История вертолета Ка-62 началась еще во времена СССР. История долгая, но пока, увы, отнюдь не славная, хотя бы по причине отсутствия в ней главы с названием «Эксплуатация». Программа Ка-60/62 неоднократно приостанавливалась и так же неоднократно возобновлялась, а требования к машине столь же неоднократно изменялись - вертолет за свою историю прилично подрос в размерах.
Разработка Ка-62 в его современном виде, под перевозку 15 пассажиров или груза массой до 2000 - 2200 кг (2500 кг на внешней подвеске), началась в 2010 г. Вертолет создавался как продукт широкой международной кооперации. В качестве силовой установки были выбраны два французских ТВД Турбомека Ardiden 3G мощностью по 1680 л.с (мощность на взлетном режиме 1780 л.с.). За главный редуктор и редуктор хвостового винта отвечала фирма «Zoerkler Gears» из Австрии. В конструкции вертолета велика доля изделий из КМ: значительная часть фюзеляжа (до 60% от массы), лопасти несущего винта и винта-фенестрона. Компзиты в конструкции использованы импортные. Система управления – отечественная, но в составе БРЭО присутствуют и иностранные комплектующие. В целом доля импортных комплектующих в конструкции и системах вертолета Ка-62 достигает 50-60%.
О двигателе и импортном БРЭО можно дискутировать: надо было их ставить, или стоило сделать ставку на свое, сермяжное. Удивление вызывает выбор фирмы-поставщика редукторов. «Zoerkler Gears» пользуется высокой репутацией, но опыт фирмы с более, чем 100-летней историей, в деле разработки и производства вертолетных редукторов ограничивался легким БПЛА вертолетного типа Schiebel Camcopter S-100 с максимальной взлетной массой 200 кг.
Где S-100 и где Ка-62 с максимальной взлетной массой в 6500 – 6800 кг? Западных специалистов в свое время поразил не сам вертолет Ми-26, а его главный редуктор. Первый австрийский блин, предсказуемо, вышел комом. Главный редуктор получился почти в полтора раза тяжелее заданного по ТЗ и не выдержал испытаний на прочность. Из-за проблем с редукторами срок первого полета Ка-62 уехал вправо примерно на год.
Головным изготовителем вертолетов Ка-62 назначили Арсеньевскую авиационную компанию «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина. До 2024 г. в Арсеньеве построили три летных прототипа и одну машину для статических испытаний на прочность, «железную птицу». «Железная птица» с регистрацией RA-62002 демонстрировалась на авиасалоне МАКС-2013, из-за чего эту машину иногда ошибочно зачисляют в летавшие. Статические испытания проводились … в Риге предприятием «Aviatest LNK» по методике, не соответствующей требованиям Авиационных Правил РФ.
Первый полет на режиме висения первый прототип ОП-1 выполнил 28 апреля 2016 г. в Аресньеве, первый полет по полному профилю состоялся 25 мая 2017 г., тоже в Аресньеве. Д.В. Мантуров, занимавший тогда пост министра промышленности и торговли не преминул заметить:
- Первый полет вертолета Ка-62 – действительно знаковое событие для отрасли. Реализация программы позволит не только обеспечить устойчивый доход АО «Вертолеты России» от продаж в период с 2018-2030 гг., но и занять к 2025 г. не менее 20% доли рынка вертолетов промежуточного класса. По нашим прогнозам, продажи до 2030 г. составят 365 вертолетов.
Свой второй полет ОП-1 выполнил 15 февраля 2018 г., чуть ли не через год после первого. За столь изрядный временной промежуток между первым и вторым полетам, очень похоже, отдельно следует поблагодарить австрийской фирме «Zoerkler Gears», а заодно лиц, заключивших с ней контракт на разработку и изготовление редукторов.
Второй и третий прототипы поднялись в небо в 2019 г. Сертификация вертолета по российским нормам летной годности планировалась на 2020 г., а в 2021 г. предполагалась передать заказчикам первые серийные машины. Реально вертолет сертифицировали в 2021 г., но Ка-62 получил сертификат типа FATA-0107R, разрешающий перевозку в кабине грузов общей массой до 2000 кг, ограничивающий потолок высотой 1500 м над уровнем моря и не более 500 м над подстилающей поверхностью и запрещающий полеты в условиях обледенения, над водной поверхностью и с пассажирами. То есть эксплуатировать вертолет можно, но – осторожно. К моменту выдачи сертификата типа три опытные машины выполнили более 430 полетов с общим налетом около 700 ч. В 2019 или 2020 гг. завод приступил к работам по выпуску первой партии из шести серийных Ка-62, два из которых заказало правительство Приморского края.
