Все мы уже давно привыкли к АБС, хотя еще лет 15 назад были активные споры “за и против”. А сейчас продаваемые в Европе новые мотоциклы обязаны быть укомплектованы этой системой. Теперь будем привыкать к новым реалиям. В настоящее время большинство мотоциклов из развитых стран получили дроссельные заслонки с электрическим дистанционным управлением, устраняя механическую связь между ними и сознанием неопытного водителя и позволяют адаптировать подачу мощности под дорожные условия, тем самым открывая эру трекшн-контроля.
Мы привыкли к тому, что нас кормят с ложечки вспомогательными системами, такими как контроль вилли, двусторонний квикшифтер или электронная адаптивная подвеска, все с несколькими режимами и настройками, создающими лабиринт вариантов.
Но, несмотря на быстрое развитие, все эти системы имеют один общий недостаток: они скорее реактивные, чем упреждающие. Другими словами, они ничего не могут сделать, чтобы предотвратить или смягчить потерю контроля до тех пор, пока вы не достигнете точки, когда все пойдет не так. Когда дело доходит до решения проблем, вызванных тем, что чьи-то “амбиции перевешивают талант” (Стоунер в адрес Росси после Гран При Испании 2011) эти системы бессильны. В конце концов, они по-прежнему остаются пластырем, а не профилактическим средством.
В 2017-18 годах среди мотоциклистов разлетелся ролик, где чувак сидел на мотике, а он под ним сам крутил рулем и не падал, даже стоя на месте. А потом еще и ехал за хозяином на скорости пешехода? Если это прошло мимо вас, то вот ссылка на это видео
https://youtu.be/VH60-R8MOKo?si=FB-d5U2mydoUsEIp
Система называется Honda Riding Assist и была продемонстрирована на выставке потребительской электроники в Лас-Вегасе в лохматом, с точки зрения эволюции, 2017-м году. Тогда Honda заявила, что «Технология помощи при езде», может помочь мотоциклистам в балансировке в сложном для некоторых, особо одаренных водителей, диапазоне низких скоростей - ниже 5 км в час.
На видео бросается в глаза, что рулевая колонка изменяет угол наклона с помощью сервомоторов и, соответственно, колесную базу и трейл, чем активно влияет на возможность самобалансировки. В конце видео некая женщина что-то там нажимает, и мотоцикл, сильно похожий на NС750 послушно следует за ней на минимальной скорости, что говорит, как минимум о наличии электродвигателей для такого движения.
В Хонде уже давно есть отдел, предназначение которого заключается в разработке подобных технологий. Например, таких как серия роботов в форме человека Asimo или мобильный скутер Uni-Cub, чьи алгоритмы балансировки, как говорят, являются основой тех, которые используются в этой новой “Honda Riding Assist”.
Пока, вроде бы, такие примочки практической ценности почти не имеют, ну разве что вызвать мотоцикл из гаража или отправить его туда же после покатушек. Но это пока. Известный инженер Honda Ёити Огума (сейчас на пенсии) иногда ссылается на так называемый «холодильник Honda» — их коллекцию концепций, не имеющих непосредственного применения, но имеющих достаточный потенциал в будущем, чтобы его игнорировать.
Помимо этого, Хонда придумала активные панели, которые давят на внутреннюю поверхность бедер гонщика, не только предупреждая его о вмешательстве, но и помогая ему принять более подходящее положение на мотоцикле. В патенте, поданном в Европе, показан новый CBR1000RR, оснащенный такими панелями. Они по идее должны поворачиваться наружу со значительным усилием при срабатывании.
Также Honda работает над системой помощи при рулевом управлении и удержании полосы движения для мотоциклов - LKAS. Как и в случае со знакомыми автомобильными системами, если LKAS-ная камера замечает, что ты выезжаешь за пределы полосы без усилия на руле, то она может исправить этот момент. В отличие от автомобильной системы, которая просто крутит руль, чтобы вернуться в полосу, мотоциклетная версия делает контрруление, чтобы изменить угол наклона мотоцикла и вернуть его на курс. Соответственно, система связана с инерциальным измерительным блоком, который уже используется на многих мотоциклах, отслеживая крен, тангаж и рысканье, а также датчики ускорения, скорости, положения дроссельной заслонки, угла поворота рулевой колонки, момента, приложенного к рулевому управлению и даже хода подвески. Как только система корректирует выход мотоцикла за пределы полосы с помощью подруливания, она снова отключается, чтобы вернуть водителю полный контроль, и если магнитострикционный датчик улавливает намеренное движение от водителя, то он также мгновенно отключается. Идея заключается в том, что ты вообще не должен замечать его присутствия.
Радарный элемент системы, который, вероятно, также будет связан с адаптивной системой круиз-контроля, предназначен для того, чтобы помочь принять меры по предотвращению столкновения, если впереди идущий автомобиль внезапно остановится, замедлится или свернет. В этой ситуации, если водитель не предпринимает никаких действий по уклонению, компьютер, управляющий системой, принимает решение о том, нужно ли ему объезжать опасность или безопаснее выполнить объезд.
Помимо дорожных помощников появляются и внедорожные: Honda Jump Control. Эта система связана с задним тормозом и блоком управления заслонками, а также имеет камеру, определяющую положение мотоцикла относительно земли и особенностей рельефа, позволяет корректировать положение мотоцикла в полете после прыжка.
Как и система помощи рулевому управлению, которую Yamaha представила в начале прошлого года и в настоящее время тестирует на своих кроссовых мотиках в Японии, привод рулевого управления Honda использует магнитострикционный датчик для измерения входного сигнала на руле и для отделения его от внешних сил (например, вызванных неровностями дорожного покрытия). Таким образом, он может отличить намеренное движение, сделанное водителем, от нежелательного.
