Многие знают про корейский Боинг, сбитый над Сахалином. Но не все слышали, что похожий случай произошёл в Карелии пятью годами ранее, и тоже с корейским Боингом.
20 апреля 1978 года в 14.40 по московскому времени из аэропорта Орли взлетел пассажирский самолет Boeing 707-321B южнокорейской авиакомпании Korean Air Lines. Он выполнял рейс KE902 (позывные KAL 902) по маршруту Париж – Сеул с промежуточной посадкой в Анкоридже. На борту находились 97 пассажиров (среди них 5 детей) и 12 членов экипажа. Среди пассажиров были корейцы, японцы, французы, англичане. Командир воздушного судна – 46-летний Ким Чанг Кью – в прошлом лётчик-истребитель ВВС Южной Кореи с опытом боевых действий. Это обстоятельство через несколько часов сыграет важную роль в жизни всех пассажиров.
Маршрут пролегал над северной частью Гренландии и Канады, далее самолёт должен был оказаться над Аляской и направиться в Анкоридж. Однако вместо этого, пролетая над северным магнитным полюсом, лайнер отклонился от курса и начал совершать разворот направо. Описав дугу, он фактически полетел назад на юг – через архипелаг Шпицберген в сторону советско-финской границы. В итоге 20 апреля 1978 года в 21:19 Боинг вторгся в воздушное пространство Кольского полуострова, тем самым нарушив воздушную государственную границу СССР.
Позже авиакомпания Korean Air Lines заявит, что якобы что-то не заладилось с навигационными приборами, а экипаж при расчётах использовал неверные значения магнитного склонения.
В 20:54 советской радиолокационной станцией П-70, расположенной на полуострове Рыбачий в Мурманской области, был обнаружен неопознанный самолёт, идущий с севера над морем курсом на Североморск. На момент обнаружения он летел на высоте 9000 метров в 300 километрах от границы со скоростью 900 км/ч. На запрос сигнала госопознавания «Я – свой» самолёт не отвечал. Тогда в небо было поднято звено истребителей, а на земле был приведён в боевую готовность зенитно-ракетный комплекс. Нарушителя продолжали вести советские радары.
Корейский Боинг по-прежнему летел курсом на Североморск. Командующий 21-м корпусом ПВО СССР Дмитрий Царьков, докладывает Владимиру Дмитриеву, занимавшему в то время должность командующего 10-й армией ПВО СССР, что ПВО готовы сбить нарушителя. Дмитриев разрешения не дал, сказав при этом, что можем сбить свой самолёт, точная принадлежность самолёта была ещё не ясна. Попытки связаться с таинственным самолётом были безуспешными – на запросы диспетчерских служб он не отвечал.
В это время нарушитель пересёк границу СССР. На визуальное опознавание и перехват с аэродрома Африканда был поднят истребитель Су-15 431-го истребительного авиационного полка ПВО, пилотируемый лётчиком 1-го класса капитаном Александром Босовым. Приблизившись к рейсу 902, Босов доложил, что самолёт-нарушитель с иероглифами на фюзеляже – Боинг-707.
Для лучшего понимания ситуации стоит сказать пару слов о международной обстановке. Конец 1970-х – дела между США и СССР вроде бы пошли на лад, но в мире ещё оставались силы, которые стремились остановить этот процесс. И ядерная война не была полностью исключена. Нарушения воздушных границ СССР производились настолько дерзко, что каждый раз могли спровоцировать начало военных действий. Причём нарушители нередко отвечали огнём на сигналы советских дежурных истребителей.
В случае войны именно со стороны Северного полюса на СССР должны были идти бомбардировщики Б-52 с ядерными бомбами. На пути у них стояла 10-я армия ПВО. Район ответственности армии от границы с Финляндией и Норвегией на западе до Полярного Урала на востоке, а также Земля Франца-Иосифа, Новая Земля и побережья полярных морей. 10-я армия включала в себя 100 зенитных ракетных дивизионов, на вооружении которых стояли комплексы С-75, С-125, С-200.
Североморск был одним из самых закрытых городов СССР – там располагались секретная военно-морская база Северного флота СССР, центральный командный пункт управления силами Северного военно-морского флота, главная база стратегических подводных лодок Северного флота, центральный командный пункт авиации и войск ПВО Северного флота. На Кольском полуострове находилась большая база стратегических бомбардировщиков и разведчиков военно-морского флота. В те годы наши истребители ещё не могли дозаправляться в воздухе, а встречать Б-52 нужно было как можно ближе к полюсу. Для этого на острове Греэм-Белл (архипелаг Земля Франца-Иосифа) обустроили ледовую авиабазу в качестве аэродрома подскока для тяжелых Ту-128. Эти самолёты должны были сбивать американские бомбардировщики над Северным полюсом.
