Абсолютно необходимо связать с материком остров Сахалин с помощью моста, сказал президент России Владимир Путин во время переговоров по видеосвязи с главой Сахалина Валерием Лимаренко.
"Что касается моста, мы подходили к этому снаряду уже неоднократно. Давайте вернемся, потому что сама по себе тема важная, я согласен. Нужно связать мостовым переходом Сахалин с материком",
— подчеркнул президент.
А почему и насколько важен этот проект для современной России именно сегодня?
Чтобы лучше понять данную тему, давайте рассмотрим вопрос в ретроспективе, заглянем в историю Сахалина, состояние его транспортной системы, ее необходимость и назначение.
Давайте перечитаем историю создания железной дороги на Сахалине, во времена которой строились фантастические планы с ее взлетами и падениями.
Современный Сахалин по прежнему остается отдаленным и изолированным российским регионом, где, проезжая вдоль моря, вы можете увидеть огромные лопухи, гористую местность и, к большому сожалению, разруху.
Именно богатство ресурсов изначально предопределило появление на Сахалине железнодорожного сообщения, а подчинение Японии в течение 40 лет наложило свой отпечаток на его облик. До настоящих дней эта дорога узкая, но выдерживает значительные перевозки при наличии сложных участков: почти по горным обрывам и рядом с морем.
Не смотря на возможность добычи нефти и газа, большинство поселений на острове не могут похвастаться процветанием. Здесь почти не осталось крупного производства. И среди этой печальной картины особенно выделяется железная дорога, хотя за целый день на ней можно увидеть редкие грузовые или пассажирские поезда.
Но руководство РЖД уже начало работы по переводу ее на стандартную широкую российскую колею, в расчете на будущий спрос.
Пока еще РЖД окончательно не приступила к ребрендингу этой дороги, и пока по ней ходят забавные японские поезда, стоит проехать по ней вдоль моря.
Вечером, когда солнце опустится за морской горизонт, оторваться от окна будет невозможно. Виляя, поезд пронесет вас через заросли дикого бамбука.
Транспортная сеть на Сахалине начала развиваться еще во времена подчинения Японии его южной части. До военного конфликта между Россией и Японией в начале XX века остров был местом ссылки, а вокруг мест, где размещали каторжников, образовывались поселения.
Нормальной дороги не было - ее постоянно размывало дождями, связь с внешним миром была затруднена. Люди занимались преимущественно добычей угля. Небольшой участок первой железной дороги появился именно на шахтах.
Портсмутский мирный договор 1905 года определил переход власти от военных к мирному японскому правительству. Это ускорило освоение приобретенной территории Сахалина.
Тем, кто был готов переселиться на остров, давали земли с обязательным условием их возделывания. Сахалин был знаменит своими обширными лесами, полезными ископаемыми, плодородными землями и пресной водой. То есть на Сахалине было много возможностей для жизни и развития экономики.
Японцы с удовольствием воспользовались этим шансом: с 1905 года, за 40 лет, население Карафуто, сейчас это Южно-Сахалинск, выросло до четырехсот тысяч человек.
К началу XX века Япония уже могла похвастаться успехами в строительстве горных железнодорожных путей с шириной колеи 1067 мм (Капская колея). Дорога начала перевозить пассажиров, стала постепенно расширяться на север и проходила через самые плодородные земли, на которых было удобно жить переселенцам.
Чуть позже был разработан план продления железнодорожной линии на западное побережье, которое впоследствии соединили с восточным. Строительство продлилось 7 лет, длина ветки составила 84 километра. За время работ появилось 15 тоннелей, 35 мостов и несколько противолавинных галерей. Но самым грандиозным сооружением стало пересечение дороги с Южно-Сахалинским хребтом.
Дорогу, проходившую по долине ручья, подняли выше, то есть, по сути, пересекли ее саму. Для этого были прорыты два тоннеля, которые соединил мост под названием "Чертов". Этот участок открыли для движения в 1928 году.
Конечно, такая скорость строительства была достигнута за счет почти рабского труда. С молчаливого согласия правительства частные строительные компании заманивали бедняков выгодными условиями. Такая рабочая сила нещадно эксплуатировалась, а обещанные денежные вознаграждения не выплачивались. Так же стоит напомнить, что во время строительство погибло много людей.
К 1945 году на юге Сахалина железнодорожное сообщение было развито на порядок лучше, чем на севере. С 1925 года СССР пытался начать строительство Транссахалинской магистрали от Александровска до Охи - крупного центра нефтедобычи. Однако завершить работы не удалось из-за ограниченного финансирования в условиях надвигавшихся военных конфликтов.
Новая русско-японская война ускорила продление трассы в сторону Поронайска - восточная магистраль, но это никак не помогло японцам в борьбе с СССР.
После окончания Великой Отечественной войны на Сахалине, который по результатам вернулся в состав России, началось активное восстановление хозяйства, в том числе встал вопрос о судьбе японской железной дороги.
Японские капсульные пути остались только из-за необходимости в скором времени наладить транспортное сообщение. Но тут возникла новая проблема - содержание дороги.
Советские переселенцы столкнулись с незнанием принципа работы японских сооружений, а в условиях природных катаклизмов проблема стала еще острее. Ко всему этому добавлялась удаленность от центрального правительства страны, из-за чего решения принимались очень долго и плохо финансировались.
Но постепенно местные жители наладили свой быт и эффективность работы железной дороги. Но на Сахалине важные проекты появились только в 70-80-е годы. До этого была построена узкоколейная железная дорога Оха - Катангли - 200 км - к нефтегазовым районам. К строительству снова привлекли заключенных. Японские паровозы постепенно заменялись новыми отечественными тепловозами.
Запущен паром Ванино - Холмск.
Во времена перестройки железнодорожная система Сахалина была полностью заброшена.
Многие участки, мосты, тоннели и противообвальные галереи были закрыты, пассажирские перевозки значительно сократились.
С 2000-х годов ей снова стали уделять внимание, меняя пути на стандартные российские по ширине колеи.
На сегодняшний день обновлено 60 % путей. Но пока вся система не обновлена, сахалинская железная дорога остается уникальной достопримечательностью. Флагманский поезд № 1 курсирует из Южно-Сахалинска в Ноглики. В районе Холмска курсируют японские дизельные поезда D2. Если ехать в Томари на пригородном поезде, то из окна, которое почти соприкасается с путями, вам откроется шикарный вид на море. В теплую погоду хорошо будет купить билет на рейс из Холмска до конечной станции 77 км ПК 9 и пройтись по старым рельсам немного вперед до «Чертова» моста.
Увы, поддержка одной из самых красивых достопримечательностей Сахалина не финансируется властями, но она по-прежнему остается в хорошем состоянии.
А что вы думаете о необходимости соединения Сахалина с материком с помощью моста?
Насколько важен такой проект для России?
И еще много интересных вопросов в этой связи.
Не стесняйтесь делиться своим мнением по данному вопросу в комментариях к статье.