Здравствуйте, мои дорогие читатели! Совсем недавно я сделал на своём канале обзор на советский художественный фильм 1985 года «Поезд вне расписания», снятый по мотивам повести Алексея Леонтьева «Тройной прыжок». В комментариях, оставленных под обзором, вы просили меня в следующий раз разобрать по косточкам очень известный и популярный как среди профессиональных железнодорожников так и рядовых любителей железных дорог культовый фильм 1994 года «Перевал Мурурин». Ну что же, сегодня исполняю просьбу трудящихся.
Этот фильм, в отличие от художественного «Поезд вне расписания», был снят на основе реальных событий, которые произошли на БАМе. В августе 1992 года здесь едва не произошла масштабная техногенная катастрофа, которая могла стать одной из крупнейших в истории железных дорог России.
Две секции тепловоза 3ТЭ10М с неисправными тормозами, после саморасцепа на перегоне с грузовым поездом, оказались на затяжном спуске, превратившись, по существу, в неуправляемый многотонный снаряд (масса двух секций порядка 280 тонн), нагонявший впереди идущий пассажирский поезд с постоянно возрастающей скоростью (свыше 120 км/ч перед станцией Хани). В это же время, на станции Хани, впереди по ходу движения оставшегося без тормозов тепловоза, находился состав со взрывчатыми веществами...
Поэтому разбор данной кинокартины профессиональным взглядом машиниста должен быть особенно интересным для вас, как мне кажется. Итак, поехали.
Действия фильма как я уже сказал разворачиваются на Муруринском перевале (Мурурин) — перевал на Каларском хребте Станового нагорья близ речки Мурурин, который находится на 1820-м километре проходящей по нему Байкало-Амурской магистрали, в 10 км к ЮЮЗ от станции (разъезда) Мурурин, 1811 км. Самая высокая точка БАМа (1323 метра над уровнем моря).
Руководящий уклон на этом участке составляет более 20 ‰. Это значит, что за каждый километр пути этого участка линия идёт под уклон (спуск) более чем на 20 метров (в обратном направлении соответственно на подъём). Перевальный участок имеет внушительную протяжённость, около 60 километров.
Поэтому с грузовыми поездами на этом участке со сложным горным профилем пути здесь работают трёхсекционные тепловозы (тройники), причём поезд ведут сразу несколько локомотивов. При подъёме на перевал зачастую используется подталкивающий локомотив (толкач), который следует в хвосте поезда до перелома профиля, а когда подъём сменяется на спуск, отцепляется, отстаёт от поезда и, в зависимости от поездной обстановки, возвращается обратно резервом на предыдущую станцию либо отправляется до следующей отдельно от грузового поезда.
Работа тепловозных дизелей на этом участке осложнена его большой высотой и относительно малым количеством содержания кислорода. Разберём подробнее, что за тепловоз 3ТЭ10М был показан в фильме, поскольку он наравне с главными героями (машинистом Юрковым и его помощником) составляет основу сюжета.
"Мощный, дерзкий — тепловоз советский". ТЭ10М
Советский магистральный грузовой тепловоз серии ТЭ10М с секционной номинальной мощностью 3000 л.с., строился Ворошиловградским тепловозостроительным заводом с 1978 по 1990 год.
Это модернизированная версия тепловоза 2ТЭ10В, основным отличием которой от предшественника была возможность работы в составе до трёх секций по системе многих единиц, а также электрический отпуск тормозов через кнопку на пульте управления. Запомним эту важную особенность тепловоза, нам это очень пригодится при дальнейших размышлениях.
Выпускался в трёх- (3ТЭ10М) и двухсекционном (2ТЭ10М) вариантах. На тепловозах 2ТЭ10М и 3ТЭ10М устанавливались одинаковые крайние секции («А» и «Б») с кабинами управления.
В случае с 3ТЭ10М в его состав ещё входила 3-я средняя секция, которая обозначалась как «В». В итоге получился огромный «монстр» в 18 движущих осей.
В средней секции не было установлено кабины машиниста, но имелась возможность для самостоятельного передвижения.
