1 июля 2002 года самолёт Ту-154М компании Башкирские авиалинии вылетел из Москвы (Домодедово) и направился в Барселону (Испания). На борту лайнера находилось 9 членов экипажа и 60 пассажиров, из них 52 ребёнка. Для большинства детей отдых в Испании был поощрением от Комитета по делам ЮНЕСКО Башкирии за отличную учебу. При этом на борту находилась дочь главы этого комитета, а также среди пассажиров были дети других госслужащих.
Вечером, в темноте, самолёт пролетал над территорией Германии. В это время в воздухе находился грузовой Boeing 757-200PF авиакомпании DHL, который летел из Бергамо (Италия) в Брюссель (Бельгия). На борту были только КВС и второй пилот. Самолёты следовали на одном эшелоне и их курсы пересекались.
Управление воздушным движением в данном районе осуществляла частная швейцарская компания «Skyguide» в Цюрихе. В ту ночь на смене работало только два диспетчера и два помощника. Незадолго до описываемых событий один диспетчер с помощником ушли вздремнуть. Оставшийся диспетчер - Петер Нильсен - работал за двумя терминалами одновременно и был очень загружен. Его помощник не имел права заменять диспетчера и не мог выполнять его функции. Кроме того, часть оборудования в диспетчерской была отключена.
Петер вёл сразу три самолёта: Ту-154, Boeing 757 и Airbus A320. Последний заходил на посадку в Фридрихсхафен (город на берегу Боденского озера) и диспетчер всё внимание сосредоточил на данном рейсе. Из-за этого он вовремя не заметил опасного сближения Ту-154 и Boeing 757. Но его заметил диспетчер из немецкого центра Карлсруэ, однако он не смог связаться с Цюрихом так как телефонная связь не работала. Менее чем за минуту до пересечения Петер наконец увидел опасность. Он дал экипажу Ту-154 команду на снижение.
За семь секунд до этого система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS) обнаружила сближение лайнеров и предупредила об этом экипажи. Данная система сканирует пространство вокруг воздушного судна и, при обнаружении поблизости других бортов, автоматически даёт экипажам разные команды: одному на набор высоты, другому на снижение. Таким образом TCAS разводит самолёты в небе без участия диспетчеров.
Вскоре Boeing 757 получил от TCAS команду снижаться и приступил к её выполнению. Экипаж Ту-154 тоже снижался следуя указанию диспетчера, в то время как TCAS в кабине потребовала набирать высоту. Пилоты Ту-154 команду TCAS проигнорировали. Когда один из членов экипажа российского самолёта обратил внимание на указание TCAS, командир ответил, что диспетчер велел снижаться ("Он снижает нас").
Следует отметить, что действовавшие в то время международные и национальные правила касательно приоритетов TCAS над указаниями диспетчера были недостаточно чёткими, неполными и местами противоречивыми. Полутора годами ранее в небе над Японией произошла аналогичная ситуация, но тогда самолёты смогли разойтись в последний момент. Авиационные власти Японии призывали чётко обозначить приоритет указаний TCAS над командами диспетчера в международных правилах, однако на момент описываемых событий этого сделано не было.
Между тем диспетчер снова вышел на связь с экипажем российского лайнера и потребовал ускорить снижение, а также сообщил что другой самолёт находится справа, тогда как на самом деле он был слева. Пилоты Боинга доложили диспетчеру что снижаются по указанию TCAS, но тот их не услышал, так как был занят переговорами с Airbus A320, заходящим на посадку. Возможно перед самым столкновением пилоты обоих бортов увидели друг друга, но сделать уже ничего не могли. Самолёты столкнулись почти под прямым углом на высоте 10 634 метра. Хвост Боинга разрубил фюзеляж Ту-154 и они оба упали в окрестностях Боденского озера в Германии. В катастрофе не выжил никто.
Расследование возложило вину за трагедию на диспетчера, который вовремя не разобрался в ситуации и давал команды с запозданием. Следует отметить и вероятность того, что психофизическое состояние Нильсена было неадекватно, так как при осмотре его рабочего места в мусорном ведре и вообще в помещении было найдено много пустых одноразовых чашек кофе. Недостатки были выявлены и в деятельности швейцарской фирмы Skyguide: компания не обеспечила безопасность воздушного движения и допустила ситуацию, когда фактически работал только один диспетчер.
Также, в качестве причины также указаны действия экипажа Ту-154, который не стал подчиняться команде TCAS и следовал неверному указанию диспетчера. Однако, здесь свою роль сыграло отсутствие чётких и стандартизированных международных и национальных правил по поводу TCAS. Так, согласно действовавшим в тот момент в России правилам, приоритет имели команды диспетчера, а TCAS являлась вспомогательной системой. Но при этом другое положение гласило, что запрещается выполнять команды, противоположные тем, которые выдаёт система. После катастрофы, в ноябре 2003 Международная организацию гражданской авиации (ICAO) наконец внесла изменения в международные правила, закрепив приоритет указаний TCAS.
24 февраля 2004 года Виталий Калоев, который потерял в катастрофе жену и двоих детей, убил того самого диспетчера Петера Нильсона. В суде он заявил, что приехал в Швейцарию только для того, чтобы получить извинения от представителей компании за произошедшую по их вине авиакатастрофу. Калоев рассказал, что пришел к дому диспетчера, чтобы показать ему фотографии своих детей. Однако, по словам Калоева, Нильсен ударил его по руке, и конверт с фотографиями детей упал на землю. Что произошло дальше он не помнит. Калоев был приговорён к 8-ми годам заключения, но вскоре наказание смягчили. В 2007 году он вышел досрочно и вернулся в Россию.
Родственники погибших получили компенсации, кто-то от страховой, кто-то через суды. В связи с катастрофой в 2007 году были осуждены четверо менеджеров Skyguide за причинение смерти по неосторожности. Троих приговорили к 12 месяцам тюрьмы условно, а одному назначили штраф.
Как два лайнера чуть не столкнулись над Японией:
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Расследования авиакатастроф в телеграм: