Здравствуйте мои дорогие подписчики и гости канала «Заповѣдная магистраль»! Вы меня очень давно, как машиниста, просили сделать обзор на художественный фильм-катастрофу «Поезд вне расписания», дать свои оценки и комментарии от профессионала. И вот наконец-то ваше желание исполнилось. Сегодня этот замечательный, а я так на самом деле действительно и считаю, советский драйвер, премьера которого состоялась 12 мая 1986 года, станет темой для нашего разговора и последующего обсуждения в комментариях.
Итак, давайте начнём, но обо всём по порядку. Фильм был снят летом 1985 года в Молдавской ССР, а именно в Кишинёве. Впервые я увидел этот фильм по ТВ в конце 90-х годов, когда был ещё совсем юным. Хорошо помню то беззаботное время. Субботний выходной день, спешить в школу на уроки и собираться никуда не надо, утро только начиналось. Моя бабушка готовила на кухне блины и наливала мне чай, а я, изучив телепрограмму в газете накануне вечером, уже включил телевизор в ожидании начала просмотра нового для меня интересного остросюжетного фильма.
Уже в то время для меня тепловозы были не пустым звуком. Я хорошо был с ними знаком, в частности с серией М62 и 2М62, поскольку мой дядя работал помощником машиниста в локомотивном депо Осташков ТЧ-34 и иногда брал меня с собой на работу в поездку. А одним из главных героев фильма «Поезд вне расписания» были как раз тепловозы серии М62. Для тех кто не смотрел этот фильм я сделал ссылки.
Совсем недавно в Великих Луках я видел именно такой тепловоз серии М62, ещё в прежней классической зелёной ливрее с резной жёлтой полосой спереди, отставленный в ремонт от работы. Точь-в-точь такой же, как в фильме.
Машинисты их ласково называют «машками».
А теперь перейдём непосредственно к сути нашего разговора. Я считаю, что нет никакого смысла подробно пересказывать содержание фильма, и будем считать, что я пишу в первую очередь для тех, кто хорошо знаком с ним, просмотрев не один раз.
Однако стоит отдельно разобрать детально некоторые моменты из фильма по сюжетам. При этом они могут быть полностью безразличны для обычного зрителя, но нам, профессиональным железнодорожникам, очень важны, поскольку вызывают полное недоумение или даже чувство лёгкой досады. Мол: «Ну как так-то?!» Ведь, как правило, для создания сценария для такого специфичного фильма режиссёр и его команда должны проконсультироваться с профессионалами в области железнодорожного дела. И в качестве консультанта в титрах таковой был указан.
Действие фильма происходит на Молдавской железной дороге, но таких станций, как «Беляевка», «Привольск», «Депо Лубки», на самом деле нет — они вымышленные. А вот сам сюжет фильма берёт за основу события, описанные в повести Алексея Леонтьева «Тройной прыжок», изданной ещё в 1966 году.
Тепловозы серии М62 выпускались Луганским (ранее Ворошиловградским) заводом с 1965 года, а в книжных иллюстрациях из повести «Тройной прыжок» мы видим не их, а двухсекционные тепловозы серии ТЭ3.
Почему так? На момент съёмок фильма в 1985 году были уже не так сильно распространены на советских железных дорогах, в отличие от «машек», различные модификации которой продолжали выпускаться до 2001 года. Выпуск ТЭ3 был завершён в 1973 году. Повесть однозначно рекомендую к прочтению всем интересующимся железнодорожной тематикой.
Я собрал самые интересные вопросы из обсуждения фильма «Поезд вне расписания» на форумах в интернете, проанализировал их и дал свои ответы в этой публикации. Итак, поехали.
Отключили устройство контроля бдительности. А разве так можно было и на что это влияет?
Если вы внимательно смотрели фильм, то в самом начале, по прибытии тепловоза резервом на станцию за платформой, классным вагоном и холодным локомотивом, машинист Моргунов передал по радиосвязи через дежурного по станции диспетчеру, что вышел из строя прибор бдительности (УКБМ — устройство контроля бдительности машиниста) и запросил приказ на дальнейшее следование при его отключении. По сюжету фильма приказ диспетчера №10 об отключении устройства контроля бдительности действительно был получен.
УКБМ относится к дополнительным устройствам безопасности и устанавливается на всех локомотивах, дизель-поездах, электропоездах совместно с АЛСН (Автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа).
Выключение УКБМ отменяет только периодическую проверку бдительности машиниста, но при этом в работе остаётся АЛСН совместно с автостопом (ЭПК-150) и локомотивным скоростемером 3СЛ-2М, которые относятся к основным приборам безопасности.
