляцию (см. картинку выше).
В середине 2023 года экономически обоснованная стоимость проезда в рязанской коммерции оценивалась в 36 рублей. С ноября того же года стоимость проезда составила лишь 33. Итог печальный - значительная часть коммерческих перевозок в Рязани нерентабельна и существует постольку-поскольку. Скорее всего, стоимость проезда поднимется и в 2024 году.
Не забываем о ситуации со льготами, выплаты за которые приносят немало выручки коммерсантам, но с которыми возникают постоянные проблемы. То их выплату задерживают, то запаздывают условия компенсации, то неожиданно вводят новые правила. С одной стороны, это чуть ли не единственный реальный инструмент контроля коммерсантов, который есть у власти. С другой - используют его очень странно, далеко не во всех случаях, а задержки по выплатам происходят по вине города по непонятным причинам.
Любопытно, как нерегулируемый тариф, который рязанские транспортники любили за почти что вседозволенность в вопросе числа автобусов на линии и выборе трассы маршрута, фактически оказался удавкой на шею коммерческих перевозчиков. УРТ вполне может выживать при низкой стоимости проезда за счёт оплаты за километры транспортной работы, а не за число пассажиров. Коммерция может рассчитывать только на то, что получит от пассажиров либо прямо, либо косвенно, через компенсации льгот.
Карательное регулирование транспортников в США привело к тому, что к середине ХХ века общественного транспорта в крупнейших городах страны было крайне мало, а во многих городах поменьше он вообще исчез. Это стало одной из причин бурной автомобилизации и расселению в пригороды в 50-е и 60-е. В США процесс вымирания общественного транспорта длился полвека. В Рязани, учитывая масштабы - это дело максимум одного десятилетия.
Важность расписания так и не поняли
В любом случае, даже если будут приняты меры для сохранения общественного транспорта, то он не будет ездить в любое время дня и ночи каждые 5-10 минут, поскольку перевозчики никогда не найдут такого количества водителей.
Рецепт, как жить в такой ситуации, был написал два года назад:
Парадокс, но таким образом коммерческие перевозчики сами привели Рязань к необходимости внедрения "европейской" системы перевозок, когда чаще чем 5-7 минут ходят лишь несколько основных маршрутов, а остального надо ждать. И самое главное, что надо делать в таком случае — заставлять всех составлять, соблюдать и публиковать расписания движения, а также использовать технику большей вместимости. Кто будет ездить по расписанию, и доносить о его существовании нормально — тот получит уважение.
Понимают ли власти, что времена изменились, и надо побуждать перевозчиков работать по расписанию?
Ситуация тут двоякая. С одной стороны, было сделано немало, чтобы процент соблюдения расписания был высоким. Напомним, что несколько лет назад даже в УРТ расписание чаще всего не выполнялось и отменялось по малейшей причине (особенно этим грешили троллейбусники). С переходом УРТ на контракты в 2022 году за расписанием стали следить пристальнее, что дало эффект - около 90% рейсов выполняются по расписанию. И это даже несмотря на то, что по сравнению с 2018-19 годами участились случаи обрывов троллейбусной сети и стало больше пробок.
Пожалуй, главное достижение последних двух лет - попытка решить эти две проблемы. В 2022 году ввод выделенок считался маловероятным:
К тому же, чтобы расписание работало, надо по максимуму исключить различные форс-мажоры с помощью организации выделенных полос... Ой, вот ведь незадача. О выделенках только говорят, только вот финансировать их создание никто не спешит, а про то, что выделенки и в Песочню нужны, не говорят совсем.
Уже через год появилась первая выделенная полоса от таможни до площади Ленина в одном из самых проблемных в плане пробок месте. Скорость и предсказуемость общественного транспорта там выросли. Также с 2023 года начался ремонт троллейбусной сети. Да, ведётся он медленными темпами и с применением устаревших технологий, но случаев обрывов в зоне работ стало значительно меньше.
Если всё так хорошо, то почему заголовок этой части "важность расписания не поняли"? Да потому что забыли самое главное - оповестить пассажиров о существовании расписания, на остановках! Люди просто не в курсе о достижениях транспортной отрасли, потому по-прежнему вынуждены ожидать вечером нужный транспорт, стоя по полчаса на остановке, выглядывая что-нибудь. Расписание доступно лишь на сайте УРТ, в неудобном виде (картинками) Недавно опубликовали и расписание коммерческих перевозчиков, составленное явно "на отвали" и потому практически никогда не выполняемое. А даже если бы оно выполнялось - оно хорошо спрятано. Спутниковое отслеживание ненадёжно и имеет много ограничений. Из года в год мы пишем о важности расписаний и навигации в целом на остановках, но эта тема остаётся в стороне. Хотя она могла бы уменьшить объём негатива в адрес властей.
