Об авиаторе, которому вместо звёздного часа был уготован звёздный путь.
24 февраля 1899 года в Твери в семье студента-медика Михаила Константиновича и акушерки Любови Игнатьевны Громовых родился мальчик, названный Михаилом. Ему предстояло пройти необычайный жизненный путь, наполненный радостью великих достижений и побед.
Покорение неба
После окончания в Москве реального училища К.П. Воскресенского Миша Громов продолжил обучение в Императорском Московском техническом училище (ныне Московский государственный университет имени Н.Э. Баумана). При всём своём разностороннем развитии Громов совершенно случайно поступил на шестимесячные теоретические курсы авиации при военном ведомстве, которые вёл основоположник гидро- и аэродинамики профессор Николай Жуковский. Этот выбор и определил его дальнейший жизненный путь.
В 1917 году по окончании курсов Громову присвоили звание прапорщика и откомандировали в Московскую лётную школу для обучения полётам. Он не только успешно осваивал пилотирование самолётов «Фарман-IV», «Вуазен», но и очень толково проводил разбор своих полётов по выявленным ошибкам. После окончания школы его оставили в ней инструктором. Именно на этом этапе жизненного пути у молодого лётчика проявилась склонность к скрупулёзному изучению авиатехники с последующим практическим освоением её лётных возможностей и отработкой филигранной техники пилотирования.
Михаил в Гражданскую войну воевал на стороне красных – служил лётчиком 29-го разведывательного авиаотряда на Восточном фронте. В зону боевых действий он попал по своей личной просьбе и в качестве поощрения за отличное обучение курсанта лётной школы.
После Гражданской войны Громов вернулся к инструкторской работе. В 1923 году его в группе инструкторов направили в Серпухов для обучения учлётов по программе боевой подготовки. Одним из громовских учеников был Валерий Чкалов. В том же году Михаил, уделявший особое внимание своей физической подготовке, стал чемпионом СССР по тяжёлой атлетике в тяжёлом весе.
Познание неизведанного
В 1924 году талантливого лётчика переводят на лётно-испытательную работу в Научно-испытательный институт (НИИ) ВВС. В активе испытателя на том этапе жизни наиболее знаковые машины – У-2 (По-2),
будущая легендарная «летающая парта».
Необходимо отметить, что в те годы за рубежом и в СССР экипажи самолётов выполняли полёты без спасательных средств. Руководство Советского Союза с целью обезопасить и без того рискованную работу лётного состава НИИ ВВС закупило парашюты, которые лётчики встретили с большим недоверием.
23 июня 1927 года – день, ставший знаковым не только в жизни лётчика-испытателя Громова. Он выполнял над Ходынским аэродромом испытание истребителя И-1 на штопор. При выполнении полёта на высоте 2200 метров машина стала неуправляемой. Из-за сильных перегрузок Громов с трудом и буквально на последних метрах высоты выбрался из кабины, благополучно приземлившись под парашютным куполом.
Первый в СССР случай такого спасения лётчика стал убедительным свидетельством необходимости и надёжности парашюта. Лично для Громова тот полёт стал отправной точкой для научного изучения и актуализации психофизиологических особенностей в работе лётного состава, которые в то время имели статус «неизвестной земли». Научной деятельностью он занимался без отрыва от лётной работы.
22 июня 1933 года Громов выполняет первый полёт на АНТ-25 (рекорд дальности), разработанном в ЦАГИ бригадой Павла Сухого, а 10 сентября – на самолёте-дублёре.
Лётчик-испытатель Громов выполнил первый полёт и провёл испытания около 30 самолётов
По дальним и рекордным маршрутам
Отдельной главой в биографии легендарного лётчика стали полёты, демонстрирующие успехи в развитии советской авиации. В 1926 году на самолёте АНТ-3 «Пролетарий» состоялся полёт по маршруту, включавшему столицы европейских государств: Берлин, Париж, Рим, Вену, Прагу, Варшаву. Лётчики-ветераны Франции прислали Громову поздравления и приняли его в свой клуб корифеев авиации «Старые стволы» (Vieu Tiges). Авиаторы в СССР стали называть Михаила лётчиком № 1. Неофициальный титул сохранился за ним на всю жизнь.