Поэтому отправление с кодированных путей станции и следование на перегоне по сигналам автоблокировки (которой по сюжету фильма был оборудован участок, где следовал неуправляемый поезд) невозможно без контроля скорости при смене сигнальных огней локомотивного светофора на более запрещающее (с зелёного на жёлтый, с жёлтого на "К/Ж" (красно-жёлтый)) или тем более проезд закрытого запрещающего сигнала.
Во всех этих случаях подобного бесконтрольного следования должен непременно сработать автостоп.
Прицепка к составу. Почему не были соединены рукава тормозной магистрали?
В момент прицепки тепловоза к составу мы видим, что помощник машиниста Жигулин просто стоит в междупутье, махая фуражкой машинисту, остановку после соединения автосцепок, но не соединяет рукава тормозной магистрали и не берёт состав «под воздух».
При этом далее по фильму машинист Фёдор Иванович, отправляя помощника Жигулина в дежурку на станцию, чтобы отметить маршрутный лист и получить предупреждения, говорит ему о необходимости поторопить вагонников на отправление для опробования автотормозов.
Очень странно. Поскольку, чтобы торопить вагонников, локомотивная бригада обязана была выполнить прежде всего свою работу до конца: соединить тормозные рукава между локомотивами, вторым локомотивом и платформой, открыть концевые краны и зарядить тормозную магистраль до установленного давления (5,0–5,2 кг/см2). Ничего этого сделано не было. Причём машинист Моргунов просит в нарушение должностной инструкции и инструкции по автотормозам своего помощника Жигулина проконтролировать рукава, в то время как это является прямой обязанностью именно машиниста.
"Машинист локомотива совместно с осмотрщиком вагонов обязаны проверить правильность сцепления автосцепок и соединения рукавов, открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном".
По сюжету фильма далее мы видим не соединённые рукава тормозной магистрали локомотива с вагонами, вследствие чего главным героям фильма Алексею и Владу не удалось остановить поезд путём открытия стоп-крана классного вагона.
Но в сюжетных линиях, когда показывают со стороны бегущий неуправляемый поезд, то мы видим, что рукава в его составе всё же соединены.
Очередной киноляп или как так вышло?
Всё просто. Дело в том, что фильм снимали в 1985, без всякой компьютерной графики, с работой каскадеров и прочим, поэтому и съёмки прохода поезда для сцен со стороны были реальными, а не постановочными. Пойти на откровенное нарушение безопасности движения руководители железной дороги конечно же не могли.
Помощник машиниста Жигулин, уходя отмечать путевой лист в дежурку, оставил дверь открытой. Как она могла закрыться на замок?
Действительно, как так вышло? В конце фильма студент-железнодорожник из ПТУ Алексей стучит в закрытую дверь из тамбура в кабину, где на полу лежит практически без сознания машинист Моргунов. Дверь заперта. При этом Жигулин, уходя с тепловоза в дежурку, оставлял её открытой. Она и была открытой, закрытой оказалась по каким-то непонятным причинам вторая дверь, что мы видим на этом стоп-кадре прямо за спиной помощника, разделяющая тамбур с высоковольтной камерой кабины А на тепловозе М62 от дизельного помещения.
Почему состав на станции оказался не закреплён от ухода тормозными башмаками?
Ещё один довольно странный и совершенно непонятный момент. Любой состав на железнодорожной станции должен быть закреплён от самопроизвольно ухода тормозными башмаками, либо в случае его временного оставления с хвоста его должен удерживать маневровый локомотив до того момента, когда в голову не зайдёт поездной локомотив, соединится с составом и включит автотормоза. Это обязательное требование ПТЭ. Ничего этого в фильме показано не было, но при этом поезд с лёгкостью пришёл в движение в момент несанкционированного отправления со станции.
Могла ли собраться схема тяги тепловоза так, как это произошло по сценарию в фильме?
Момент трогания тепловоза после того, как машинисту Моргунову стало внезапно плохо, тоже вызывает целый ряд серьёзных вопросов. Почему локомотивный тормоз (кран № 254) был отпущен, а реверсивная рукоятка развёрнута в положении «вперёд», хотя по инструкции на локомотивах, оборудованных АЛСН при УКБМ, при стоянках у запрещающего сигнала она должна находиться в нейтрали? На деле получается, что состав не был заторможен абсолютно ничем: отсутствовали тормозные башмаки, а прямодействующий локомотивный тормоз был отпущен. Грубое нарушение всех имеющихся инструкций. При этом машинист Моргунов, судя по возрасту, был очень опытным локомотивщиком.
Далее, в момент потери сознания Моргунов держится рукой за штурвал контроллера машиниста и, падая на пол, совершает так называемый «проброс», задав сразу примерно от 5 до 10 позиций, миновав первую позицию, без выдержки на которой невозможна в принципе сборка схема тяги. Для непосвященного человека этот момент довольно сложный для восприятия, поскольку нужно понимание принципиальной электросхемы цепей управления тепловоза серии М62.