Также в середине 1980-х годов была выпущена партия тепловозов 4ТЭ10С, представляющих собой четырёхсекционные ТЭ10М, приспособленные для работы в условиях холодного северного климата.
Просадка пути
Сюжет фильма начинает завязываться на том, что по проходу по участку вагона-путеизмерителя на 1850 км была выявлена значительная просадка пути в 32 мм по ленте. Выехавшие затем на место выявленной просадки дорожный мастер с бригадиром определили измерительным шаблоном, что величина просадки в этом месте составляет не 32 мм, а гораздо больше. Все 60, а то и 80 мм.
Но ввиду того, что уже заканчивался рабочий день и начинало темнеть, было принято решение направить сюда для устранения просадки путейскую бригаду только утром следующего дня, выставив при этом соответствующие знаки и выдав предупреждения об ограничении скорости на 1850 км на все проходящие поезда. Запомним и этот важный момент из фильма.
По сюжету фильма в самом начале нам показывают предшествующую роковой поездку машиниста Андрея Юркова на своём тепловозе до станции Новая Чара (1719 км БАМ), где находится оборотное депо. В те времена всё ещё практиковалась закрепленная за локомотивными бригадами езда, когда конкретный тепловоз был закреплён за определённым машинистом, который отвечал за его исправность и естественно был в этом лично заинтересован.
Приняв с прогрева у машиниста Кучмы свой закреплённый тепловоз, локомотивная бригада во главе с машинистом Юрковым отправляется в очередную поездку с грузовым поездом с оборотом по станции Новая Чара.
ПСС — панель световой сигнализации
На тепловозах серии ТЭ10М в кабине над головой машиниста находится панель световой сигнализации (ПСС), на которой расположены различные контрольные лампы, сигнализирующие о работе тепловоза: «Работа дизеля» ведомых секций, «Сброс нагрузки», «Реле земли», «Обрыв тормозной магистрали», «Заторможено» и др.
В ходе поездки машинист Юрков замечает постоянно горящую на панели световой сигнализации лампу «Заторможено», по причине возможного неполного отпуска тормозов на одной из секций (конкретно на какой "А", "Б" или "В" эта лампа не указывает, только сам факт заторможенности). По сюжету фильма получается, что секция тепловоза, на которой имелись проблемы с отпуском тормозов, при следовании с поездом в оборотное депо, была последней. Машинист в головной кабине видит срабатывание и отпуск тормозов по манометру тормозных цилиндров (ТЦ) только на головной секции. При этом ситуация, когда давление в ТЦ по манометру ноль, а на ПСС продолжает гореть лампа «Заторможено» после отпуска тормозов, действительно очень напрягает. На месте машиниста, я бы отправил своего помощника в среднюю и заднюю секции посмотреть что там по манометрам ТЦ. Помощник машиниста говорит Андрею о том, что об этой проблеме уже исписан замечаниями весь журнал технического состояния локомотива (форма ТУ-152) и что ему нужно проявить свой характер как машинисту в депо, чтобы слесаря в конце концов устранили неисправность.
По приезду в оборотное депо Новая Чара, машинист Юрков подходит с журналом ТУ-152 к начальнику депо с просьбой посодействовать в устранении имеющихся на тепловозе неисправностей, с которыми он не имеет право выезжать на линию.
Неисправность отпускного устройства, «земля» в цепях управления и повышенный износ тормозных колодок на головной секции
Помимо непрерывно горящей на ПСС лампы «Заторможено», машинист Юрков указывает на наличие «земли» в цепях управления тепловоза. «Землёй» называется провод, соединяющий минусовой вывод электрического элемента (например, электромагнита) с корпусом изделия, в котором он установлен. Положительный вывод электрического элемента может соединяться, к примеру, с источником питания, образуя замкнутый контур, по которому потечёт ток. Землёй может быть не только провод, но и корпус самого электроэлемента, на который может происходить утечка тока, по причине неисправной (пробитой) изоляции.
"Земля землёй, а ведь может и реверс когда-нибудь на ходу развернуться, тогда вообще сгорим нафиг".
