В эти выходные исполнилось 125 лет московскому трамваю. Давайте проследим развитие этого вида транспорта, который стал первым общественным городским транспортом в столице.
В первой половине XIX века на дорогах Москвы царствовали лишь лихачи извозчики. В 1865 году действовало 18 тысяч гужевых извозчиков, которые делились на ломовых (грузовые перевозки) и легковых (пассажирские). Еще к концу 1840-х годов московские власти осознали необходимость организации общественных пассажирских перевозок с использованием линеек и санных экипажей (вероятно, отсюда и пошло выражение «не в свои сани»). В 1850-е годы они работали на важнейших направлениях, но упряжки с тройкой или четверкой лошадей на тесных и кривых улицах оказались неэффективными из-за неповоротливости и малой скорости.
По случаю проведения Политехнической выставки в 1872 году на смену «линейкам» пришли «конки» — по сути первый трамвай города. Чтобы обслуживать посетителей выставки, от центра города — на тот момент площади Революции — до Белорусского — тогда Смоленского — вокзала проложили рельсовую колею. По ней упряжка лошадей передвигала двухэтажный вагон с открытой площадкой наверху. Планировалось, что линию закроют вместе с выставкой, но «конки» слишком полюбились москвичам как вид транспорта и как еще одно развлечение в городе.
Конка была вполне доступным видом транспорта. В нижней части двухэтажного вагона можно было проехать за десять копеек, а вверху, на империале, — всего за пять. Кстати, вход на империал был разрешен только мужчинам: считалось, что дама в пышной юбке не сумеет подняться по узкой винтовой лестнице, не нарушив правил этикета.
В 1886 году от Бутырской заставы до Петровской (ныне Тимирязевской) земледельческой академии стал курсировать паровой трамвай, ласково названный москвичами «паровичком».
Паровичок – это маленький паровоз, который своими клубами пара из трубы многим напоминал самовар. В самом начале он таскал два открытых деревянных вагона, вскоре их количество было увеличено до 6.
Подробно о "Паровичке" вы можете узнать из нашей публикации: Старичок-Паровичок - история первой линии парового трамвая в Москве.
Время и прогресс очень скоро сделали свое дело: конки и паровые трамваи заменили электрические вагоны.
Впервые идея прикрутить электродвигатель к коночному вагону была реализована русским инженером Фёдором Пироцким в 1876 году. Опубликованные в «Инженерном журнале» результаты удачного эксперимента увидел не кто-нибудь, а сам Карл Сименс, и в 1881 году пригласил Пироцкого на свой завод «Сименс и Гальске» для создания первого в мире электрического трамвая.
В 1898 году для запуска нового электротранспорта в России было необходимо переоборудовать текущие конно-железные дороги: возвести линии электропередач, для их обслуживания построить трамвайную подстанцию, оборудовать вагоны электродвигателем. Менее чем за год все было готово к запуску трамвая: электрокомпоненты закупили у «Сименс и Гальске», а первый вагон для Москвы построил немецкий завод «Фанкельрид».
7 апреля (26 марта по старому стилю) 1899 года из ворот Бутырского трамвайного депо на регулярный маршрут вышел первый московский трамвай. Он стал курсировать от Бутырской заставы до Петровского парка, билет стоил 6 копеек. Согласно расписанию, трамваи ходили с 8 утра до 8 вечера, а интервал между ними был 14 минут.
Помпезная церемония пуска первого в Москве электрического трамвая на участке от Бутырской заставы до Петровского парка состоялась при участии Городского головы князя Голицына. Тем временем до конца года «Бельгийское общество» успело продлить линию до Страстной площади, а «Первое общество» открыло линию от Тверской заставы по Петербургскому шоссе до Петровского дворца.
Начало ХХ века Москва встретила бурным промышленным ростом. Рабочих, ежедневно курсирующих от дома до завода и обратно, становилось всё больше. В 1911 году Городская Дума приняла решение сделать электрический трамвай основным видом городского транспорта, переделав под него все линии городской конной железной дороги. В это же время появился первый кольцевой маршрут «А» по бульварному кольцу, а пассажирами трамвая всё чаще становилась интеллигенция, до того момента предпочитавшая извозчика.
Вагоны того времени – двухосный тип «Ф», то есть «фонарный».
Это тоже простейший вагон, но вожатому уже удалось укрыться за лобовыми стёклами кабины, а пассажирское помещение отделялось от улицы входными дверями. Фонарь, определивший тип такого вагона, представлял собой надстройку в крыше на всю длину пассажирской части, снабжённую световыми окошками. Спереди и по бокам вагона появились защитные решётки – чтобы зазевавшиеся пассажиры не угодили под колёса. К моторному вагону часто цепляли прицепной – такой же конструкции.