Пятый «палец» контроллера машиниста только на второй позиции замкнёт цепь питания на реле РУ-8 согласно электрической схемы. РУ-8 в цепях движения, включается со 2 по 15 позиции контроллера машиниста. Размыкается между проводами (117 и 118) исключая возможность случайного включения контакторов КВ и ВВ (участвуют в схеме возбуждения тягового генератора) на любой позиции кроме первой. Таким образом ещё раз повторюсь, что собрать цепь тяги на тепловозе серии М62 «пробросом» позиций контроллера машиниста не получится. Тепловоз не придёт в движение.
Удивительно, но как поезд не сошёл с рельсов на стрелках ещё при отправлении с первоначальной станции? Или он отправлялся с главного пути?
Хороший вопрос, тем более что на кадрах мы видим огромную станцию с большим количеством приёмо-отправочных путей, оборудованную централизацией с автоматическими стрелочными переводами. Отправиться на перегон с любого пути при отсутствии приготовленного маршрута отправления и открытия выходного сигнала просто невозможно.
Но по сюжету фильма дежурный по станции передавал машинисту Моргунову приказ диспетчера забрать холодный локомотив, платформу и классный вагон с первого пути. Здесь по сюжету фильма находится оправдание этому факту.
Почему ребята не могли отцепить на ходу классный вагон от остального поезда?
После бесполезной попытки остановить поезд с помощью стоп-крана классного вагона Влад предлагает Алексею отцепиться от состава. Но тот не принимает его идею, говоря о том, что нельзя, долго объяснять, автосцепки растянуты.
Всё правильно, но режиссёр не раскрыл до конца суть этой проблемы, не сумел убедительно через главного героя рассказать об этом зрителю. Не то чтобы «нельзя», именно таким словом ответил Алексей на вопрос Влада, а именно «невозможно» подчёркиваю это сделать при растянутых автосцепках, когда головной локомотив поезда идёт постоянно в тяге на позициях. Для убедительности нужно было показать момент с попыткой повернуть расцепной рычаг. Ничего бы не вышло, но в этом случае все вопросы для зрителя отпали бы сами собой.
Могла ли "Луганка" догнать неуправляемый поезд и остановить его?
Руководителями железной дороги для разрешения проблемы с неуправляемым поездом была предложена идея догнать и прицепиться к неуправляемому поезду одиночным локомотивом. В депо «Лубки» имеются якобы скоростные локомотивы, и была дана команда действовать. На деле в фильме мы видим, что догонять неуправляемый поезд была выделена секция тепловоза серии 2ТЭ10Л, который по роду своей службы относится к грузовым локомотивам и имеет конструкционную скорость точно такую же как и у М62, всего 100 км/ч. Скоростным локомотивом этот тепловоз точно не назовёшь, с таким же успехом в догонку можно было бы отправить и маневровый ЧМЭ3 (слева на стоп-кадре от половинки 2ТЭ10Л). По-хорошему для этой цели бы больше подошёл скажем пассажирский тепловоз ТЭП60 с конструкционной скоростью 160 км/ч. При этом на данной серии тепловозов был установлен рекорд для своего времени и достигнута скорость в 193 км/ч. А ещё лучше двухсекционный вариант этого тепловоза 2ТЭП60, имеющий 2 секции и 12 тормозных осей, что очень пригодилось бы для остановки неуправляемого поезда.
Что не так сделал догонявший неуправляемый поезд машинист Никонов перед столкновением на переезде с прицепом?
В момент перед столкновением на переезде с автомобилем ЗИЛ-130 с прицепом машинист Никонов нервно кричит своему помощнику чтобы тот уходил в дизельное помещение. И это абсолютно правильно. При этом сам упроно продолжает оставаться сидеть в кабине на своём месте, уже после того как ручку 254 крана прямодействующего тормоза перевёл в крайнее тормозное положение, создав максимальное тормозное нажатие. Хотя правильнее было бы согласно инструкции поставить в положение экстренного торможения ручку 394 крана управления автоматическими тормозами и бежать согласно инструкции по охране труда вслед за помощником в дизельное помещение, который выбегает первым, оставляя при этом открытыми все двери и укрыться там на полу, закрыв голову руками. А не продолжать сидеть геройствовать в кабине тепловоза, где собственно уже больше ничего и не сделаешь для предотвращения столкновения.
Откровенный киноляп. Догоняли неуправляемый поезд "половинкой" тепловоза 2ТЭ10Л, а столкновение на переезде происходит на М62
Заметили этот момент? Думаю те кто смотрел фильм не раз и разбирается хотя бы немного в тепловозах обратили на это факт своё внимание.
