Что общего между Сталиным, Владимиром Владимировичем и отставным капитаном Бутковым? Все они хотели соединить Сахалин с материком.
Докладную Буткова, поданную губернатору Приамурья в конце XIX века, оставили без внимания. Наверное, с усмешкой убрав в ящик стола.
А вот Иосиф Виссарионович пока ближе всех приблизился к реализации смелой затеи: в 50-х годах были начаты работы. И что-то подсказывает, проживи он подольше, завершил бы дело до конца.
Мы с вами, судя по всему, можем стать свидетелями окончания строительства Сахалинского моста. Говорят же, история повторяется!
Сахалинский мост: планы и проекты современности
Хотя точного плана строительства пока нет, скорее всего, возьмут старую наработку.
Итого - нам понадобится:
- собственно, 6-километровый мост через пролив Невельского между материковым мысом Лазарева и сахалинским Погиби,
- железная дорога от Погиби до Ныш - 127 км,
- железная дорога от мыса Лазарева до станции Селихин, где она будет соединена с существующей Дальневосточной железной дорогой. 452 км.
Причем 120 км последней части уже были построены в начале 50-х. Когда реализацию сталинского проекта остановили, по проложенному пути для решения местных задач пустили товарные поезда с древесиной, строительными материалами и пассажирский поезд "Селихин-Черный мыс", который ходил 1 раз в сутки.
Движение остановилось в 1999 году из-за того, что железнодорожное полотно пришло в упадок. Сейчас от той дороги мало что осталось: рельсы быстро растащили.
Теорию, что история повторяется, хорошо подтверждает анализ сахалинской прессы. Каждый год появляются публикации "Остров соединят с материком! Ура!", а через какое-то время выходит грустный рассказ, что изыскания показали нецелесообразность проекта. В следующем году, как вы поняли, оптимистичная заметка выходит снова.
Мысль соединить материк и Сахалин железной дорогой действительно давно прорабатывалась и обсуждалась ( как минимум 1999, 2008, 2013, 2017 гг). Анализировали 3 варианта: дамба, мост и тоннель.
Главная сложность всей троицы - реализация в не самых спокойных условиях. После Нефтегорского (1995) и Углегорского (2000) землетрясения району будущего строительства присвоен высокий уровень сейсмической опасности. Наземным конструкциям будут угрожать суровые погодные условия, в том числе разрушительные дальневосточные тайфуны.
Дамба многим нравится из-за относительной дешевизны (в 6 раз дешевле) и еще больше из-за теории, что ее строительство изменит климат Дальнего Востока в теплую сторону, ведь холодное Приморское течение с севера упрется в дамбу.
Но большая часть ученого сообщества говорит, что пальмы все равно не вырастут, и вообще, в природу лучше не лезть: с трудном предсказуемые изменения могут перекроить климат и экосистему в регионе. "Достанется не только японцам", но и всему нашему Дальнему Востоку.
Мост не повлияет на природу в глобальном плане, но имеет и свои нюансы. В первую очередь - сложность и дороговизна, идущие рука об руку. Нам предстоит строительство 6-километровой конструкции, устойчивой к землетрясениям, по которой в условиях шквалистого ветра и плотных снегопадов должны ходить поезда.
И, наконец, сахалинский туннель. По стоимости он выходит примерно так же, как мост, или даже дешевле (оценки разнятся).
Плюс очевиден: туннелю все равно на погоду. Специалисты указывают, что подземные сооружения безопаснее и при землетрясениях, чем надземные. Да и не стоит забывать о том, что в случае чего мост разрушить проще, чем туннель.
Недостаток: дорогое обслуживание.
Но тем не менее Иосиф Виссарионович выбрал туннель. 5 мая 1950 года было подписано постановление (между прочим, секретное!) о соединении материка с Сахалином. И, как водится, тут же взялись за работу.
Начало строительства туннеля на Сахалин
Выполнять поручение генерального секретаря ЦК КПСС бросились с большим энтузиазмом: отставать от поставленных сроков было по понятным причинам чревато. Окончание строительство туннеля, проходящего под проливом Невельского, наметили на конец 1953 года, а запуск - на 1955 год.
Всего в работе было задействовано 27-30 тысяч человек, в том числе заключенные, которым поручили самые тяжелые работы. Или "освобожденные досрочно", но с подпиской о невыезде до окончания создания туннеля.
К строительству подошли комплексно. Часть рабочих прокладывала железную дорогу на материке от станции Селихин к мысу Лазарева, часть - на острове от Погиби до станции Победино, а третья группа работала над подготовкой к началу проходки самого туннеля.
Но весной 1953 Сталин умирает. Проект сразу же закрывают с формулировкой, что строительство
не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства.
Авральная работа в суровых условиях после себя оставила:
- 120 км железнодорожного полотна Селихин-Черный мыс на материке, которым пользовались до 1999 года;
- На Сахалине из-за сложных условий проложить железную дорогу не успели вообще. Ни метра. Но расчищенные территории стал основой для грунтовой дороги Ныш-Погиби.
- На мысе Лазарева (материковая сторона) сделали только подготовительные работы, прорыв шахту и насыпав искусственный остров. Их остатки мы можем видеть до сих пор.
"А оно вообще надо?"
Цифра 600 миллиардов рублей витает в воздухе, хотя в публикации намеренно не было о ней упомянуто. Я считаю так: возможные выгоды пусть считают специально обученные люди. Но уже появившиеся анализы не очень оптимистичны: от осторожных до "Конечно, нет!" как ответ на вопрос об окупаемости проекта в обозримом будущем.
Лично мое мнение - проект Сахалинского моста это вообще не про выгоду и окупаемость. Ставка больше на репутационное, стратегическое и социальное значение.
Можно долго рассуждать с позиции "выгодно-не выгодно". Но если мост улучшит жизнь 445 тысячам человек, проживающим на Сахалине, - то это будет здорово. Было бы еще лучше, если мост или туннель обеспечивал не только железнодорожное, но и автомобильное сообщение. Но это уже фантазии 🙂