Друзья, сегодня мы узнаем, какие сложности испытывают транспортные компании, которые работают в сфере логистики международных грузов. Топливные сборы, демпинг со стороны иностранных ТК, шторм и снежная зима.
И это еще не полный перечень проблем. С чем еще приходится сталкиваться перевозчикам? Давайте разбираться, поехали!
В чем проблемы?
После ввода санкций логистические компании из РФ вынужденно переориентировались из европейского направления на глобальный Юг и Восток - Турцию и КНР.
И ТК из УФО исключением на стали. Глава филиала Ассоциации международных автоперевозчиков по Уральскому федеральному округу (УФО) Георгий Шпрейер обрисовал последние веяния в сфере перевозок.
Эксперт признал, что главная цель ЕС и США в 2022 году был разрыв логистических цепочек. Далее по цепной реакции должно было последовать:
- увеличение сроков поставки грузов;
- дефицит товаров и услуг;
- стагнация экономики;
- социальный взрыв;
- очередная революция достоинства;
- развал РФ.
До 2022 года 80% товарооборота приходилось именно на российские транспортные компании. Падение активности в секторе международных перевозок составило 35%. Однако в прошлом году этот дисбаланс отправился на +15%.
Сейчас доля КНР в перевозках составляет 53%. Глобальный Восток стал основным направлением для российских перевозчиков. Турция и Монголия вышли на 12%. Сейчас перечень стран, куда из РФ идут грузы с 34 стран мира упал до 12.
Итак, Турция. Что с ней? В прошлом году произошел спад грузооборота на 23% по сравнению с 2022 годом. Это связано с конкуренцией со стороны иностранных ТК - азербайджанских и узбекских. Последние сильно демпингуют, а себестоимость и рентабельность таких перевозок не составляет места для прибыли россиян.
Вторым барьером стал запрет на сверхнормативный провоз топлива. В 2024 году он составил порядка 40 рублей за каждый литр горючего. При этом норма для Турции по топливу составляет 550 литров. С учетом стоимости топлива в турции на уровне 121 рубля за литр, а в соседней Грузии 110-112 рублей за литр - такое себе решение “партнеров”.
Также не стоит забывать про ограничение доставки грузов, доставляемых морским транспортом. Такого рода грузы могут брать только турецкие перевозчики или ТК стран, которые не имеют выхода к морю. И Россия, очевидно, в пролете.
Так как Тбилиси запрещает транзит по своей территории грузов, ввезенных в рамках параллельного импорта, то грузы из Турции в РФ везут паромом по Черному морю.
И тут имеются определенные сложности:
- Проблемы с морскими портами. Точнее с погодными условиями. К примеру, сильный шторм, который прошел в 2023 году привел к тому, что порт в Новороссийске не работает до сих пор. Нагрузка легла на гавань в Туапсе, но этот порт меньше. Срок ожидания паромов в очереди занимает 7-8 дней. Сравните время парома в пути из Турции - 1 сутки. Хотя ситуация с простоями нормализовалась, но портам на Черном море откровенно нужна модернизация.
- Техсостояние турецких паромов - это страшно. Бытовые условия и общая сохранность конструкции оставляет желать лучшего.
- Таможенный пост Туапсе не способен принимать книжки МДП, так как он не включен в перечень пунктов пропуска, работающих по процедуре международных дорожных перевозок (МДП).
Круг замкнулся.
А как там в Азербайджане и Грузии
Баку и Тбилиси - это транзитные площадки для наших ТК. К примеру, в Армению проехать из РФ нельзя, Азербайджан запрещает логистику по политическим мотивам.
Остается проезд через КПП Верхний Ларс (Грузия). На фоне его модернизации улучшилась скорость прохождения таможенного и пограничного оформления. Однако и этот путь очень сильно зависит от капризов природы. Зимой и весной перевал может быть закрыт для транспорта неделями.
Грузия ввела ограничения на провоз топлива, аналогичный турецкому - со стороны Азербайджана. При этом въезд со стороны России такой нагрузки не несет. Топливо обязано быть в баках только заводского производства. В самопальных топливных цистернах горючее будет считаться сверхнормативным. За каждый литр топлива водитель должен заплатить штраф - 70 рублей.
Касательно Китая уже хорошо, что сняты ковидные ограничения. Из-за этого рост грузоперевозок вырос по сравнению с 2019 годом на 90%. Импорт превалирует над экспортом в соотношении 75-80% над 20-25%. Если ранее львиная доля трафика шла из приграничных складов, то сейчас грузовики из РФ идут в глубь страны.
В настоящее время грузопоток между двумя странами через Забайкальск переведен на круглосуточный режим. Пропускная способность выросла в 1,7 раза. также в 2026-26 гг на КПП намечена реконструкция. Последняя позволит вывести поток транспортных средств до уровня 2 400 машин в сутки.
Непростая ситуация складывается с Казахстаном. Аналитика последних лет выводит объем грузооборота 4-5 млн тонн ежегодно. Хотя доля российских ТК в этом направлении не превышает 10%.
Третьи страны стали привозить в Казахстан товаров на 82% больше при помощи российских ТК. Однако доля перевозчиков из УФО составляет всего 1,7%. Заградительные дифференцированные сборы на дизтопливо предлагают для наших ТК в этой стране дополнительные сложности.
Перевозчики неоднократно обращались в Минтранс России, в Минэкономразвития, в Российскую экономическую комиссию, чтобы устранить досадную помеху. Проблема озвучивалась в ходе переговоров премьеров и даже президентов, но Министерство энергетики Казахстана только озвучило готовность что-то там рассмотреть по поводу возможного упразднения мер протекционизма.
Помимо внешних проблем, огромная нагрузка на отрасли лежит в сфере дефицита кадров. Средний возраст водителя - 50-55 лет. Дисбаланс в сторону выхода из отрасли наводит на мысль, что пора обращаться к ученикам старших классов, студентам ССУЗов.
Небольшой спрос на права для дальнобойщиков приводит к ожиданию сбора группы из 15-20 человек на 6-12 месяцев.
Также никуда не делось старение автопарка. Сейчас средний возраст грузовика - 15 лет. Из-за ухода европейских брендов остались лишь китайские автопроизводители. Вопрос доверия к ней - это прежде всего, вопрос времени. Однако его еще прошло не так много.
Такие вот пироги!
Желаем всем терпения и удачи!