8 декабря 2005 года Boeing 737 авиакомпании Southwest Airlines должен был выполнять рейс из Балтимора в Лас-Вегас с промежуточными посадками в Чикаго и Солт-Лейк-Сити.Общая наработка борта N471WN на момент происшествия составляла 5273 лётных часа и 2901 цикл «взлёт-посадка». На борт самолета поднялось 103 человека, 98 пассажиров и 5 членов экипажа. Управлять Боингом должен был опытный экипаж. Командир воздушного судна – 59-летний Брюс Сазерленд и второй пилот – 34-летний Стивен Оливер. У обоих членов экипажа были большие часы налета. В это время на Чикаго обрушился сильный снегопад и шквалистый ветер, скорость которого достигала 30 м/с. В связи с погодными условиями диспетчер выдал экипажу информацию о задержке рейса на 2 часа.
По прошествии это времени экипажу все-таки дали разрешение на взлет и самолет отрывается от взлетной полосы Балтимора. Полет проходил штатно. Спустя пол часа с момента вылета, борт приблизился к чикагскому аэропорту Мидуэй на установленной высоте 3000 метров. В это время экипаж получает распоряжение входить в зону ожидания, после чего ими были получены новые погодные данные, которые они вбили в бортовой компьютер автоматической системы АТИС (Автоматическая терминальная информационная служба). В них говорилось о ветре курсом 90 градусов и скоростью 5,6 метров в секунду. Компьютер рассчитал расстояние, необходимое для торможения при низкой и средней эффективности торможения. В это время на аэродроме работала снегоочистительная техника. Посадка предполагалась на полосу «31-средняя». Экипаж принял решение об уходе на запасной аэродром в Канзас-Сити или же Сент-Луис в случае, если им будут докладывать о низкой эффективности торможения или о высокой скорости попутного ветра. Экипаж получил данные о видимости на полосе, которая составляет 1400-1500 метров и о ветре, скоростью 5,6 м/с. Несмотря на все руководства авиакомпании, экипаж принял решение о посадке. Диспетчер дал разрешение следовать к приводному радиомаяку полосы 31-я средняя, а через 9 минут второй пилот получил разрешение на посадку. На скорости около 124 узлов самолет совершил жесткую посадку, после чего был выровнен относительно осевой линии ВПП. Сразу после касания борта с землей были задействованы тормоза, но в них быстро росло давление. Командир корабля попытался включить реверс, но этого сделать ему не удалось. Внезапно сработала антиблокировочная система, которая разблокировала тормоза. Как рассказывал после командир корабля, он почувствовал толчек и самолет как будто ускорился. Второй пилот закричал: «Тормоза, тормоза!» Командир вместе со вторым пилотом начали вручную активировать тормоза. По итогу реверс двигателей был активирован только через 15 секунд после посадки, что сыграло роковую роль. Экипаж был не в силах что-либо больше сделать и лайнер выкатился на скоростное шоссе со скоростью 98 км/ч, сбив все ограждения. Как сообщают очевидцы, несколько автомобилей успели промчаться перед самолетом, прежде чем он ударил носом об асфальт. Но под шасси все-таки попали два автомобиля. Погиб 6-ти летний пассажир одного из них. 12 человек были госпитализированы с травмами различной степени тяжести. Кроме погибшего ребенка в салоне машины были двое его младших братьев, в том числе грудной ребенок и родители. «Ребенок умер по дороге в больницу. Родители госпитализированы и находятся в тяжелом состоянии, мальчик трех лет получил незначительные ранения» – было сказано после в сводках новостей.
При расследовании происшествия прежде всего были проанализированы действия экипажа. Если бы пилоты проводили расчёт длины торможения с учётом фактической информации о ветре и заложили бы в него задержку с применением реверса, то получили бы данные, которые свидетельствовали о необходимости отказаться от посадки. Расчёты бортовых компьютеров указывали на перерасход длины полосы, что также требовало от экипажа отказаться от посадки. Комиссия, занимавшаяся расследованием происшествия решила, что пилоты могли бы остановить самолёт в пределах полосы, если бы сразу после касания задействовали реверс на максимальную мощность и сохраняли его до самой остановки. Также созданию аварийной ситуации способствовал такой фактор, как нежелание экипажа уходить на запасной аэродром после получения отчета о низкой эффективности торможения при попутной составляющей ветра более 2,5 метров в секунду. Следователи пришли к выводу, что причиной аварии стали ошибочные действия экипажа. Так, пилоты осуществляли заход и посадку в разгар снежной бури. Однако подозрений на неготовность экипажа к вылету небыло, ведь пилоты были должным образом сертифицированы и квалифицированы. В их медицинских или поведенческих данных не было найдено никаких признаков, которые бы плохо повлияли на их производительность при выполнении работы на момент событий. Также у лётного экипажа не было никаких признаков усталости. Что касается самолета, он был должным образом сертифицирован и оборудован, а его обслуживание выполнялось в соответствии с установленными правилами. Происшествие можно было предотвратить, если бы концевая полоса безопасности полосы 31 средняя была оборудована системой аварийного торможения, которая в данной ситуации могла остановить выкатившийся с полосы авиалайнер.