Проехав на Porsche Macan Electric 2024 года, трудно смириться с тем, что у ДВС и электромобиля Macan нет общей механической ДНК. Porsche фактически построил совершенно новый автомобиль на основе принципиально иной технологии силового агрегата, обеспечив при этом абсолютно одинаковые динамические ощущения от вождения. Несмотря на то, что Macan EV весит примерно на 500 килограмм больше, он управляется, поворачивает и едет с той же уверенной точностью, что и бензиновый автомобиль.
Больше технологий = больше денег
Когда Macan Electric появится в продаже этой осенью, он будет продаваться наравне с нынешней бензиновой версией, что позволит покупателям сделать расчет, исходя из их личных ценностей, финансового положения и представлений о том, чем является или не является Porsche. Разумеется, за покупку новейшей модели придется заплатить немалую сумму, 402-сильный Macan 4 Electric стоит примерно на 14000 евро дороже базового Macan с бензиновым двигателем - 75000 евро. 630-сильный Macan Turbo Electric стоит 100000 евро. Как обычно, на дополнительные опции для любой из моделей вам придется выделить не менее 20 000 евро.
Porsche использует весь свой арсенал технологий для создания ходовой части на новой архитектуре Premium Platform Electric (PPE) от Volkswagen Group. Благодаря стандартным пневморессорам и мощному блоку батарей емкостью 95,0 кВт-ч под полом, центр тяжести Macan EV располагается на целых 14 сантиметров ниже, чем у бензинового Macan. Опциональное рулевое управление с четырьмя колесами обеспечивает малый радиус поворота и высокую маневренность, даже несмотря на то, что кузов и колесная база стали длиннее на 10 и 8,5 сантиметра соответственно. В Turbo все 228 дополнительных лошадиных сил передаются на заднюю ось через электроуправляемый дифференциал ограниченного скольжения. Результат - более стабильная управляемость при ускорении, которая делает топовую модель EV более динамичной, чем даже самые "горячие" бензиновые версии.
О балансе
Поднимаясь в горы, Macan Electric благодаря точному рулевому управлению и целенаправленным движениям кузова уже в первых двух поворотах уловил ритм незнакомой дороги. Даже при не столь сильном рулевом ощущении и обратной связи, как в типичном новом Porsche, здесь есть уровень контроля и уверенности, который не встретишь за рулем других внедорожников весом 2400 килограмм.
Благодаря острой управляемости Macan 4 чувствует себя уверенно, когда разгоняется от 50 до100 километров в час на горной дороге, однако в городском трафике возникает ощущение, что Porsche сдерживает все 650 Нм крутящего момента на начальном этапе. Вместо того, чтобы срываться с места, Macan 4 набирает обороты, когда скорость уже набрана. Заявленное время разгона 0-100 км в час составляет 4,9 секунды - неторопливо для Porsche и производительного EV, даже если это более чем на секунду быстрее, чем 261-сильный бензиновый Macan.
С другой стороны, за счет самообладания Macan, 1130Нм Turbo никогда не перегружает шасси, даже при разгоне от 0 до 100, который занимает всего 3,1 секунды по данным Porsche. До тех пор, пока дорога не становится прямой и открытой, модели 4 и Turbo едут практически одинаково, несмотря на ощутимую разницу в мощности. Porsche действует в своей типичной манере. В 911-м всегда чувствуется баланс между мощностью и маневренностью, будь то 379-сильная Carrera или 640-сильный Turbo S. То же самое можно сказать и о Macan Electric.
Визуальный вес
Уникальный кузов придает EV вид Macan, которого ужалил шершень - безошибочно узнаваемый, но слегка раздутый. Это редкий автомобиль из мастерской Porsche, который выглядит тяжелым и громоздким. Вентиляционные отверстия на задней панели Turbo и разделение фар и ходовых огней на отдельные элементы также кажутся чем-то несвойственным. В целом, эстетическая связь с 911-м более слабая, чем с любой другой современной моделью.
Внутри сенсорные элементы управления климат контролем, четкие экраны, удобные сиденья и безупречные материалы отделки. Porsche впервые использует автомобильную ОС Android, хотя она выглядит так же, как и система на базе QNX, используемая в остальных моделях. Самое большое внешнее изменение - это встроенный магазин приложений для установки таких программ, как PlugShare, если вы хотите использовать Android Auto или Apple CarPlay. Если задать навигационный маршрут, опциональный дисплей выведет на лобовое стекло гигантские стрелки, так что у вас больше не будет оправданий, почему вы пропустили свой поворот. Третий экран позволяет переднему пассажиру играть в игры или смотреть видео.
Не типичный EV
Так близко подражая бензиновому Macan, Porsche упустил некоторые преимущества, присущие EV. Кроме дополнительного багажника объемом 80 литров, его более крупные размеры не привели к заметному улучшению компоновки. Как и нынешний Macan, это небольшой внедорожник, который ощущается спортивным автомобилем. Хотя центральная консоль предлагает новое пространство для хранения под климатической установкой, но, чтобы добраться до нее или подключиться к USB-C или 12-вольтовым портам, нужно совершить немало лишних движений. Странно, но в центре заднего пола также есть низкий горб - уменьшенная версия тоннеля, в котором находится карданный вал бензинового Macan, инженеры поместили его туда, но в EV он не выполняет никакой функциональной задачи.
Еще более странным является то, что Porsche продолжает крестовый поход против вождения одной педалью. Если отпустить педаль газа при более высокой из двух настроек рекуперативного торможения, автомобиль не замедлится так же быстро, как это происходит на бензиновом автомобиле. Инженеры утверждают, что эффективнее пустить EV на тормоза, чем превращать кинетическую энергию автомобиля в электричество. Это может быть верно, если за рулем немецкий инженер, но какой покупатель Porsche достаточно терпелив, чтобы начать сбрасывать скорость за полмили до красного света? Зацикливаться на теоретической эффективности, а не на ощущениях от вождения, просто не имеет смысла.
Мы можем понять, почему Porsche хочет, чтобы водители использовали обе педали на отличной дороге. Идеально взвешенный тормоз Macan обеспечивает лучшую обратную связь и модуляцию, чем лучшие однопедальные системы. Но использование педали газа для замедления EV делает движение в городе интересным, а поскольку включение и выключение однопедального режима - дело программного обеспечения, у покупателей Macan должен быть такой выбор, как и у почти всех других электромобилей.
Быстрая, когда припаркована
Хотя Porsche не сообщил официальных цифр дальности пробега, ожидается, что аккумуляторная батарея рассчитана на 400-480 километров пробега в обеих моделях. Мощность быстрой зарядки достигает тех же впечатляющих 270 киловатт, что и у Taycan, но Macan может поддерживать более высокую мощность в течение всего сеанса, что означает, что батарея заряжается с 10 до 80 процентов за заявленные 21 минуту. Порты для зарядки на обоих задних крыльях позволяют подключиться к сети, не перетаскивая шнур на противоположную сторону автомобиля.
Одинаковые, но разные
На заре современной эры EV известные автопроизводители пытались превратить бензиновые автомобили в электромобили с ограниченным успехом. С Macan Electric компания Porsche сделала почти полную противоположность с обратными результатами. Компания пошла на то, чтобы построить EV с нуля, а затем заставить его ездить как свою самую продаваемую бензиновую модель, не устанавливая при этом двигатель внутреннего сгорания. Это может показаться нелогичным, но каждый, кто ездил на Macan, может оценить, что это значит. Хотя Macan Electric может не иметь общих деталей с бензиновым Macan, вы можете с уверенностью сказать, что они созданы одной компанией и одними и теми же инженерами.
