ВОЕННЫЙ МОСТ 1944 ГОДА
Когда гитлеровцы захватили Крым, немецкие инженеры в марте 1943 года приступили к строительству мостовой переправы через Керченский пролив. Была построена ветка от железнодорожной станции Крымская до косы Чушка, затем приступили к возведению подходов у поселка Жуковка.
Известно, что Сталин знал о намерениях Гитлера, но на предложение военных разбомбить склады с оборудованием и конструкциями, ответил отказом: он надеялся использовать их по назначению. Во время нацистской оккупации Крыма советская разведка тщательно отслеживала состояние транспорта на полуострове, а сведения о положении на канатной дороге и строительстве моста через Керченский пролив выделялись в отдельный раздел в донесениях. 25 января 1944 года, ещё до освобождения Керчи, которое состоялось 11 апреля 1944 года, государственный комитет обороны принял постановление о строительстве железнодорожного моста через пролив, завершить которое потребовал до 15 июля 1944 года. Ко времени освобождения Керчи, уже велось проектирование мостового перехода, велись подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту и на сооружении эстакады со стороны Кавказа. Для защиты строительства моста и действующей переправы от воздушного нападения весной 1944 года использовалось 470 зенитных орудий, 294 зенитных пулемета, 132 прожектора, 96 истребителей и 2 радиолокационные станции РУС-2 для наведения истребителей на воздушные цели.
Для ускорения введения моста в эксплуатацию работы разделили на две очереди, тем не менее, заявленные в постановлении сроки не были выполнены. Строительные организации были созданы по обе стороны пролива. Предусматривалось использование немецкой техники, завезенных во время войны металлических деталей, а также широких промышленных возможностей нашей страны, которые были ориентированы в то время на оборону СССР. Согласно проекту мост должен был состоять из 115 пролётов длиной 27 метров каждый. Над судоходным фарватером было предусмотрено двухпролётное поворотное устройство, способное разворачиваться по центральной оси на 90 градусов и пропускать с двух сторон идущие по проливу суда любой грузоподъёмности. По проекту, под каждый пролет вбивали в подводный грунт 12 вертикальных и 4 наклонные сваи, каждая из которых имела длину 24 метра и весила 4 тонны. На центральных эстакадах моста под основную опору вбили в грунт 39 вертикальных свай и 40 наклонных. На строительство опор разводных пролетов ушло три месяца, для этого на баржах были возведены два бетонных завода, было использовано больше 12 000 кубических метров бетона, 55 тонн арматуры, 3 600 квадратных метров опалубки.
Однако в комплекте немецких запчастей на крымском берегу отдельных элементов конструкции не хватало, и их заменяли приспособленными местными материалами по временной схеме. Так, вместо немецких, было поставлено несколько местных деревянных опор, что значительно ослабило мост и позже привело к трагедии. Новый мост был крайне необходим наступающей армии, поэтому правительству Советского союза пришлось принять решение, которое впоследствии очень дорого обошлось – строить мост по «облегчённому» варианту, надеясь в дальнейшем часть конструкций, заменить на более прочные и надёжные.
Ветераны строительства рассказывали, что велось оно в обстановке суровой секретности. После работы документация сдавалась представителю НКВД, рабочим запрещалось упоминать о характере строительства даже в письмах. Рядом с военными и мобилизованными строителями трудились штрафники. Работать приходилось и под бомбежками, и в шторм, и при убогом питании. В прибрежной зоне Керчи еще сохранилось кладбище времен той ударной транспортной стройки. С помощью чрезвычайных усилий и ценой жизней многих крымчан и краснодарцев кроме моста было построено также 18 километров железнодорожного полотна по Крыму и 46 километров по Кубани. При этом к этому времени были в основном закончены лишь сооружения первой очереди (создание основных конструкций моста), а для защиты его от штормов и ледохода требовалось выполнить ещё ряд других работ.
Пуск первого поезда по заданию партии состоялся накануне 27-й годовщины Октября 3 ноября 1944 года. От станции «Крым» к станции «Кавказ» прошел первый эшелон. Конструктор Дмитрий Терюхов рассказывал в воспоминаниях, что руководители стройки по традиции стояли под мостом, когда его испытывали. Комиссия, принимавшая мост, указала, что коллектив «преодолел все трудности и вышел на рекорд», строя по 30 метров моста в сутки. Строителей представили к наградам. Однако теперь уже невозможно достоверно установить, сколько реально поездов успело пройти по этому мосту. По нему же с Ялтинской конференции в феврале 1945 года возвращалась в Москву советская делегация.
Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение 116 ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 года. Нужно было срочно начинать работы второй очереди, чтобы защитить мост от дрейфующих льдов Азовского моря. Но к зиме 1944 года обстановка изменилась: фронт катился дальше, на запад, Керченский пролив остался в тылу, снабжение ухудшилось, начались зимние штормы, эстакада моста оледеневала, ветер сбивал людей с ног, работы затруднились. В спешке строители пытались поставить ледорезы, но успели сделать только пять. 26 декабря 1944 года руководитель строительства докладывал в ставку командования: «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Во время шторма навалом баржи бетонного завода была разрушена эстакада кавказского берега. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир „Арарат“ и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через 4 часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до 2 метров». В необычно морозную зиму 1944–1945 годов в Азовском море образовался очень толстый слой льда. К несчастью в феврале 1945 года наступило резкое потепление, вдруг заштормило. Лед тронулся из Азова по проливу на юг, в Черное море, прямо на беззащитный и слабый построенный наспех мост. Говорят, тысячи жизней отобрало тогда море. Главный инженер строительства Иван Цюрупа просил у ставки четыре ледокола, бомбардировщики, но все было напрасно – лед не раскрошили даже бомбами, он разрушил мост. Сегодня от него нет и следа.
Авария произошла 18-20 февраля 1945 года. Ледяные поля толщиной до 1 метра двигались на мост со стороны Азовского моря. Лед обладал большой прочностью. Разрушающая нагрузка на опоры достигала 270 тонн, а способность свай к сопротивлению составляла 246 тонн, а отдельных и всего 129 тонн. Несмотря на обстрел из орудий ледяных полей с берегов, бомбежка льда с самолетов и бросание на лед с опор специальными командами толовых пакетов – лед разрушил 15 промежуточных пролетов, большинство пролетных строений которых упало в море.
По легенде, Сталин, понимая, что перед стихией человек бессилен, не стал никого наказывать, Советский диктатор сказал: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват». Лишь снял награды, которые были выданы за постройку моста. Восстанавливать мост не стали, правительственная комиссия рекомендовала разобрать мост и выстроить новый. Остатки опор мешали судоходству многие годы. Ещё в 1968 году продолжалась ликвидация в районе Керчь-Еникальского судоходного канала сохранившихся остатков опор.
Продолжение следует...
Если Вам интересно что было в предыдущей части нажмите на ссылку: