С увеличением скоростей полёта самолётов авиаконструкторы сталкивались со всё новыми нерешёнными проблемами. Одной из них стала необходимость поддержания требуемых характеристик одновременно на больших и малых скоростях полёта. Ведь крыло, способное обеспечить высокую скорость полёта, как правило, обладает худшими взлётно-посадочными характеристиками и наоборот. В наше время в сверхзвуковой авиации превалирующим решением данной проблемы стало крыло изменяемой стреловидности (читать статью). Однако в XX веке конструкторы проектировали и другие оригинальные варианты крыла изменяемой геометрии.
В 1930-е годы конструктор Иван Махонин (родился в Санкт-Петербурге, после революции иммигрировал во Францию) разработал оригинальный самолёт Mak-10, который был оснащён телескопическим крылом. Крыло могло выдвигаться для увеличения подъемной силы во время взлёта и посадки, а во время полёта – втягиваться, что увеличивало маневренность и максимальную скорость.
Стандартный размах крыла составлял 13 м, но после удлинения наконечников, которые скрывались внутри крыла, он увеличивался до 21 м. К средней части фюзеляжа крепились агрегаты центроплана и неподвижная часть крыла. Центроплан самолета был выполнен в виде прямого крыла, внутри которого имелись крупные полости для размещения подвижных консолей. Привод системы управления консолями осуществлялся механизмами, помещенными внутри фюзеляжа. С обновлённым двигателем (версия Mak-101) он развивал максимальную скорость 380 км/ч. К сожалению, опытный образец самолёта был утрачен во время Второй мировой войны.
Советские конструкторы в 30-е годы также активно экспериментировали с геометрией крыла. В 1937 году под руководством Г.И. Бакшаева был создан экспериментальный истребитель с раздвижным в полете крылом переменной площади, получивший обозначение РК-И («Раздвижное крыло»).
Крыло самолета при размахе в 11,3 м имело сравнительно небольшую площадь – 16,5 кв. м, которая могла быть увеличена до 23,8 кв. м. В направлении от фюзеляжа с каждой стороны на крыло могло телескопически надвигаться 6 подвижных концентрических секций. Секции были изготовлены из фанеры, сами крылья – дюралюминиевые. Отсеки крыла управлялись при помощи тросового привода от электродвигателя. Полное выдвигание занимало до 40 с, сдвигание – до 30 с.
Изначально самолёт получил одобрение от Народного комиссариата авиационной промышленности на дальнейшую модернизацию для установления мирового рекорда скорости (с двигателем М-106 – расчётная скорость 800 км/ч) и дальнейшего военного применения. Однако РК-И так и не был передан на государственные испытания. Не последнюю роль в судьбе самолёта сыграло начало Второй мировой войны.
Историк советской авиации В. Б. Шавров утверждал:
"Однако двигатель М-106 выпущен к сроку не был, окончание сборки самолета затянулось, и он так и не был передан на испытания. Г. И. Бакшаев еще до начала войны был переведен на серийное производство самолета У-2, как более важного".
В конце 1930-х годов в СССР разрабатывался ещё один неординарный самолёт – моно-биплан ИС. Его проектировали конструкторы В.В. Шевченко и В.В. Никитин. Особенностью ИС был предложенный способ уменьшения несущей площади и сопротивления крыла за счет «уборки» нижнего крыла. Оно складывалось и прижималось к боковым поверхностям фюзеляжа и к нижним поверхностям верхнего крыла: биплан превращался в моноплан (высокоплан).
Конструкция в основном металлическая, в районе хвостовой части фюзеляжа и на хвостовом оперении использовалась полотняная обшивка. Каркас фюзеляжа, лонжероны крыла, механизм уборки из стальных труб. Верхнее крыло имеет изгиб в виде «чайки», по нижней поверхности в средней части имеются углубления, в которые укладываются при уборке консоли нижнего крыла. Геометрия нижнего крыла подобна верхнему, но меньших размеров. Уборка и выпуск нижнего крыла производились гидропневматическим механизмом с помощью ручки в кабине лётчика.
Первый полёт на опытном образце (ИС-1) с двигателем М-63 был совершён в 1940 году. Полёт выполнялся, как и несколько последующих, с неубранной нижней парой крыльев. Первая уборка крыльев в воздухе состоялась через несколько месяцев, полёт совершил Г.М. Шиянов, механизм уборки крыльев работал прекрасно. Уборка крыльев в воздухе занимала 6-7 секунд. ИС-1 развивал максимальную скорость 450 км/ч.
Лётчик Алексей Гринчик писал:
"ИС-1 в варианте моноплана очень приятен в полете и устойчиво ведет себя в воздухе".
Также был построен и испытан второй образец (ИС-2) с более мощной силовой установкой М-88. ОКБ вынесло на рассмотрение 4 новых проекта: ИС-3, ИС-4, ИС-Х, ИС-ПБ, в которых были исправлены недостатки двух первых машин. Теперь шасси и нижние крылья убирались отдельно. Судьба построенных машин такова: ИС-2 в октябре 1941 года из-за угрозы взятия Москвы вместе с другими опытными машинами был уничтожен. ИС-1, вероятно, постигла та же судьба.
Наши основные медиаресурсы:
Telegram (главная платформа)
Boosty (эксклюзив)