Цитата машиниста Юркова из к/ф «Перевал Мурурин»
Машинист Юрков настоятельно просит электрика Гену посмотреть вместе с ним его тепловоз, чтобы найти и устранить «землю». Гена упорно игнорирует его, обещая ему самостоятельно всё посмотреть, но чуть позже, когда доиграет партию в домино. После того как Андрей уходит, один из слесарей жалуется, что на его тепловозе тормозные колодки на головной секции приходится слишком часто менять из-за быстрого износа. При этом на средней секции с колодками всё в порядке. Дело явно было не в манере управления тормозами машинистом Юрковым. Иначе повышенный износ колодок был бы на всех секциях. С этим нужно было что-то делать. Слесаря просят Гену разобраться в проблеме почему горят тормозные колодки на головной секции и что-нибудь придумать, чтобы реже их менять.
В сети нашёл разбор этого фильма, который определённо делал какой-то дилетант. Причём другие потом его подхватили и перепостили в той или иной степени. Читая такие обзоры просто диву даёшься, насколько люди неграмотны как в техническом плане, так и в плане профессионального сленга. Привожу пример.
Перевал Мурурин — тепловоз без тормозов едва не снёс пассажирский
"Итак, тепловоз 3ТЭ10М испытывал проблемы с клапаном отпуска тормозов на средней секции. Это приводило к тому, что полного отпуска тормозов на ней не происходило, и колодки не полностью отжимались от колес и постоянно стачивались. Естественно проблему необходимо было решать".
Мне как машинисту такое читать было просто невозможно, каждый абзац этой публикации режет мне глаз.
«Испытывал проблемы с клапаном отпуска на средней секции». Какой клапан отпуска? Откуда взяли эту информацию, сами придумали? Про среднюю секцию вообще ничего не сказано в фильме. Или вот это: «колодки не полностью отжимались от колёс и постоянно стачивались». Эта цитата просто наповал меня поразила. «Колодки долго не отходят от поверхности катания и поэтому быстро изнашиваются» — именно так говорят настоящие профессионалы, пока не сработает на отпуск воздухораспределитель через 394 кран, а это порядка 30-60 секунд.
Отпускной клапан для принудительного отпуска тормозов находится на главной части 483 воздухораспределителя и речи о нём или его неисправности нигде и не шло в фильме. Выдумка горе-обзорщиков, которых читает потом большая аудитория непосвящённых людей.
Поэтому продолжим наш профессиональный ликбез и ударим аргументами по технической неграмотности и разгильдяйству дилетантов, делающих это только ради хайпа.
"Что за кнопка отпуска тормозов, о которой идёт речь в фильме?" или Электрический отпуск тормозов на тепловозах серии ТЭ10М
Рассмотрим более подробно одну из конструкционных особенностей тепловозов этой серии, о которой я успел вам рассказать — электрический отпуск тормозов. Для принудительного (ручного) отпуска автоматического тормоза (когда тепловоз заторможен 394 краном машиниста) на 2(3)ТЭ10М применяется кнопка «отпуск тормоза» на пульте управления.
При нажатии на кнопку, замыкающей парой её контактов подаётся питание на катушку электропневматического вентиля (ЭПВ), выпускающего сжатый воздух из рабочей камеры ВР № 483 в атмосферу, что в свою очередь приводит к выпуску воздуха из тормозных цилиндров (ТЦ) и отпуску тормозов, полностью либо частично (контролируется по манометру ТЦ).
Кнопка ручного отпуска автоматического тормоза с вентилем являются аналогом буфера крана вспомогательного тормоза № 254. На тепловозах 2(3)ТЭ10М буфер крана №254 по прямому назначению не используется из-за особенностей схемы тормозного оборудования тепловозов этой серии, как и на пассажирском ТЭП70, где для принудительного выпуска воздуха из ТЦ после торможения 395 краном при наполнении на ЭПТ используется аналогичная кнопка на пульте управления либо отпускной клапан.
