Статические испытания российского импортозамещенного самолета Sukhoi Superjet 100 — SSJ New в Новосибирске планируется завершить в первой половине 2025 года.
Об этом сообщил заместитель директора по научной работе Сибирского НИИ авиации имени Чаплыгина Дмитрий Смирнов. Sukhoi Superjet 100 — российский ближнемагистральный лайнер, рассчитанный на перевозку 98 пассажиров на расстояние до 4400 километров.
Идет подготовительная работа для стендовых испытаний на прочность пилона двигателя.
- «В этом году мы будем нагружать крыло, нагружать оперение. Все идет по плану. Завершение испытаний у нас планируется в 2025 году», — подчеркнул специалист.
Если тестирование конструкции лайнера на земле пройдет успешно — начнутся лётные испытания.
Как следует из Комплексной программы развития авиационной отрасли до 2030 г., в рейсы к концу десятилетия должны выйти 142 единицы SSJ-NEW. Из них 12 штук — в 2024-м.
Да, уже в этом году первая дюжина «Суперджетов-NEW» должна была осваивать маршруты из Москвы в Поволжье и на Урал. Но так планировалось раньше, а сейчас сроки сдвинулись вправо. Тем не менее, по словам специалистов, всё продолжает идти по плану.
- Заметим, что SSJ-NEW мало чем отличается от тех «Суперджетов», которые эксплуатируются с 2011 года. Разница лишь в том, что он на 100% сделан из российских деталей, тогда, как в старом самолете отечественных было только 25%.
- Согласно Комплексной программе, до 2030 г. на смену западным самолетам должны прийти и 270 единиц среднемагистральных МС-21−310. Но с ними дело обстоит хуже, чем с SSJ-NEW, потому что по плану идет не всё, и даже сдвигать вправо пока нечего.
Зато удвоить темпы производства самолетов Ту-214 пообещали на знаменитом Казанском авиационном заводе, когда его в прошлом июне посетил председатель правительства Михаил Мишустин.
- — Сегодня мы работаем над задачей выхода на темп производства 10 самолетов Ту-214 в год, но это лишь частично покрывает формирующийся сегодня спрос.
- Стоит задуматься о следующем витке производства: 20 самолетов ежегодно, — сказал Мишустину управляющий директор компании «Туполев» Вадим Королев.
К слову, ни в 2023-м, ни за первые месяцы наступившего года ни одного Ту-214 выпущено не было. Как и вообще ни одного пассажирского самолета марки «Ту».
Сможет ли наш авиапром выполнить Комплексую программу развития, и выпустить тысячу с лишним пассажирских самолетов до 2030 года? Об этом «Свободной Прессе» рассказал член Общественного совета Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов
«СП»: Олег Михайлович, по замыслу правительства и Минпромторга, который разрабатывал Комплексную программу, к 2030 году 1036 новеньких российских лайнеров должны заменить самолеты Boeing и Airbus, а пассажиропоток на авиационном транспорте планируется увеличить, как минимум, в полтора раза. Программа реализуется уже третий год. Успеем?
- — С первого дня, когда была озвучена программа, ещё до того, как ее утвердили, было понятно, что выполнить поставленные задачи невозможно в эти сроки.
- В нашей стране 30 лет руководствовались логикой: зачем делать самолеты гражданского назначения, если их можно купить? За это время отрасль разрушилась, осталась только её военная составляющая.
- За несколько лет восстановить все предприятия и построить больше тысячи самолетов невозможно. Особенно — в условиях, когда Запад нам не продает никаких технологий и комплектующих.
«СП»: Когда принимали программу — об этом уже знали, она и была написана с целью добиться импортозамещения в гражданской авиации.
- — Сам по себе факт, что написали этот документ, вызвал позитивное отношение. Это означает, что признали ошибку, которую совершали, когда губили отрасль.