10 сентября 1934 года экипаж Михаила Громова (второй пилот Александр Филин, штурман Иван Спирин) стартовал на АНТ-25 и через 75 часов 13 сентября 1934 года, выполнив полёт по замкнутому маршруту Москва – Рязань – Харьков, преодолел без посадки 12 411 км. За установление мирового рекорда Михаилу Громову первому среди лётчиков-испытателей присвоили звание Героя Советского Союза. Высокую оценку его деятельности обусловил тот факт, что в полётах он при отказах на АНТ-25 несколько раз спасал машину за счёт лётного мастерства.
Началась подготовка к рекордному полёту через Северный полюс. Она имела особенность. Первопроходцем стал Чкалов, а значит, предстояло превзойти его.
С 12 по 14 июля 1937 года на АНТ-25 (второй пилот Андрей Юмашев, штурман Сергей Данилин) Громов совершил через Северный полюс беспосадочный перелёт Москва – Сан-Джасинто (США). За 62 часа 17 минут было установлено два мировых рекорда дальности: по прямой линии – 10 148 км и ломаной – 11 500 км, к тому же 5500 км – над океанами. Международная авиационная федерация зафиксировала рекорды и наградила членов экипажа медалью Анри де Лаво «За лучшее достижение 1937 года». 1 сентября 1937 года Михаил Громов был награждён орденом Красного Знамени, а членам экипажа присвоены звания Героев Советского Союза. Тогда звание Героя дважды ещё не присваивалось.
Дипломат, военачальник, психолог, наставник
17 августа 1941 года Михаила Громова назначили руководителем делегации, направляемой в США. Цель – закупка тяжёлых бомбардировщиков В-17. В делегацию включили Андрея Юмашева, Георгия Байдукова. Именно на известности в США этих трёх авиаторов строился расчёт на быстрое подписание контракта, на который американцы уже дали предварительное согласие. Однако, несмотря на тёплый приём, в продаже машин было отказано. Официальная причина – В-17 напичкан секретами.
В декабре 1941 по возвращении из командировки комбрига Громова назначили командиром 31-й смешанной авиадивизии на Калининском фронте.
Начальный период войны оказался весьма специфическим для Красной Армии. Проявились и организационные недостатки, наносившие ущерб не меньше противника. Не только вчерашний лётчик-испытатель отмечал, что вместо целеустремлённого использования авиации на главных направлениях против основных объектов и группировок противника, препятствующих успешному решению задач фронта, происходит распыление средств и усилий авиации против многочисленных объектов сразу на всех участках фронта.
Громов воспользовался своим правом обращаться к Иосифу Сталину, минуя все инстанции. Он направил ему докладную записку о несогласованности действий между родами войск. На другой день командиру авиадивизии приказали немедленно прибыть в Кремль. Комкор доложил народному комиссару обороны свои соображения об организации и рациональном использовании авиации в боевой обстановке. После обстоятельной беседы Громова назначили командующим ВВС Калининского фронта.
5 мая 1942 года Иосиф Сталин подписал приказ НКО СССР, в котором отмечалось: «В целях наращивания ударной силы авиации и успешного применения массированных авиационных ударов – объединить авиасилы Западного фронта в единую воздушную армию, присвоив ей наименование 1-й воздушной армии».
На базе ВВС Калининского фронта сформировали 3-ю ВА под командованием генерал-майора авиации Громова. К ноябрю 1942 года сформировали ещё 11 ВА. Всю авиацию вывели из подчинения общевойсковых армий, оставив им по одному смешанному авиаполку для разведки и связи. По оценкам военного руководства того периода и военных историков наших дней, воздушные армии оказались самой удачной формой организационной структуры фронтовой авиации.
В мае 1943 года генерал-лейтенанта авиации Михаила Громова назначили командующим 1-й ВА Западного фронта. Там в полной мере проявился его талант военачальника.
