Итак, сегодня мы поговорим про еще одну патологическую страсть американского автопрома былых лет - циничный бейдж-инжиниринг (то самое перевешивание значков и пластиково - хромированной мишуры). Предлагаю задать для рассмотрения период с 1977 по 1984 год, когда эта практика уже вошла в полную силу и стала давать отрицательные "плоды". Причем, что парадоксально, это касалось успешных еще вчера моделей.
Начнем с главных неудачников этой эпохи - Chrysler. Как многие знают, к концу 1970-х компания оказалась на грани банкротства, но спас ее пресловутый "кролик в шляпе" - переднеприводные "Омнирайзоны" (L-body), "заимствованные" у проданного чуть позже Chrysler Europe (там машина продавалась и под брендом Chrysler, и как Simca, и как Chrysler Simca, и как Talbot - PSA тоже любили играть в "битву шильдиков"). Это был первый кирпичик основания, на котором в 1980 году "выросли" стены компании - K-car (Dodge Aries/Plymouth Reliant), формально заменившие "недоделки" Aspen/Volare (но при этом бывшие существенно меньше). А теперь ближе к делу - платформа последних, слегка переделанная, превратилась в Крайслеровские фулл-сайзы, которых набралось аж 3 штуки - Dodge Diplomat, Plymouth Grand Fury и Chrysler... а вот тут поподробнее. Изначально модель называлась LeBaron/Town&Country (седан/универсал), после чего в 1981 году совершенно внезапно седан стал называться New Yorker, а затем (с 1983 года) Fifth Avenue. Запутались? Я тоже, как и многие постоянные покупатели компании. Следует оговориться, что позже оба "бренда" (New Yorker и LeBaron) совершат еще одну череду головокружительных путешествий по платформам компании, но переход 1983 года станет для покупателей модели своеобразным шоком, как и дальнейшие попытки компании возродить былую славу Нью Йоркера. Ну а в 1990 году компания попытается возродить бренд Imperial, выпустив длинный люксовый переднеприводник - увы, без особого успеха.
К счастью для Крайслера, они могли относительно спокойно экспериментировать с этой уже порядком устаревшей платформой, т.к. переднеприводные легковушки и минивэны оказались прямо-таки золотой жилой для компании, позволяя отдать "рамные" заднеприводники на откуп полиции и другим корпоративным покупателям.
А что же Ford? О, тут все было гораздо интереснее. Оказавшись на грани банкротства, компания срочно начала изыскивать "дешевые средства лечения" и нашла их у себя же в европейском подразделении. Несколько лет срочной работы работы, и в 1978 году на сцену вышел Ford Fairmont, сменивший не особо удачную Гранаду - "тяжелое наследие эпохи псевдороскоши".
Машина оказалась вполне удачной - разработанная при непосредственном контроле Филипа Колдуэлла (CEO компании с 1978 года), она сочетана несущий кузов, низкую относительно своих габаритов массу, относительно мощные и надежные двигатели, "продвинутую" (как распалялась тогда автомобильная пресса в США) подвеску передних и задних колес с правильными настройками пружин и амортизаторов. В 1983 году машину формально сменил Tempo,но за пару лет до этого Fairmont прошел легкий рестайлинг и ... внезапно снова стал Гранадой, которая теперь позиционировалась как люксовый вариант Фэйрмонта. Покупатель этот шаг особо не оценил, так что в 1983 году машину снова переименовали, на этот раз достав из загашника название LTD (не путать с полноразмерным LTD Crown Victoria). С ним она и дожила до 1986 года, когда на сцену среднеразмерников прямо-таки метеором ворвался Taurus и на долгие годы изменил ее облик.
Так в чем же состояла беда? Точнее, в ком - руководство Mercury и Lincoln (да-да) соблазнились доступностью платформы, решив "еще раз, да много, много раз" использовать ее для своих автомобилей. Первыми в ловушку попали Mercury в 1980 году, когда сменялась парочка Thunderbird/Cougar. Решив, что клона Fairmont под названием Zephyr будет недостаточно. они добавили седан и универсал Cougar.
Продажи сразу же показали ошибочность дублирования машин и вообще заигрывания с брендом Cougar в попытке выбить "еще два доллара" из покупателя. По итогу в 1982 году машину сняли с производства, чтобы после более основательного рестайла вернуть в продажу под именем Marquis.
Судьба Lincoln Continental сложилась еще более неожиданно и, можно сказать. обидно - после "перехлеста" в 1980 году с непосредственно купе Continental и его четырехдверной версией (отличалась только овальным окном в задней стойке) Линкольн вернулся в 1981 году (самом его конце) с новой, более компактной моделью. И, пожалуй, здесь-то все началось.