Антироссийские санкции отбросили программу Ка-62 на несколько лет назад. Очень похоже, что программа вообще некоторое время пребывала в подвешенном состоянии, ибо глава Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) А.В. Нерадбко (ныне – экс глава) во время проведения в ноябре 2022 г. в Москве 13-го Вертолетного форума сделал следующее заявление:
- Что касается сертификации нового типа воздушных судов. Первое, вы знаете, конечно, вертолет Ка-62. Он, конечно, получил сертификат типа ограниченной категории в прошлом году. В настоящее время дальнейшие работы по проекту пока приостановлены в силу известных обстоятельств.
Нерадько добавил, что рассчитывает на возобновление работ «в ближайшее время». Так и произошло. Год-другой по меркам реалий отечественного авиапрома вполне укладываются в понятие «ближайшее время», поскольку руководство мыслит глобально – десятилетиями. История Ка-60/62 тому пример.
Был такой министр обороны А.Э. Сердюков. Он, помнится, приводил вооруженные силы Российской Федерации к новому облику. Ныне к новому облику приводят вертолет Ка-62. «Новый облик» - это не выдумка автора статьи. Правительство Приморского края, 27.03.2024 (https://primorsky.ru/news/294080/): «Вертолет Ка-62 получит новый облик в Приморье». Да что там Сердюков, о новом облике вертолета Ка-62 говорили еще в 2010 г.
Новый облик образца 2024 г. предполагает, прежде всего, импортозамещение силовой установки редукторов. Ка-62 вместо двух французских ТВД Ardiden 3G получит два отечественных ТВД ВК-1600В, аналогичных по характеристикам; вместо австрийских редукторов – трансмиссию АТВ-62 от АО «Авиационные редуктора и трансмиссии-Редуктор-Пермские Моторы» из Перми.
Работа по импортозамещению силовой установки и редукторов началась отнюдь не после событий февраля 2022 г.
Оформление технического задания на двигатель ВК-1600В было завершено в 2019 г., в том же году был подготовлен и защищен эскизный проект, подготовлена конструкторская документация на двигатель-демонстратор. Сертифицировать ВК-1600В и начать серийный выпуск этих ТВД предполагалось в 2023 г. Реальные сроки отстают от плановых на год – полтора – испытания демонстрационного образца ВК-1600В завершились в 2023 г., в июне 2024 г. ожидается первый пролет Ка-62 с ВК-1600В.
Работы по импортозамещению трансмиссию, что логично, начались раньше. Патент RU2613099C1 «Главный редуктор вертолета» получен АО «Авиационные редуктора и трансмиссии-Редуктор-Пермские Моторы» в 2016 г. Конструкция трансмиссии АТВ-62 защищена именно этим патентом. Весной 2024 г. появилась информация об установки отечественной трансмиссии на Ка-62.
Импортозамещение, естественно и к сожалению, не ограничивается двигателем и трансмиссией, но ситуация с остальным компонентами не столь остра, кроме, быть может, композитов в случае серийного, а не штучного выпуска вертолетов.
Сертификация Ка-62 в новом облике, согласно текущим планам, намечена на 3-й квартал 2025 г., начало серийного производства – на 4-й квартал того же года. В Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года (редакция от 22 августа 2023 г.) прописаны следующие сроки и объем поставок вертолетов Ка-62: 2026 г. – шесть, 2027 г. – 15, в 2028 – 2030 г. – по 23; всего 90 вертолетов. Д.В. Мантуров, помнится в 2017 г. вещал о 365 Ка-62 к 2030 г. Ошибся, бывает – пандемия, санкции… Человек предполагает, а Бог располагает.
Самое интересное, что необходимость в вертолете Ка-62, как минимум, дискуссионна. Две цитаты из Программы в редакции от 22 августа 2023 г.:
- Запланирован большой объем работ и по вертолетной тематике, направленной на расширение условий эксплуатации и улучшение летно-технических характеристик вертолетов Ми-38, Ансат и Ка-62.
- Поставки вертолетов в 2022-2030 годах составят 764 единицы, при этом основной упор предусматривается сделать на вертолеты "Ансат" (201 единица) и Ми-8 в модификациях Ми-8МТВ-1 и Ми8АМТ (276 единиц) как на наиболее востребованные.