Особняком в истории с расписаниями стоит коммерция. Её тоже пытаются принудить работать по графику, но тут возникло две проблемы. Первая - многие перевозчики никогда не работали по графику и не представляют, как так можно работать. Вторая - многие графики составлялись ещё в 2017-2022 годах, и никто не может их выполнить чисто физически из-за того, что за эти годы уменьшилось число автобусов и водителей. Осенью 2023 года были составлены новые графики, но и они зачастую невыполнимы из-за того, что составлены плохо (например, для большинства маршрутов время отправления с обеих конечных одинаково). А рассматривать альтернативные расписания от перевозчиков власти не желают и требуют исполнять свои. Взамен перевозчики будут получать льготы. Или не будут, если не исполнят расписание.
О работе вечером.
Сокращение числа транспорта особенно сильно бросается вечером. То и дело в пабликах приходят жалобы на работу вроде бы частых маршрутов, которые приходятся на период с 20 часов до полуночи.
И вот тут расписание — уже единственный ответ на вопрос "как сделать транспорт вечером предсказуемым?" Так как вечером пробок нет, то и соблюдать его гораздо проще. Соответственно, его можно делать и публиковать хоть сейчас.
В принципе, с 2022 года в этом вопросе ничего не изменилось. Не убавить, не прибавить.
"Мы знаем, куда мы идём", но мы не знаем, куда мы идём
Хотя и заявляется, что взят чёткий курс на развитие транспортной системы (прямая линия с губернатором 24 апреля 2024), но по факту ряд фундаментальных вопросов так и остаются открытыми. В частности, вопрос ввода контрактов.
К сожалению, институт репутации перевозчиков у нас совсем не развит, а потому надо начинать подготовку к переходу на контрактную систему перевозок. Уж об этом мы постоянно твердим. И похоже, что администрация к нему вовсю готовится, и уже выбрала модель перехода...
В 2022 году, исходя из общения с представителями управления транспорта, мы решили, что предполагается такой вариант развития событий:
Вариант 2, постепенный
Суть: налаживать работу местных перевозчиков, чтобы те были готовы к работе по контрактам со всеми обязанностями (расписание, тип техники и т.д.).
На тот момент главой управления транспорта был Вениамин Синяков, при котором более-менее чёткий план действий был, хотя и вызывал вопросы (главным образом, из-за давления со стороны области по некоторым вопросам, например, по будущему троллейбусов).
С учётом последних событий, показывающих взаимоотношения между властью и перевозчиками, теперь есть опасение, что вариант сверху не является рабочим для властей. И что на самом деле никакой из вариантов рабочим не является, всё делается без какого-либо плана.
Есть комплексная схема обслуживания транспортом (КСОТ), которую так и не показали, но заявляется, что работать будут в соответствии с ней. А по факту ряд преобразований привели к тому, что уже сейчас КСОТ невыполним. На данный момент официальная формулировка ситуации с КСОТ - "он будет принят после обновления общественного транспорта УРТ". Это гениально, ведь процесс обновления можно затянуть... на вечность, постоянно находя отговорки из серии "ну у нас троллейбус до конца не обновлён, а теперь 5-летние автобусы сломались, надо менять..."
Вопрос ввода контрактов для коммерческих маршрутов, за пределами 42-го, также завис. Подходит момент, когда должна решаться судьба маршрутов, свидетельства на которые истекают в 2025 году (30, 46, 50, 58, 68). Что с ними будет - неясно.
Куда мы катимся?
Исходя из внутренней кухни городского транспорта, можно сделать печальный вывод: Рязань идёт по американскому пути и с нынешним трендом "развития" через 10-15 лет может просто лишиться общественного транспорта как такового. УРТ без существенных преобразований, которые не происходят, "сгниёт" окончательно, а коммерция откажется работать при таких условиях.
Безусловно, никто не допустит такого сценария, но пока что совершенно неясно, каким образом. Чёткого плана действий по оздоровлению транспортной отрасли Рязани не было и нет. Работают только в тех направлениях, которые указывает федеральная власть (приоритет ОТ на дорогах и частичный ввод контрактной системы).
В конце статьи 2022 года на эту тему была рубрика "А нам что делать?":
На самом-то деле "новая эра" поставила рязанский транспорт в тупик.
Перевозчики действительно привели нас к новым порядкам, но следовать им они не спешат, и работают так, как будто сейчас 2012-й (а УРТ местами — как в 1982-м).
Главное, что можно сделать - создать запрос снизу именно на предсказуемый транспорт, чтобы побудить хотя бы часть перевозчиков начать работать по новым реалиям.
Но будем честны: даже запрос снизу при некоторой отстранённости властей от проблемы регулярности транспорта может ничем не помочь.
Сейчас вопросом регулярности движения озаботились. Не озаботились вопросом навигации на остановках, которая позволяет донести информацию о регулярности транспорта до пассажиров. Этот вопрос необходимо поднимать и дальше.
Но самое главное сейчас - заполучить чёткий план действий по возрождению и развитию транспортной системы, чтобы и пассажиры, и перевозчики понимали, какие взгляды на будущее транспорта есть у властей, и к чему нужно приготовиться или помочь. В идеале - план возрождения должен быть широко обсуждаем. Иначе, если и дальше всё будет идти на самотёк, фраза "хотите как в США?" может стать реальностью.