Ямаха тоже не отстает, показав на Токийском мотор-шоу в 2023-м году прототип Motoroid Concept2. Это продолжение работы, начатой еще с 2015 года, когда был представлен Motobot, готовый конкурировать с Росси. Кстати, это был первый робот в истории, который самостоятельно управлял мотоциклом.
Все это может показаться немного бессмысленным, но технология самостоятельной езды, разработанная с помощью Motobot и MOTOROiD, уже начала просачиваться в сторону серийных мотоциклов. Ранее в том году Yamaha продемонстрировала свою усовершенствованную систему стабилизации мотоцикла (AMSAS), добавив электродвигатель к переднему колесу YZF-R3 вместе с сервоприводом рулевого управления, чтобы создать систему, которая может дать практически любому мотоциклу ограниченную способность к самостоятельной езде и самобалансировке.
Эта же технология лежит в основе разработки передовых систем помощи водителю и технологии предотвращения столкновений, которые являются ключевыми элементами заявленного намерения Yamaha покончить со смертельными исходами на своих мотоциклах к 2050 году.
Новая патентная заявка от Kawasaki тоже надеется изменить ситуацию. Компания идет по пути увеличения количества входов, которые используют системы безопасности, такие как ABS и трекшн, что дает им новый уровень предвидения, а также способность реагировать на проблемы. Если идея воплотится в жизнь, то результатом может стать мотоцикл, который автоматически регулирует свои настройки при подготовке к повороту еще до того, как вы начнете тормозить или поворачивать.
Основными новыми элементами являются камера, лазерный датчик, встроенная спутниковая навигационная система и массив датчиков нагрузки в сиденье и подножках. Они работают совместно с уже существующими датчиками положения дроссельной заслонки, скорости, угла наклона и тормозного усилия, обрабатываются в бортовом компьютере, который в итоге меняет настройки мотоцикла в соответствии с дорожными условиями.
Камера и лазерные датчики находятся за прозрачной передней частью обтекателя и у каждого своя работа. Лазер измеряет расстояние до впереди идущих транспортных средств, в то время как камера подключена к системе распознавания изображений для мониторинга дорожной разметки, что дает возможность видеть повороты по мере их приближения.
Эта информация, в сочетании с картами, встроенными в спутниковую навигацию, может определить, где находятся повороты и насколько они могут быть узкими, еще до того, как вы начнете тормозить для них.
Датчики нагрузки в сиденье и подножках образуют устройство, которое в патенте называется «датчиком положения водителя». Их работа заключается в том, чтобы измерить, как вы двигаетесь на мотоцикле, что является еще одним ключевым показателем того, что маневр вот-вот произойдет. Большинство из нас переносит вес тела перед поворотами, и для системы Kawasaki это движение является еще одним ключом к тому, что произойдет дальше.
Kawasaki также добавила «датчик поворотника», который просто передает компьютеру информацию о том, включаете ли вы поворотник и в каком направлении. Главное чтобы не было расхождений с картами навигационной системы)).
Все эти данные поступают в несколько слоев компьютерных модулей. Первоначальные включают в себя калькулятор угла наклона, и «калькулятор позы водителя», подаваемый датчиками сиденья и подножки. Они, наряду с датчиком поворотника, датчиком скорости, датчиком положения дроссельной заслонки, датчиком тормоза, GPS и навигационными системами, используются для создания данных для «секции прогнозирования» компьютера — части, которая решает, что, по его мнению, вы собираетесь делать дальше.
Расшифровав все эти данные, «секция прогнозирования» отправляет свое решение в «секцию управления транспортным средством». При этом также учитывается информация, поступающая от лазера и камеры, а также «устройство ввода навыков», которое представляет собой просто переключатель, позволяющий вам установить свой собственный уровень способностей; начальный, средний или продвинутый — перед отправкой команд отдельным частям мотоцикла, включая дроссельные заслонки и ABS.
Несмотря на все усилия и технологии, вложенные в эту систему, если она будет работать так, как надеются ее изобретатели, вы даже не заметите, что она там типа есть. В результате должен получиться мотоцикл, который просто всегда находится в правильном режиме, с ABS и системами контроля тяги, настолько тонкими, что вы даже не заметите, когда они работают.
Но даже несмотря на то, что все эти разработки привели к созданию более совершенных мотиков, идея о том, чтобы позволить компьютеру также участвовать в рулении, противоречит здравому смыслу для большинства из нас. Многие инженеры, которые проектируют мотоциклы, также ездят на них и, несомненно, так же, как и все остальные, озабочены проблемой отнятия контроля у водителя и передачи его в руки компьютера. Например, Хонда, придумавшая электрический рычаг сцепления, добавило к нему «устройство генерации реактивной силы» чтобы симулировать обратную связь. (Как это реализовано на электрических мотоциклах можно прочитать тут). Да и вообще, новые патенты часто делают акцент на тонкости системы и ее готовности уступить контроль водителю при первом намеке на конфликт при рулении.
Имеет ли эти технологии такой же потенциал для снижения аварий, как ABS и трекшн-контроль, еще предстоит увидеть, но сейчас более чем когда-либо ясно, что это то, над чем работают несколько производителей, и они полны решимости сделать их как можно более ненавязчивыми, давая мотоциклисту возможность игнорировать их на каждом этапе и действительно вмешиваться только тогда, когда человек, который должен контролировать ситуацию, не уделяет этому должного внимания. Не удивлюсь, что скоро мы увидим мотоцикл, управляемый искусственным интеллектом и надобность в мотошколах отпадет, достаточно будет прочитать инструкцию и нажать кнопку "согласен").