В сентябре в ходе начавшейся наступательной операции по освобождению Смоленска вражеская бомбардировочная авиация стала сильно мешать продвижению войск Красной Армии. Командующий 1-й ВА решил последовательными бомбовыми ударами разгромить авиацию врага на его крупных аэродромах. Первым на очереди было Боровское, где базировались пикирующие бомбардировщики «Юнкерс-87» (Ju 87 Stuka).
Авиаразведка и партизаны установили шаблонность в действиях авиации противника. Её экипажи ежедневно в полном составе собирались на авиабазе для межполётной подготовки самолётов. Ровно в 13.00 у германских экипажей начинался обед. Именно на основе этой традиции и построили план нашего массированного авиаудара. Командующий воздушной армией применил не стандартный для того времени тактический ход.
Вся бомбардировочная авиадивизия на Пе-2, разделённая на две группы, прошла вглубь территории врага в стороне от его аэродрома. Через некоторое время группы развернулись, имитируя возвращение после выполненного задания. В это время советские истребители, в том числе из авиаполка «Нормандия –Неман», разрозненными группами на предельно малой высоте совершенно неожиданно для противника вышли на авиабазу и приступили к подавлению средств ПВО, блокированию аэродрома. Вслед за этим по авиабазе нанесли бомбовые удары подошедшие экипажи Пе-2, которые работали по назначенным целям.
Бомбардировка была исключительно удачной. На аэродроме царил полный хаос: горели самолёты, бензозаправщики, постройки. Прямым попаданием фугасной бомбы в столовую было убито более 100 человек лётного состава. Вечером по аэродрому был нанесён повторный удар. Психологический этюд Громова удался полностью.
В 1944 году генерал-полковник авиации Громов стал начальником Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС.
– Авиация – это такой вид оружия, в котором особенно большую роль играет качество, а не количество, – отмечал Громов. – Это относится и к технике, и к выучке людей. Авиация сильна своей подвижностью, способностью к быстрому изменению нацеливания и способов поражения.
При этом воспитать воздушного бойца, профессионального лётчика можно лишь на личном примере, а не бюрократической писаниной. Поэтому инструкторы-лётчики, работавшие в Управлении боевой подготовки, большую часть времени проводили на фронтах. Они грамотно и последовательно передавали лётному составу опыт лучших авиачастей. В ходе теоретических занятий личным показом в воздухе и полётами в качестве ведущих на ответственные боевые задания шла планомерная работа по обучению лётного состава и вводу в бой молодых пилотов частей, соединений и приобщения их к боевому опыту. Наряду с боевыми полётами в частях совершались показательные одиночные и групповые полёты по обучению лётчиков боевому применению.
Внезапность и высокая эффективность ударов авиации, чёткость её взаимодействия с танковыми войсками при стремительном их продвижении на большую глубину было главным содержанием всей подготовки. Личный состав авиации, твёрдо уверенный в успехе предстоящего наступления, был полон решимости нанести врагу сокрушительный удар и приблизить час окончательной победы.
Министерские рокировки
В 1949 году Минобороны откомандировало Громова в распоряжение министра авиапрома Михаила Хруничева, который назначил его начальником Управления лётной службы (УЛС) Минавиапрома. Михаил Михайлович руководил всеми лётно-испытательными подразделениями институтов и заводов советской авиационной промышленности. Он создал уникальное учебное заведение – Школу лётчиков-испытателей, набор курсантов для неё всегда проводился при его участии.
В 1953 году, после смерти Сталина, министром авиапрома назначили Петра Дементьева. Новый руководитель ни в каких вопросах не терпел возражений подчинённых, даже с высоким профессиональным уровнем и по делу. Министр не сработался с лётчиком-исследователем, ратующим за планомерную работу. В 1954 году УЛС реорганизовали. Громов стал начальником отдела лётной службы Минавиапрома. В 1955 году Михаила Михайловича по состоянию здоровья уволили в запас.
22 января 1985 года Михаил Михайлович ушёл из жизни. В Москве на Новодевичьем кладбище на надгробии его могилы написано: «Философу подвига – теоретику героизма». Кого эта посмертная аттестация не заставит задуматься?