Нажатие на пульте управления кнопки «отпуск тормоза» приводит к выпуску воздуха из ТЦ только из секций тепловоза, никакого отношения к отпуску тормозов на вагонах поезда она не имеет. Электропневматические вентиля очень распространены и много где ещё применяются на тепловозе: управление приводом жалюзи воды и масла в шахте холодильника, тифон и свисток, клапаны песочниц и т.д. Вот так он выглядит.
Именно про отпускное устройство и проблемы с кнопкой «отпуск тормоза» и шла речь в фильме, а не какой-то неизвестный клапан отпуска. Услышали звон, да не знают где он.
Что сделал электрик Гена?
Электрик Гена, имея опыт отыскания аналогичных неисправностей, определил что проблема с «землёй» на тепловозе Юркова кроется на головной секции в электропневматическом клапане отпуска тормозов отпускного устройства, на которое и жаловался машинист.
Найдя неисправность, электрик отсоединяет от ЭПВ контактные провода, изолирует их, а сам клапан оставляет подклиненным в открытом положении. Таким образом, при торможении краном машиниста №394, не будет происходить наполнение ТЦ на головной секции тепловоза. Отмечу, что такая обманка на работу тормозов на всех остальных секциях тепловоза никак не повлияет, но при этом её легко было можно вывить на тепловозе ещё при приёмке машинистом тормозного оборудования, выполнив проверку на торможение и отпуск 394 краном, убедившись в их исправности на всех трёх секциях по выходу тормозных штоков и прижатию колодок к поверхности катания.
При этом «земля» в цепях управления в итоге пропадает, по причине «устранения» утечки тока на корпус ЭПВ.
Мне непонятно только одно, почему электрик всё же не заменил неисправный ЭПВ на новый, тем самым допустив халатность? Возможно, это произошло по причине банальной лени или из-за нехватки запчастей на ПТОЛ в депо Новая Чара. А так по итогу формально «земля» в цепях управления была устранена и колодки гореть на головной секции должны перестать. Дело сделано.
Неподход автосцепок между секциями тепловоза по центрам
Во время осмотра экипажной части при приёмки из депо своего тепловоза машинист Андрей Юрков замечает неподход автосцепок между секциями по центрам. Это очень настораживает Андрея, в этом случае повышается вероятность саморасцепа — самого страшного, что может случится на перевале.
Электрик Гена с довольной ухмылкой на лице докладывает Андрею, что с него бутылка популярного в 90-х спирта «Рояль». «Землю» говорит нашёл, но где была — это секрет фирмы, рассказать о котором обещает только в следующий раз и торопит машиниста, чтобы тот не опоздал на контрольный пост (КП) и больше не задавал неудобных для него вопросов.
Кульминация фильма — саморасцеп и обрыв рукавов магистралей тепловоза на перегоне
Локомотивная бригада с грузовым поездом из оборота отправляется со станции Новая Чара в обратный путь. В пути следования с поездом на 1821 км в установленном согласно местной инструкцией по автотормозам месте локомотивная бригада производит как и положено пробу тормозов с 30 км/ч до полной остановки.
Убедившись после пробы тормозов в их эффективности, локомотивная бригада продолжила дальнейшее движение с поездом по перегону. Странно, что ни в депо, ни в пути следования Юрков так и не заметил отсутствие наполнения в ТЦ при торможении 394 краном. Это хорошо видно по манометру ТЦ на пульте у машиниста. По крайней мере об этом в фильме ничего не сказано. Вообще хочу сказать о том, что в фильме присутствует большая доля недосказанности. Об этом я ещё скажу далее в своём обзоре.
После отправления с первоначальной станции и проведения пробы тормозов пути следования как правило у локомотивной бригады возникает чувство расслабленности. Концентрация внимания несколько спадает, поскольку остаются уже позади одни из самых ответственных и важных моментов в работе. Прекрасно это знаю по своему опыту работы как локомотивщик. Далее по фильму машинист Андрей проваливается вместе со своим помощником в дремотное состояние, ему даже снится сон, где он видит своих детей и супругу. Но затем, после того как он слышит активное шипение через кран машиниста, из-за стремительно уходящего из тормозной магистрали воздуха, внезапно просыпается в ужасе от того, что абсолютно не понимает в чём дело, что происходит. На ПСС загорается контрольная лампа «Обрыв тормозной магистрали».