Программа Ка-62 не является приоритетной и это правильно. Во-первых, от «безмоторья» страдает не один лишь Ка-62. Есть еще Ми-38 и «Ансат». «Ансат» вошел, закономерно, в число приоритетных тем. Работы по отечественному аналогу канадского движка «Ансата», ВК-600В, ведутся «ОДК-Климов» в параллель с работами про ВК-1600В. ВК-1600В, согласно открытым источникам, предназначен пока только для Ка-62, ВК-600В – для «Ансата» и Ка-226. Классика, Жванецкий «Я видел раков»:
- А эти по три, но маленькие, но сегодня…
- Вот и выбирай, по пять, очень большие, но вчера, либо по три, маленькие, но сегодня.
Работа по Ка-62 неизбежно пойдет в ущерб «Ансату», как минимум, как максимум затронет и все другие вертолетостроительные программы, включая серийное производство боевых вертолетов Ка-52М, которые собирают в Арсеньеве.
Во-вторых… Во-вторых, абсолютный аналог Ка-62 в России летает не первый год и не первое десятилетие. Это итальянский Леонардо (некогда АгустаУэстленд) AW139, на 15 пассажиров, с ЛТХ, близкими ЛТХ Ка-62. Интересно провести параллель.
Фирма «Агуста» начала проектирование вертолета, предназначенного для замены машин семейства Белл 214, в 1997 г. Ка-62, к слову, в этот момент пребывал в стадии проектирования уже не первый год. Прототип AW-139 выполнил первый полет 3 февраля 2001 г., первый серийный поднялся в небо в 24 июня 2022 г. В 2003 г. AW139 получил сертификат летной годности Евросоюза, на следующий год машину сертифицировали по нормам летной годности США. К 2013 г. фирма «АгустаУэстленд» поставила 720 вертолетов AW139 заказчикам из 60 стран, включая Россию. В России в 2015 г. эксплуатировалось не менее 25 AW139, в том числе несколько машин, собранных на самом продвинутом отечественном вертолетном заводе. Нет, не в Казани, не в Ростове-на-Дону, не в Улан-Удэ и не в Арсеньеве. В подмосковном Томилино.
О создании российско-итальянского совместного предприятия представители фирмы «АгустаУэстленед» и холдинга «Вертолеты России» впервые объявили в 2008 г. во время проведения авиасалона в Фарнборо. В 2009 г. было учреждено ЗАО «ХелиВерт», а в 2010 г. началось строительство вертолетного завода в Томилино. Предприятие подавалось как передовое производство (западные стандарты, западные технологии), рассчитанное сбору 20 вертолетов в год. Ключевое слово – «сборка», о полном или даже частичном цикле производства речей не велось в принципе. Первый AW139 российской сборки впервые поднялся в воздух 19 декабря 2012 г. До конца 2018 г. на заводе в Томилино собрали шесть AW139.
Таким образом, в России летают или простаивают на земле 25 – 30 вертолетов AW139, причем семь из них числятся за СЛО «Россия». Подавляющее большинство эксплуатантов предпочитают взять или более дорогие, но более вместительные, машины семейства Ми-8 или сэкономить, купив или арендовав вертолеты меньшей размерности, стоимость и эксплуатационные расходы которых существенно ниже. Вертолет размерности Ка-62 не заложен ни в одну значительную госпрограмму. Санитарную авиацию насыщают вертолетами «Ансат», в качестве грузопассажирских, поисково-спасательных, оффшорных намечено использовать Ми-38 и новые версии Ми-8. Сие отнюдь не означает, будто для Ка-62 нет ниши в парке российских вертолетов. Есть, но эта ниша не прописана в госпрограммах, предполагающих закупку авиационной техники в сколь-нибудь заметных количествах. Ка-62 неизбежно вступит в острую конкуренцию с Ми-8, Ми-171, «Ансатом» и даже Ми-38. Вертолеты разного совершенно класса? Конечно! Это – Россия с ее национальными особенностями.
Что же касается, собственно, Ка-62 в отрыве от национальных особенностей эксплуатации вертолетов, то у программы есть перспективы. Более того, возможно, будет выдержан и прописанный Программой срок начала эксплуатации серийных машин – 2026 г. Ситуация с Ка-62 удивительна и крайне для современной России необычна. Нужны или нет Ту-214, МС-21, импортозамещенный SSJ (или как там его нынче), Ил-114, «Ансат»? Да, и чем больше – тем лучше. Ка-62? Вопрос… Ми-38, с которым все тоже не просто, по крайней мере, в какой-то степени интересен военным. МО РФ от финансирования программы Ка-62 воздержалось.