Откинем выполненный "бастлбэком" задок автомобиля - он не был столь спорным, как у Seville, и все же придем к выводу - из всех щелей "торчит" простецкий по меркам покупателей Lincoln базовый Fairmont. Конечно же. компания пыталась скрыть этот факт рестайлингами, но и менять что-то кардинально было поздно, и сама команда дизайнеров была вынуждена принимать половинчатые решения. Сюда же можно отнести проблемы с двигателем Essex и не особо удачную попытку дизелизации машины при помощи двигателя BMW; как итог, продажи этого поколения никогда не превышали 30 тысяч с небольшим, а в худшие годы опускались до 16831 автомобиля. На смену ему в 1987 году придет следующее, гораздо более интересное технически поколение.
А теперь наши "любимчики" - General Motors. О да, это повара умели варить плохо перевариваемый алфавитный суп платформ и моделей. Ярче всего это проявилось у автомобилей A/G - body выпуска 1978-1988 годов. Для начала перечислим их все:
- Chevrolet Malibu, Chevrolet Monte carlo;
- Pontiac LeMans, Pontiac Bonneville? Pontiac Grand Prix, Pontiac Grand Am;
- Buick Regal, Buick Century;
- Oldsmobile Cutlass Supreme, Oldsmobile Cutlass Calais, Oldsmobile 442.
Размах чувствуется в каждом слове ... но только лишь в нем, если не воспринимать шильдики и пластиковое основание передней и задней части автомобиля как показатель новой модели. Механически эти автомобили тоже не особо выделялись: сохранялась мощная и металлоемкая рама, при этом бензиновые двигатели упали в мощности (так что пресловутое 0-60 было в районе 18-19 секунд), а дизельный олдсмобиловский LF7 отличался еще и крайней ненадежностью из-за слабых болтов крепления ГБЦ и отсутствия сепаратора воды (появившийся позже LF9 был получше, но тоже не отличался особой стойкостью). К ним пристыковывалась не менее капризная ТНМ200 Turbo - Hydramatic, изначально полагавшаяся Шеветту(!). Стоит ли говорить, что с ней было не так. В качестве дополнения скажу, что эту же АКПП устанавливали в ... третье поколение Camaro и Firebird. А поскольку значительная часть этих машин в первые гды шла с четырехцилиндровым Iron Duke, то первым на старте явно подгорало кресло водителя. Экономия в салоне тоже была удручающей - пластик терял форму через пару лет, а в задних дверях отсутствовали...стеклоподъемники. GM мотивировали это неким "исследованием", оставив на выбор покупателя либо кондиционер, либо открытые форточки с задней стойки (опционально к ним поставлялся...электропривод). В общем, не автомобиль, а мечта.
Но это была только одна сторона прокола GM, дополнительно они решили уйти в крутое пике с экспериментами над Buick и Oldsmobile. До 1981 года в их линейке отсутствовали седаны, а взамен предлагалось такое:
Люксовые хэтчбэки, скажете вы и будете неправы.
Да, у этой машины открывалась лишь узкая часть двери багажника под стеклом. И это внезапно напомнило мне о таких же "гениальных стратегах" из British Leyland, у которых Princess и Austin Allegro, имея хэтчбэкоподобную заднюю часть, не получили нормальную пятую дверь, "патамушта есть Maxi, а больше не надо". Вот и здесь, предположу, была попытка Chevrolet присвоить нормальную пятую дверь для Citation и одновременно заигрывание со спортивными автомобилями. но ... с кем и для чего? Покупавшие спортивные олдсы в 60-е годы уже отъездили на них свое, а новое поколение хотело Firebird или BMW, на край - европейский Capri. Так что эти модификации быстро потеряли популярность, и лишь теперь их стали искать для пополнения коллекции. На смену им пришел ультраконсервативный дизайн в духе Севилля 1977 года, продававшийся лучше, но полностью убивший намеки на возможность эксперимента.
А можно ли было обойтись иначе? Да, и пример нам здесь подаст AMC. Их Hornet, стартовав в производстве в 1969 году, к 1978-му прошел небольшой рестайлинг и превратился в Concord, простояв на конвейере до 1983 года (и, возможно, не будь французы из Renault столь категоричны, дожил бы до конца 80-х, обеспечив приток денег с корпоративного рынка и оттянув некоторые категории покупателей у GM). Машина была максимально простой и, что самое главное, к концу 70-х полностью "изжила" все свои конструкционные просчеты.
Упущенные возможности? Пожалуй, есть одна - VAM Lerma от мексиканского филиала. На волне успеха Citation автомобиль наверняка смог бы составить конкуренцию в классе хэтчбэков, предлагая заодно более консервативный вариант. А покупатель на такие машины в США начала 80-х нашелся бы точно.
Что можно сказать в итоге? Да только то, что плачущим об "убийстве Понтиака/Меркьюри/Плимута" следует прежде всего спросить себя. готовы ли они приобретать похожую машину за бОльшие деньги только ради шильдика, держа подразделение на плаву. А еще лучше найти и уговорить сделать то же самое с десяток знакомых. Я думаю, ответ здесь вполне понятен. Спасибо за внимание.