Боинг шёл по маршруту Б-52. Самолёту и его пассажирам, вылетевшим из солнечного весеннего Парижа, была уготована судьба «протестировать» 10-ю армию. Он ведь прошёл над стратегическими объектами, центрами управления и базами флота. Приказ министра обороны предписывал открывать огонь по нарушителям только в крайнем случае, вместо этого стараться принудить их к посадке или выдворению из воздушного пространства. С другой стороны, пролёт самолёта-шпиона над секретной зоной означал срыв погон и трибунал. Так что у ПВО были стимулы безжалостно уничтожать нарушителей. Но Боинг не уничтожили.
Кроме того, в те дни в районе Кольского полуострова СССР проводил крупномасштабные оперативно-тактические учения, которые однозначно должны были заинтересовать иностранные разведки. Центром учений был город Североморск, в сторону которого направлялся корейский самолёт. Поначалу лайнер приняли за военно-транспортный самолет, но быстро сообразили, что так высоко и быстро транспортники не летают. Потом на земле решили, что это один из дальних бомбардировщиков после задания возвращается на базу «из-за угла». «Из-за угла» – это маршрут, пролегающий вокруг Скандинавии, наши стратегические бомбардировщики «за угол» тогда ходили регулярно. Но из штаба Северного флота ответили, что все их самолёты над океаном. Ситуация на командных пунктах ПВО стала, мягко говоря, нервозной.
Итак, в 21.19 самолёт-нарушитель вторгся в воздушное пространство СССР. Версии о том, что это «свой», отпали – флот и ВВС заявили, что у них в этом районе никого нет. По тревоге с аэродрома Африканда был поднят истребитель Су-15.
Приблизившись к нарушителю капитан Александр Босов увидел – перед ним пассажирский лайнер. Однако, как потом докладывал Босов, на установленные международными правилами сигналы идти на посадку экипаж Боинга не реагировал. Когда пилот перехватчика доложил о том, что нарушитель – Боинг-707, командование решило, что это самолет электронной разведки RC-135 (выпускавшийся на базе лайнера Боинг-707) и отдало приказ об уничтожении цели. Согласно данным американского радиоперехвата, пилот истребителя в течение нескольких минут пытался убедить командование отменить приказ, так как разглядел на лайнере эмблему авиакомпании KAL и надписи иероглифами. Но большинство участников перехвата считали самолет не пассажирским, а военным, так как Боинг-707 имеет и военные версии.
Из показаний капитана Александра Босова на допросе у следователя КГБ СССР:
«Выполняя приказ, я в течение 12-13 минут неоднократно сближался с Боингом и давал установленные международными правилами сигналы на посадку: покачивал крыльями, «кивал» вниз фюзеляжем своего истребителя. Экипаж «Боинга» на мои сигналы не отвечал.»
Сначала нарушитель игнорировал приказы истребителей и попытался развернуться и уйти в сторону Финляндии, до границы с которой было около 80 километров (6 минут полёта). ПВО не оставляла надежды принудить Боинг к посадке. А Ким Чанг Кью упорно сопротивлялся и на тяжёлой машине совершал дерзкие манёвры уклонения. Позже он также скажет в своё оправдание, что перехватчик подошёл к нему с «не той стороны». Правда, капитан не уточнит, какой из пяти Су-15, которые, сменяя друг друга, пытались заставить нарушителя следовать за ними на аэродромы Мончегорск и Африканда. Как рассказывал всё тот же Александр Босов: «Да я, японский бог, воткнул ему в форточку хвост со звездой, а он, сволочь, морду отворачивал!»
Согласно показаниям капитана лайнера Кима Чанг Ки, перехватчик приблизился к его самолёту с правой стороны (а не с левой, как того требуют правила международной организации гражданской авиации – ICAO). Капитан утверждает, что уменьшил скорость и зажёг навигационные огни, обозначающие готовность следовать за советским истребителем для посадки. Попытки капитана связаться с пилотом перехватчика на частоте 121.5 были зафиксированы башней управления воздушным движением в Рованиеми, Финляндия.
Боинг пытались принудить к посадке несколько раз. Под Мурманском, у Оленегорска, в Африканде. Согласно официальному утверждению советской стороны лайнер уклонялся от выполнения требований совершить посадку. И уже только в Лоухском районе был отдан приказ на уничтожение.
Там он был перехвачен и, после ещё нескольких попыток заставить его добровольно приземлиться, Босов получил от командира 21-го корпуса ПВО генерал-майора Владимира Царькова приказ занять позицию для атаки сзади и уничтожить самолёт-нарушитель государственной границы.