Машинист лихорадочно, по интуиции на уровне рефлексов, переводит несколько раз кран № 394 из 2-го поездного положения в 6-е (экстренное торможение). Но тепловоз продолжает двигаться дальше при отсутствии какого-либо тормозного эффекта. Нет наполнения в ТЦ, а стрелки манометров уравнительного резервуара, тормозной и питательной магистрали стремительно движутся к нулю.
Паника нарастает. Помощник машиниста, взглянув на горящую лампу ПСС «Обрыв тормозной магистрали», задаётся вопросом, обращаясь к машинисту: «Что случилось, обрыв тормозной магистрали?» Осматривает состав из окна тепловоза и тут же докладывает машинисту, что поезд остался на перегоне...
«Андрей, мы же поезд потеряли...!»
«У нас есть предупреждение об ограничении скорости здесь, на этом километре?» — спрашивает Андрей у своего помощника. Вопрос остаётся без ответа.
Вот в этом-то моменте и кроется главная роковая ошибка локомотивной бригады. Машинист и его помощник просто проспали ограничение скорости на 1850 км на месте выявленной просадки пути, что в совокупности с неподходом по центрам автосцепок между секциями тепловоза и привело к саморасцепу. Проедь они опасное место со скоростью указанной в предупреждении (при его отсутствии скорость по опасному месту не более 25 км/ч) ничего бы возможно и не произошло, а вся ответственность за саморасцеп легла бы на путейцев.
В комментариях под обсуждениями этого фильма и на различных форумах часто звучал вопрос о том, а за что собственно наказали в итоге затем локомотивную бригаду, они вроде бы как жертвы обстоятельств и вообще ни при чём, чуть не погибли. Кто-то пояснял что это за некачественную приёмку тормозного оборудования. Но лично я считаю, что их основная вина в том, что они не только проспали предупреждение, но и получается, что не увидели знаков ограждения опасного места, а это очень серьёзные нарушения.
Об этом ясно говорят путейцы в начале фильма, что знаки ограждения опасного места на 1850 км выставлены, предупреждения (форма ДУ-61, белый бланк с жёлтой полосой по диагонали) на все поезда выданы.
После саморасцепа тепловоз (состоящий из головной и средней секций) начал стремительное движение под уклон без тормозов. Скорость быстро и непрерывно увеличивалась, а впереди на удалении в пару блок-участков автоблокировки следовал пассажирский поезд. До соседней станции Хани, расположенной на 1864 километре Байкало-Амурской магистрали, оставалось всего 14 километров в момент саморасцепа, а в момент доклада Юрковым по радиостанции об инциденте дежурной Хани, ещё меньше. Если я верно расслышал на кадрах из фильма, то доложил он об этом на 1858 км. События далее развивались очень лихо. Времени на принятие решений оставалось очень мало, чуть больше 5 минут.
Почему не сработали тормоза на головной и средней секции?
На просторах интернета я нашёл вот такую замечательную схему тормозного оборудования тепловоза 2(3)ТЭ10М, из которой мы уже успели познакомится с отпускным устройством.
Из этой схемы нам становится понятным, почему не сработали автоматические тормоза на головной секции тепловоза в результате выхода воздуха из открытого концевого крана на тормозной магистрали после саморасцепа через рукава между средней и задней секцией темпом экстренного торможения. При заклиненном ЭПВ отпускного устройства в этом случае не происходит наполнение ТЦ.
Но почему не сработали автоматические тормоза на средней секции, где не было никакого вмешательства в работу тормозов? Для меня это остаётся тайной. Вспомните слова электрика Гены: «Хватит ему и двух секций». Соответственно, в соедней секции «В» автоматические тормоза должны были сработать и не давать отпуска в течении достаточно длительного времени. Данная схема это предусматривает при саморасцепе и разрыве тормозной магистрали, аналогично выпуску воздуха из неё через 394 кран машиниста в 6-м положении.