- Но с точки зрения текста: задач и сроков, указанных в программе, — видно, что писали её люди, которые просто выдали желаемое за возможное, а сами ни в чём не разбираются.
- Но они же ни за что не отвечают. Максимальное наказание у нас за невыполнение — это когда тебя повышают с должности министра на позицию вице-премьера.
- На тысячу самолетов нужно, как минимум, две тысячи двигателей. А сегодня (идет третий год реализации, правильно подмечено) у нас нет ни одного двигателя, который бы можно было запустить в серию.
- Сделали один, поставили на Ил-112, он и разбился в Кубинке, экипаж погиб. А как пассажиров на этом возить?
- Да, испытания двигателей идут, но нет пока ни одного, на котором можно было бы летать.
«СП»: А купить у китайцев?
- — Они на американских двигателях летают.
- Но если видно, что Запад нам не продаст, а у нас самих не получается — давайте создадим консорциум в рамках БРИКС, совместно с китайцами, бразильцами. У них нет мотивации делать свой двигатель, поскольку они его беспрепятственно покупают, но можно придумать такую схему, чтобы им стало выгодно поработать, в том числе и над общим двигателем.
- Об этом нужно договариваться, у нас впереди саммит БРИКС в Казани, Россия в этом году председательствует в организации. Вот и нужно договариваться.
- Это — лучше, чем делать заявления о стопроцентно отечественном «Суперджете». Сейчас ни одна страна в мире не может сделать самолет или авиационный двигатель полностью самостоятельно. На Boeing работает весь мир, включая Россию и Китай, на Airbus — почти все страны Европы.
- Ради производства самолетов интегрируются страны и континенты. А мы — из крайности в крайность: то — совсем не будем делать самолеты, то — стопроцентно импортозамещенные.
- Эта Комплексная программа, в конце концов, вводит в заблуждение президента. Опираясь на нее, Путин сказал в ежегодном послании, что к 2030 году в полтора раза увеличим пассажирские авиаперевозки. Если сделаем 1000 самолетов, то конечно…
- Если еще аэропорты построим. А о них вообще нет никакой программы.
«СП»: Было принято решение возобновить выпуск Ту-214. Руководство завода пообещало сначала 10 самолетов в год, потом — 20 ежегодно, но нет ни одного. Почему?
- — Это правильное решение, хотя и вынужденное — восстановить выпуск. Да, самолеты прошлого века, но их мы умеем делать, все цеха для их сборки, все стапеля сохранились на Казанском заводе.
- Да, Ту-214 — не какой-то сверхконкурентный, но — прошедший все испытания и сертификацию.
- Однако двигателей-то для него всё равно нет. Производство отечественных утрачено полностью. На Ту-214 ставили французские.
«СП»: Программой также предусмотрено возобновить производство Ил-114−300 — турбовинтового самолета образца 1980-х годов, сделанного на базе Ил-14 от 1946 года. Хоть на него-то двигатели есть?
- — Нет. Иначе бы уже делали самолеты. И для включенного в программу ТВРС-44 «Ладога» тоже нет двигателя.
«СП»: Может быть, делать пока самолеты без двигателей, чтобы производство не стояло, а их устанавливать потом, когда появятся?
- — Так нельзя! Есть законы не только аэродинамики, но и экономики. Если выпускать впрок изделие стоимостью в сотни миллионов долларов, чтобы оно стояло в ангаре — ни один завод не выдержит даже при социалистической формации. Изделие должно работать и зарабатывать.
«СП»: А что случилось с МС-21−310, который не выдерживает даже стендовых испытаний: крылья ломаются?
- — Он летал в прошлой версии с французскими двигателями, но по ходу импортозамещения получился на несколько тонн тяжелее, чем по проекту, поэтому все приходится начинать сначала.
- Но самое главное — не махать рукой. Программа, которую невозможно выполнить, не должна становиться демотиватором. Требуется делать всё, что возможно, для возрождения отечественного авиапрома.