В 21:42 Су-15 выпустил одну ракету Р-8, которая повредила крыло, оторвав его часть длиной 3-4 метра (по некоторым данным, было выпущено две ракеты, одна из которых пролетела мимо лайнера). Самолёт подбили так, чтобы он не взорвался вдребезги и мог совершить посадку. Можно сказать, что лётчик дал пассажирам хоть какой-то шанс. Во время атаки Чанг Кью потянул штурвал вправо, произошел срыв наведения, ракета подорвалась в районе крайнего левого двигателя Боинга-707 (на этом самолете их четыре). Кроме того, взрыв ракеты вызвал разгерметизацию пассажирского салона и убил осколками двух пассажиров. Из-за разгерметизации салона лайнер начал резкое снижение и исчез с экранов радаров советской системы ПВО. Пилот перехватчика также потерял его из виду на высоте 700-800 метров.
Оторвавшийся кусок крыла дал засветку на экране радара. Он планировал с 9-километровой высоты. На КП решили, что раз от самолёта отделилась цель, значит, нарушитель выпустил крылатую ракету. На его перехват был поднят второй Су-15 265-го истребительного авиаполка ПВО (пилот – старший лейтенант Сергей Слободчиков), выпустивший по фрагменту крыла одну ракету.
На протяжении следующего часа аварийный рейс 902 пролетел на низкой высоте поперёк всего Кольского полуострова, подыскивая место для вынужденной посадки. На протяжении всего этого времени ПВО не имела никакой информации о судьбе и местоположении самолета.
На смену исчерпавшему топливо Су-15 были подняты истребители 1-й эскадрильи 265-го истребительного авиаполка ПВО, пилотируемые лётчиками Анатолием Керефовым, Александром Генбергом, Юрием Новожиловым и другими. Всего было выполнено около 20 вылетов.
Уже на территории Карелии капитан Анатолий Керефов обнаружил самолёт-нарушитель на высоте 500 метров и, летя перед ним, провёл его до одного из карельских озёр, которое и стало посадочной полосой. В 23:05 пострадавший рейс KE902 совершил вынужденную посадку на лёд озера Корпиярви возле посёлка Лоухи. Капитан Керефов наблюдал приземление Боинга на лёд озера и передал координаты места посадки. Вскоре он был обнаружен поисковой группой радиотехнического батальона 18-го радиотехнического полка.
Считается, что в апреле 1978-го пилот Боинга совершил чудо, посадив повреждённый лайнер в лесу. Это правда. Все участники перехвата, особенно лётчики, с уважением отзывались о мастерстве командира Боинга. Ким Чанг Кью – пилот высочайшего класса, бывший военный лётчик – сумел посадить мало управляемую 200-тонную машину на замёрзшее озеро. Кореец не знал ни толщину льда, ни протяжённость озера, но умудрился не пробить лёд и не разбить корпус при касании. На пробеге он сложил шасси и довернул лайнер к берегу, на тот случай, если лед не выдержит и самолёт начнёт тонуть. Всё это спасло жизни остальных пассажиров. К тому времени из 97 один уже был мёртв от осколков ракеты, ещё один пассажир получил тяжёлые раны и умер от потери крови в вертолёте, эвакуировавшем его в больницу города Кемь. С профессиональной точки зрения командир Боинга – ас. Но какое определение он заслужил как человек, который чуть не убил сотню душ? И чем бы завершился полет рейса 902, если бы по нему решили стрелять зенитным комплексом?
К месту приземления Боинга военные прибыли практически сразу. 13 пассажирам рейса была оказана медицинская помощь, в том числе двоим с осколочными ранениями, остальным – в связи с последствиями баротравмы и охлаждения. Утром 21 апреля пассажиры и экипаж рейса 902 были эвакуированы вертолётами на военный аэродром Подужемье, откуда автобусами были доставлены в город Кемь. Пассажиры были размещены в Кеми в гарнизонном Доме офицеров, раненые и две семьи с младенцами были направлены в районную и железнодорожную больницы, экипаж был размещён на турбазе «Кемь». Двоих погибших доставили в морг Кеми.
Пребывание в Кеми вышло недолгим – 22 апреля пассажиров на автобусах отправили обратно на аэродром Подужемье, а оттуда двумя самолётами Ту-134 – в Мурманск, где их уже ждал Boeing 727 компании Pan American, вывезший всех в Хельсинки.
Членов экипажа сотрудники КГБ забрали к себе.
Командир и штурман рейса 902 находились на турбазе «Кемь» до 29 апреля в связи с проводимым Следственным управлением КГБ СССР расследованием инцидента по факту нарушения воздушного пространства СССР. 21 апреля на место происшествия прибыла правительственная комиссия из Москвы. Следствием отрабатывались основные версии инцидента: отказ приборов, непрофессионализм экипажа, возможные умышленные действия, связанные с выполнением задания разведывательных служб. Поначалу корейцы твёрдо стояли на том, что имела место навигационная ошибка, а сигналов Босова они не видели. На вопрос: «как вы могли так сбиться с курса?», командир отвечал, что отказала навигационная аппаратура, и действительно в этом случае часто путают север и юг. Тем более что на самолетах такого типа отсутствует компас, вокруг просто очень много намагниченных деталей.