В годы революции и гражданской войны трамвайное движение в Москве пришло в заметный упадок. Новый подъём пришёлся на конец 20-х, и в 30-е годы ХХ века. Только в ноябре 1925 года на московские улицы вышли вагоны новой модели БФ.
Их делали на Коломенском заводе. Внешне они почти не отличались от дореволюционных трамваев Ф. Разница была только в том, что на крыше отсутствовала та самая конструкция "фонарного типа". Это позволило увеличить пространство салона. Поэтому БФ расшифровывалось, как "бесфонарный". Кстати, именно здесь впервые появились металлические перила, за которые могли держаться пассажиры. Эта модель, также как и предыдущая, развивала скорость до 40 км/ч.
Одной из самых популярных и долговечных стала и следующая модель - КМ. Она проработала на московских улицах с 1927 по 1974 год. Это был первый тяжёлый формат столичного трамвая – четырехосный Коломенский моторный «КМ». То есть трамвай делали на Коломенском заводе. Он мог развивать скорость до 45 км/ч и вмещал 50 пассажиров.
В дополнение к ним шли ещё вагоны КП ("Коломенский прицепной"). Тогда были популярны трамвайные поезда из двух или даже трёх частей. Также в качестве прицепного часто использовали вагон С (Сокольнический). Его делали на заводе СВАРЗ.
В 1930-х годах продолжались поиски по улучшению трамвайных вагонов в надежде создать быстрый, тихий и комфортный трамвай. На заводе СВАРЗ решили сделать конструкцию обтекаемой формы с мягкими диванами вместо сидений в салонах. В составе планировалось два вагона, моторный и прицепной. Они должны были вмещать в общей сложности 244 пассажира. Максимальная скорость движения составляла 50 км/ч. Официально модель получила обозначение М-36.
Однако её все звали "голубым" вагоном из-за цвета кузова. К сожалению, технических проблем у этих вагонов было много, они очень часто ломались и массовыми эти трамваи так и не стали, Уже в 1942-м их списали.
Из за технических проблем модели М-36, в 1938 году на Мытищинском заводе решили сделать более удачный вариант этого вагона. Только только трамвай должен был состоять лишь из одного вагона. Максимальная скорость движения достигала 55 км/ч. Внутри для пассажиров предусмотрели мягкие сидения. Возникли некоторые технические сложности, но их удалось преодолеть и модель смогли запустить в серию. Она получила обозначение М-38.
Работали эти вагоны только в депо им. Баумана. Зато прокатиться на таких трамваях можно было вплоть до 1970 года.
В 1947–1954 годах на Тушинском авиазаводе было выпущено 493 вагона «московских коробочек», унифицированных с троллейбусами МТБ-82, которые эксплуатировали до конца 1970-х. Внешним видом новинка походила на троллейбус МТБ-82 только ездила по рельсам. Модель получила название МТВ-82А. Расшифровка такая: Московский трамвайный вагон, а число обозначало номер Тушинского авиазавода, на котором делали новые машины.
Решили особо не заморачиваться: взяли кузов от троллейбуса, добавили к нему оборудование, специальные колёса и пантограф. Вскоре после начала эксплуатации, оказалось, что эти трамваи слишком широкими. Такой широкий вагон, однако, задевал соседей на поворотах, и вскоре кузов модифицировали, заузив переднюю и заднюю части. Так появились трамваи МТВ-82.
Это был уже вполне комфортный трамвай, на долгие десятилетия прописавшийся на московских улицах. Элегантная внешность, кремово-бордовая окраска, «ширмовые» двери. Вагоны МТВ-82 московского производства можно было встретить вплоть до 1981 года, и многие нынешние жители Москвы хорошо их помнят.
Однако, только московских вагонов столице было мало. Рижский завод поставлял в Москву вагоны РВЗ-6, близкие по размерам к МТВ-82.
Вагон развивал скорость до 64 км/ч. Проработал на московских улицах недолго, вплоть до 1966 года. Пассажиропоток возрастал, а модель не предполагала возможности использовать прицепные вагоны. В каких-то городах это пытались исправить. Но в столице предпочли просто заменить РВЗ-6 на другой трамвай.
В конце 1950-х годов трамваю уже не уделяли так много внимания, как пару десятилетий назад. Многие заводы предпочитали проектировать троллейбусы. В том числе, СВАРЗ. Считалось, что будущее именно за этим видом транспорта. И было решено закупить трамвайные вагоны за границей. Так в столицу попала чехословацкая "Tatra". В 1959 году в депо Апакова пришёл первый экземпляр модели Т-2. Он мог развивать скорость до 65 км/ч. Модель стала довольно массовой и каталась по московским улицам до 1981 года.
"Tatra, по дизайну, уровню технической оснащенности и комфорта превосходившие отечественный подвижной состав. Однако степень надежности первых «Татр» оказалась ниже уровня отечественной готовности. В один из морозных дней, например, со всех трамваев полностью слезла краска, трескались РТИ. Работники депо им. Апакова выдвинули заводу ČKD-Praha ряд претензий о доработке вагонов.