Вот где кроется большая доля недосказанности деталей в фильме, о которой я уже упомянул. Скорее всего, большая часть подробностей была, конечно же, опущена режиссёром по тем или иным причинам. Скорее всего из-за неразглашения сугубо служебной информации.
При саморасцепе секций происходит выпуск сжатого воздуха темпом экстренного торможения (1 Атм в секунду) через оставшиеся открытыми концевые краны из всех трёх магистралей в атмосферу: тормозной, питательной и магистрали ТЦ.
Предполагаю, что если бы машинист Юрков сразу схватился не за 394, а за 254 кран прямодействующего локомотивного тормоза, то возможно удалось бы создать давление в ТЦ, пока ещё оставалось давление в главных резервуарах. Но весь воздух стремительно вышел через концевые краны и тормозить в итоге было уже действительно нечем, кроме ручного стояночного тормоза, который в такой ситуации оказался абсолютно бесполезен. Он способен удержать тепловоз на стоянке даже на приличном уклоне, но как только тепловоз приходит в движение да ещё и под уклон, таким способом его уже не остановишь. Что мы и видели в фильме, так и есть на самом деле. В каждом депо за всё время было не по одному случаю, когда локомотивная бригада приезжала на ручнике, забыв его отпустить.
Что ещё можно было попробовать предпринять в этой ситуации?
Итак, автоматический и прямодействующий тормоза оказались нерабочими по причине полного отсутствия воздуха на тепловозе. Сколько бы работающие компрессора на двух секциях ни надрывались, а восполнить утечку сразу из трёх открытых магистралей невозможно. Ручной тормоз полностью бесполезен. Тепловозы серии 2ТЭ10М и 3ТЭ10М не оборудовались реостатным тормозом. Такая полезная «опция» в то время была только на грузовых тепловозах серии 2ТЭ121.
На малой скорости, пока тепловоз не разогнался, можно было попробовать рискнуть применить «контрток», как особый случай электрического торможения, поскольку при нормальной эксплуатации на тепловозах его применять нельзя. Для этого нужно развернуть реверсивную рукоятку в положение «назад» и набрать 1-ю тяговую позицию контроллера машиниста.
Однако этот метод слишком опасен и можно было усугубить ситуацию ещё и пожаром. Величина тока в тяговых электродвигателях тепловоза и главном генераторе, а также напряжение на их коллекторах быстро превысят все допустимые пределы, нарушится нормальная коммутация электрических машин. Неизбежно возникнут вспышки электрической дуги на коллекторах машин, переходящие в круговой огонь и перебросы на корпус. Обычно в этих случаях срабатывают защитные устройства тепловоза, однако электрические машины успевают получить тяжелые повреждения. Поэтому применение контртока на тепловозах совершенно недопустимо.
Киноляп
Когда тепловоз без тормозов проносится на большой скорости по первому главному пути станции Хани, мы слышим, как он часто подаёт оповестительный звуковой сигнал большой громкости или тифонит, говоря на языке локомотивщиков. Однако этого не может быть, поскольку весь воздух, как мы знаем, вылетал через открытые концевые краны на улицу.
Счастливый конец
Остановить тепловоз локомотивной бригаде удалось только после того, как они успешно проследовали станцию Хани, не влетев в хвост пассажирскому и не свалившись на стрелках на огромной скорости, если бы дежурная не успела переделать маршрут и приняла локомотив без тормозов на боковой путь. Скорость упала, а «жоксы» (межсекционные соединительные кабели), по словам помощника машиниста, оборвало на стрелках. Поэтому ему удалось закрыть концевые краны. Появилось давление в питательной и тормозной магистрали тепловоза.
Заработали автоматические тормоза и прямодействующий локомотивный тормоз. Ребята натерпелись страха на перевале, но остались в итоге живы и это главное.
Фильм «Перевал Мурурин» однозначно достоин просмотра для тех, кто его ещё не смотрел, а кто уже успел посмотреть — есть повод сделать это снова ещё раз.
На этом на сегодня всё. Надеюсь, вам понравился мой ликбез. При этом осталось достаточно широкое поле для размышления. Жду ваших комментариев и до новых встреч.