Почему же потеряв ориентировку он не включил сигнал «SOS»? Опытный лётчик знает, что в пределах воздушной трассы его никто не тронет, а за пределами трассы при включенном сигнале «SOS» ему помогут выйти на трассу или на ближайший аэродром. А при невключении сигнала его перехватят и принудят к посадке. Также любой пилот знает, что, если нарушитель не подчинится командам перехватчика, его собьют. Возникает вопрос: либо за штурвалом дилетант, либо экипаж сознательно выполнял все пункты провокационного задания? Однако, после допроса командира Боинга выяснилось, что он был лётчиком-истребителем, имел боевой опыт, закончил воевать в звании полковника. По маршруту рейса 902 летает 10 лет, с данным экипажем – 7 лет. Последний полёт по этому маршруту был неделю назад. Погода во время полёта была хорошая. Просто так залететь в советское воздушное пространство самолёт не мог – его явно подослали американцы, подставившие под удар советских ракет ни в чём не повинных пассажиров.
В конце концов в ходе следствия оба члена экипажа полностью признали свою вину в нарушении воздушного пространства СССР. Подтвердили они и то, что понимали команды советских истребителей-перехватчиков, но не подчинились. И командир, и второй пилот обратились с просьбой о помиловании в Президиум Верховного Совета СССР. Учитывая их признания и раскаяние, а также руководствуясь принципами гуманности, было решено ограничиться выдворением пилотов за пределы Советского Союза.
Ответственность за решение об уничтожении самолёта-нарушителя взял на себя командующий 10-й отдельной армией ПВО генерал-лейтенантом Владимиром Дмитриевым. По результатам расследования, его действия и действия командира 21-го корпуса ПВО генерал-майора Царькова были признаны правительственной комиссией обоснованными, правильными и решительными в соответствии с обстоятельствами и здравым смыслом.
Из сообщения ТАСС от 30 апреля 1978 года:
«…В ходе расследования было установлено, что инцидент с южнокорейским самолётом произошёл в результате невыполнения экипажем международных правил полётов и неподчинения требованиям советских истребителей ПВО следовать за ними для посадки на аэродром.
Командир экипажа и штурман … подтвердили, что понимали команды советских самолётов, однако этим командам не подчинились. Признавая свою вину перед советским законом, командир корабля и штурман письменно обратились в Президиум Верховного Совета СССР с просьбой о помиловании.
…Президиум Верховного Совета СССР принял решение не привлекать Ким Чанг Кыо и Ли Чын Сина к уголовной ответственности и ограничиться выдворением их за пределы СССР.»
После возвращения из СССР в интервью газете «The New York Times» пилоты заявили, что они не каялись, помилования не просили и по-прежнему утверждали, что причиной отклонения от курса была неисправная навигация.
СССР предъявил Южной Корее счёт на 100 000 долларов для покрытия стоимости содержания пассажиров. Авиакомпания Korean Air Lines отказалась от авиалайнера, чтобы не оплачивать операцию по его эвакуации и воспользоваться страховкой. Самолёт был разобран и доставлен в аэропорт Мячково в Подмосковье, где с ним работали специалисты по авиационной технике. Личные вещи пассажиров (сумки и чемоданы из багажного отсека) взяли под охрану пограничники, поэтому ничего не пропало. «Бесхозные» вещи из салона стали сувенирами: спиртное из бара, журналы, видеосистема.
Официальных претензий по инциденту к СССР со стороны Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и правительства Республики Корея не предъявлялось. Два погибших и несколько раненых не могли взорвать общество. К тому же СССР проявил чудовищное терпение, очень долго не сбивая нарушителя.
Благодаря этому полёту СССР доказал что граница на замке, а НАТО убедилось что прорыв ПВО с севера невозможен. А пассажиры получили возможность ознакомиться с природой Карелии.
То, что ситуация повторилась через 5 лет над Сахалином говорит о неслучайности ошибок опытных (посадка на замёрзшее озеро это доказала) корейский пилотов. Но если бы те пилоты оказались на нарах (хотя бы за смерть двух пассажиров), то сахалинского Боинга-747 могло бы и не быть. Он ведь тоже «случайно» отклонился на 500 км. Потому что сидеть в тюрьмах никто не хочет, и пилоты тоже.
Что касается пилота Су-15 капитана А. Босова, то его действия были признаны правильными и соответствующими обстоятельствам. За выполнение боевого задания он награждён орденом Красной Звезды.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые интересные материалы.