Авария происходит на переезде в селе Сынжера — это пригород Кишинёва. Неспроста тепловоз на высокой скорости влетает в прицеп, загруженный доверху именно ящиками с вином, эффектно разнося его вдребезги. Фильм снимался в 1985-м, в год принятия Горбачёвым сухого закона и проведения антиалкогольной кампании, что соответствовало духу пропаганды того времени.
Нарочно и не придумаешь. Зачем шагать во весь рост по хребтовой балке платформы на скорости 100 км/ч?
Режиссёр фильма как нарочно выбрал для съёмки платформу, отделявшую классный вагон от сплотки с демонтированным кузовом, без настила, по которой главные герои идут в полный рост по хребтовой балке, балансируя равновесием и преодолевая сопротивление воздушного потока.
На месте героев не знаю, как вы, но лично я бы отправился по ней в путь до тепловоза ползком, подтягивая себя руками и ногами. Но это выглядело бы конечно не так эффектно со стороны, не по-геройски.
А вы как думаете, реально ли перепрыгнуть на полном ходу с одного тепловоза на другой, как это было показано в фильме?
Прыгнуть с крыши тепловоза на другой на полном ходу — это очень серьёзный шаг, на который мог отважиться только главный герой повести Алексея Леонтьева.
А как можно было проще?
А не проще ли было бы перебить лобовые стёкла между «холодным» и ведущим тепловозами подручными средствами, например огнетушителем или тормозным башмаком, да перелезть с одного на другой, попросив своего товарища по несчастью подстраховать себя в этот момент? Это, во-первых, долго, а во-вторых, противоречит сценарию, который берёт свою основу из повести «Тройной прыжок».
Почему ведущий тепловоз в итоге загорелся?
На тепловозе серии М62 был установлен двухтактный дизельный двигатель типа 14Д40. Горели под нагрузкой с поездами в 80-х такие машины довольно часто. У моего дядьки по станции Соблаго был подобного рода случай. Ездил даже на разбор со своим машинистом.
Так что ничего удивительного в том, что головной тепловоз, который весь фильм бесконтрольно следовал под нагрузкой на высоких позициях, в итоге загорелся абсолютно нет. Вот только главный герой фильма Алексей здорово усугубил ситуацию, оставив открытыми люки на крыше, обеспечив тем самым хороший приток кислорода и усилив интенсивность возгорания. Странно почему ни одна из защит дизеля тепловоза не сработала, например по перегреву воды или масла? Или автоматика охлаждения всё же работала идеально? Допустим.
Но в сцене борьбы с огнём в дизельном помещении тепловоза видно, что корпус главного генератора горит открытым пламенем (вероятно, съёмочная группа облила его снаружи горючей жидкостью для съёмок).
Если предположить, что такой пожар всё же возможен, то в этом случае обмотка возбуждения тягового генератора сгорела бы, а это значит, что сработала бы защита и произошёл «сброс нагрузки» со снятием тяги. Однако тепловоз продолжал упорно двигаться, поддерживая высокую скорость поезда до 100 км/ч.
Что в итоге сделал один из главных герое фильма Алексей, чтобы остановить тепловоз?
В итоге главный герой фильма Алексей, мой тезка, добрался через плотный огонь по дизельному помещению ближе к первой кабине управления А и обжигая ладонь открытым пламенем, нажал на рукоятку предельного выключателя, остановив тем самым дизельный двигатель.
Но по инерции поезд продолжал ещё двигаться, пока помощник Жигулин затем уже не открыл дверь в головную кабину и не остановил поезд.
А как бы действовал я как машинист, окажись на месте главного героя?
Неужели в задней кабине машиниста тепловоза М62 нет кнопки типа «Аварийная остановка дизеля»? Если да, то просто исходя из здравого смысла сначала остановить дизель, а затем лезть в горящее «машинное отделение» тепловоза. Такие вопросы я встречал на одном из форумов, где шло активное обсуждение нашего фильма.
Из второй кабины Б ведущего тепловоза остановить дизель выключением автоматов «Топливный насос» или «Управление общее» действительно не получится, как и затормозить поезд 254 или 394 кранами, поскольку управление и рукоятка 367-й блокировки перенесены в головную кабину.
Однако в задней кабине можно повернуть рукоятку комбинированного крана 367-й блокировки на себя, в положение экстренного торможения, выпустив воздух из тормозной магистрали, что приведёт к срабатыванию автоматического тормоза и наполнению тормозных цилиндров темпом экстренного торможения с одновременным снятием тяги через 418-й датчик «обрыв тормозной магистрали». Студент из железнодорожного ПТУ Алексей мог этого ещё и не знать, поскольку не имел опыта поездной работы, что простительно. Но получается, чтобы остановить поезд, не обязательно было нужно лезть в горящее дизельное помещение или первую кабину ведущего тепловоза.
А на этом на сегодня всё, надеюсь вам было интересно и до новых встреч на канале! Жду ваши комментарии, обсуждаем.