Самой массовой моделью чешской Татры стала Т-3. Впервые она была поставлена в 1965 году. После этого, буквально за несколько лет, они заполонили всю Москву.
Были разные модификации: с двумя дверями и тремя. Первая ездила по столичным улицам до 1996 года, а вторая вообще до 2021.
Правда это уже, конечно, были немного переделанные вагоны. Модель вышла довольно удачной. Трамвай двигался плавно. Однако имелись и недостатки. Например, слишком высокий пол салона, отсутствие подоконников и в целом скромные габариты. Высоким людям там было не очень комфортно стоять.
Была и ещё одна интересная, хотя и менее распространенная модель из Чехословакии. Прибыла в депо им. Апакова в 1967 году. Речь про трамвай "Tatra" К2.
В отличие от других модификаций, где сцепляли два вагона, здесь всё уже было соединено. То есть это в какой-то степени можно назвать прообразом современного длинного трамвая со сквозным проходом через весь салон. Новинку поставили на самые загруженные маршруты Москвы. Например, №17 и №47.
В 1988 году из-за нехватки средств прекратились закупки чешских вагонов, и единственным выходом стало приобретение новых отечественных трамваев.
Выборпал на Усть-Катавский завод, а конкретно на модель 71-608К.
В мае 1990 года эти вагоны поступили в два московских депо: им. Русакова и Октябрьское. Всё дело снова в габаритах. Только здесь могли принять уральские новинки.
Однако слишком большая ширина модели 71-608К доставляла неудобства. Их не могли принять в других депо. Да и для некоторых линий вагоны были крупноваты. Весной 1994 года поступили улучшенные трамваи. Новинка называлась 71-608КМ (последняя буква обозначала "московский").
Она уже подходила для всех столичных депо и линий. Эта модель стала основной в городе и проработала до августа 2016 года.
Развитием вагона 71-608КМ стала модель 71-619. Изначальную модель создавали совместно предприятия из Германии и России. Но в серию она не пошла из-за очень высокой цены. Никто не хотел покупать. Однако наработки решили использовать для других вагонов Усть-Катавского завода. Так появились вагоны 71-619.
Они получили множество улучшений, по сравнению с 608-й моделью. Например, систему кондиционирования, а также более удобные и безопасные для пассажиров двери. Но в то же время вмещали меньше людей - 184 против 197. Скорость могли развивать идентичную - 75 км/ч. В разных модификация эти трамваи стали основными для Москвы почти на пару десятилетий. Окончательно их списали только в октябре 2020 года.
Еще одна модель от Усть-Катавского завода которая прослужила на московских трамвайных линиях до 2023 года - 71-623.
В московские депо их поставляли с 2012. Запомнились они прежде всего ярким сине-оранжевым кузовом. Внутри также сделали весёленькие сидения и жёлтые поручни. Вагоны отличались разноуровневым полом. В середине он сделан низким, что удобно для пассажиров с колясками.
В 2014 году на московские линии вышли польские Pesa Fokstrot. Их разрабатывали совместно с Уралвагонзаводом.
Они поступили в Краснопресненское депо. Изначально стали работать на маршруте №6 (Братцево - метро "Сокол"). Потом вышли на другие: в северной и северо-западной частях города. Помимо своих размеров, они выделялись более современным дизайном. Модель вмещала 190 пассажиров (из них 60 сидячих мест) и могла развивать скорость до 90 км/ч. В народе Pesa получили милое прозвище "Пёсики".
В ноябре 2014 года в московское депо им. Баумана поступил первый вагон "Витязь". Испытания прошли успешно. Уже в 2017-м трамваи в столице вышли на линии. К названию добавили букву "М". Это версия трамвая «Витязь», специально модифицированная для Москвы. Не только сам вагон-гармошка, но и очень компактные низкопольные тележки – отечественная разработка. Их большой плюс – при движении в кривых тележки не выступают за габарит вагона.
Сейчас на "Витязи" заменили практически все старые машины. Пожалуй, впервые, если не считать "Пёсиков", в столице появились красивые и удобные трамваи. Ездить на них намного приятнее, чем раньше. Теперь уже труднее говорить, что это старый грохочущий рельсовый транспорт, который никому не нужен и мешает автомобилям. В 2021 году в Москве начала работать разновидность "Витязей" под милым названием "Львёнок". Внешне они очень похожи, только последний короче и близок по габаритам к старым вагонам.
Вот такая краткая история у моделей московского трамвая. Конечно, за это время были и ещё некоторые вагоны. Но в единичных экземплярах, поэтому не вижу особенного смысла о них рассказывать.
Ежегодно, в апреле, в Москве проходит парад трамваев на котором можно вживую увидеть вагоны разных поколений, от ретро до самых современных.
