19 октября 1986 года президент Мозамбика Самора Машел и его советники возвращались домой из Замбии, где проходило совещание лидеров так называемых «прифронтовых» государств. На борту самолета Ту-134А, подаренного Мозамбику советским правительством, находились 43 человека, включая пятерых членов экипажа. В соответствии с контрактом, заключённым между Авиаэкспортом и ВВС Мозамбика, самолёт пилотировался командированным в Мапуту экипажем из Ленинградского УГА.
Авиалайнер Ту-134А-3 авиакомпании LAM Mozambique Airlines совершал рейс по маршруту Мапуту—Лусака—Мбала—Мапуту. Согласно сохранившимся отдельным записям в бортжурнале и сведениям, полученным в промежуточных аэропортах, в 05:10 CAT(Central Africa Time) Ту-134А-3 борт C9-CAA с полностью заправленными топливными баками (14 200 килограммов), 9 членами экипажа и 38 пассажирами на борту вылетел из Мапуту и через 1 час 55 минут приземлился в Лусаке. В Лусаке самолёт был опять полностью дозаправлен, после чего в 07:46 вылетел из Лусаки и через 1 час 16 минут приземлился в Мбале. В Мбале дозаправка не производилась. На борт поднялись президент Мозамбика Самора Машел и сопровождавшие его лица. В 16:38 самолёт с 9 членами экипажа и 35 пассажирами на борту вылетел из Мбалы.
Полёт проходил под контролем автопилота со скоростью 750 км/ч и на высоте 10650 метров. На подходе к воздушной зоне Мозамбика в 18:46 бортрадист вышел на связь с диспетчерским центром в Мапуту. С борта было доложено о прохождении радиомаяка Курла, который находится на удалении 440 километров от Мапуту, и расчётном времени посадки в Мапуту в 19:25, а также сообщил о начале снижения. Диспетчер дал указание снижаться до высоты 900 метров, а так же доложить о визуальном контакте с огнями ВПП. Затем диспетчер передал, что погодные условия в аэропорту простые. В 19:09 штурман доложил, что удаление до радиомаяка Мапуту 120 км. Продолжая снижение, штурман изменил курс самолета селектором курса на 37° вправо: с курса 184° на курс 221°. В результате этого разворота самолет ушел с линии заданного пути на радиомаяк VOR Мапуту, и продолжал отклонятся вправо по направлению к границе между Мозамбиком и ЮАР, которая проходит по холмистой местности с высотами до 800 м. Доклад командиру корабля о изменении курса штурман не сделал. Когда командир заметил, произошел следующий диалог:
— Командир воздушного судна: Е…ть, какие-то виражи делает? Не мог напрямую, б…я!
— Штурман: VOR туда показывает.
После этого в кабине снова воцарилась нерабочая обстановка. В 19.15 штурман доложил удаление 60 км. Командир удивился, ведь огней ВПП небыло видно. Было высказано предположение об отключении электричества в городе. В то время это небыло редкостью. После этого отключились ILS и DME. В этой ситуации экипаж самолета оказался дезориентированным, но не предпринимал никаких действий, считая, что им дадут прямой заход на посадку на полосу 23 аэропорта Мапуту. В 19:18 экипаж доложил о достижении высоты 900 м и отсутствие видимости огней ВПП. В ответ диспетчер дал указания выполнят заход на посадку по системе ILS на ВПП 23. Затем бортрадист спросил диспетчера, действительно ли ILS неработоспособна. Диспетчер ответил «Подтверждаю», чем ввел в заблуждение экипаж, и разрешил выполнить визуальный заход на посадку левым кругом, на ВПП 05. 19:19 Штурман доложил удаление 30 км, на что КВС сказал: «Что что-то не так». Но Бортрадист напомнил ему, что по данным о фактической погоде, наблюдается облачность высотой 600 метров. Не видя огней ВПП, экипаж решил, что они выключены. Бортрадист запросил диспетчера проверить огни. Диспетчер на это только повторил указание выполнять визуальный заход на посадку левым кругом и передал данные о ветре. Не согласовывая с пилотами, бортрадист сообщил диспетчеру, что они хотят заходить на посадку правым кругом. Диспетчер дал разрешение. В 19:21 штурман доложил удаление 20 км. Бортрадист по указанию пилотов повторно запросил диспетчера проверить работу огней ВПП. Ничего не ответив экипажу об огнях, диспетчер еще раз передал разрешение производить визуальный заход на посадку на ВПП 05 правым кругом. Самолет продолжал снижение ночью со средней вертикальной скоростью 2,5 м/с. Фактически снижение воздушного судна происходило за пределами все средств навигации аэропорта, а экипаж не знал своего точного местоположения. На высоте 800 метров дважды сработала сигнализация GPWS, на что КВС выругался: Вот зараза!, но снижение не прекратил. В 19:21:39 по местному времени на высоте 666,6 метров над уровнем моря борт C9-CAA в полётной конфигурации врезался в холм и полностью разрушился. Катастрофа произошла в Драконовых горах на территории ЮАР у границы со Свазилендом. В катастрофе выжили 10 человек — 1 член экипажа и 9 пассажиров, остальные 34 человека, включая 8 членов экипажа и 26 пассажиров, а также президент Самору Машела погибли.
Так как катастрофа произошла на территории ЮАР, расследование велось в Кейптауне. Окончательный отчёт расследования был опубликован 2 июля 1987 года. Официальная версия говорит о том, что катастрофа борта C9-CAA произошла исключительно из-за ошибочных действий экипажа, который при полёте по приборам перешёл на визуальный полёт и продолжил снижение в ночных условиях и при полёте в облаках, при этом игнорируя сигналы GPWS об опасном сближении с землёй. Уклонение от траектории захода на посадку было вызвано тем, что экипаж настроил навигационное оборудование не на радиомаяк Мапуту, а на радиомаяк Матсафа в Свазиленде (сейчас Эсватини). Этой ошибке также могло способствовать отсутствие подсветки на селекторе радиочастоты. Проверить ее установку он по этой причине не мог. Согласно технологии работы экипажа, предусмотрено проведение голосовой проверки выбранной радиочастоты. Однако, по данным речевого самописца, никаких голосовых проверок экипаж при снижении не делал.
В ЮАР широко распространена еще одна версия. Люди считают, что убийство президента было выгодно спецслужбам страны по политическим взглядам. Самора Машел был у руля страны с 1975 года и проводил ярую социалистически-направленную политику. За глаза его называли «Черный Сталин» и «Африканский ЧеГевара». Считается, что причиной отклонения самолета от курса явилась работа ложного радиомаяка, установленного на склоне горы вблизи поселения Мбузини в Драконовых горах. Посылая мощные сигналы, этот лжемаяк вынуждал воздушное судно изменить курс. Такой передвижной установкой мог быть радиомаяк VOR, модель 531, устанавливаемый на автоприцепе и весивший порядка двух тонн, который производила американская фирма «Нортроп». Этой версии придерживалось и советское руководство.