Николай, добрый день!
Г-н Воронков - поставщик Озона...
Это не есть плохо, особенно, если он тщательно следит за качеством своих и чужих поставок "раскрученных" им марок/брендов (за качеством чужих поставок пристально следить, как Вы понимаете, сложно, так что, мало кто это делает).
Турбокомпрессора, который мог бы расходовать масло, у вашего мотора нет, соответственно если и течей никаких нет, то, с подавляющей вероятностью, залегли маслосъёмные кольца, тем более, с учётом того, что поршни короткие и Т-образные, т.е наиболее склонне к перегреву зоны пазов м/с колец.
Попробуйте сделать раскоксовку, во многих случаях это помогает. Раскоксовка является специфическим видом промывки мотора, а промывка (вопреки расхожему заблуждерию) была рекомендована производителем даже для советских легковых моторов, причем, перед каждой второй заменой масла.
Конечно же, моторное масло современных стандартов зачительно более стойкое к образованию нагара, лаковых и шламовых отложений, но и моторы современные бензиновые тоже другие, со значительно более термонагруженными поршнями из-за их укорочения и облегчения путем придания условно T-образной формы.
Над поршнями дизельных моторов конструкторы так не издеваются - нагрузки не позволяют...
Начать раскоксовку можно с пенных составов, (которые также и клапанам помогают очищаться), а продолжить с помощью сравнительно недавно появившихся присадок в топливо для раскоксовки...
Процедура раскоксовки пенными и прочими заливаемыми через свечные отверстия в цилиндры составами многократно и достаточно подробно описана на различных форумах.
Для начала, весьма желательно оценить состояние поршней и цилиндров при помощи бороскопа, чтобы понять характер и объем работ по раскоксовке.
В отношении выбора масла.
Вам есть прямой смысл использовать Самое Дешевое, какое Вы только сможете найти, отечественное масло стандарта не ниже API SN, т.е. SN, SN plus, SP (лучше ориентироваться именно на API, поскольку, у американцев прямолинейная система стандартов, в отличие от далеко не самой логичной "казуистики" ACEA, допускающей, в частности, выпуск масла Разных стандартов под одной и той же маркировкой).
1ZZ-FE проектировался и испытывался во время действия стандартов API SH и SJ, которые на 5 и 4, соответственно, поколений отстают от SN.
Чисто теоретически, даже API SL является, с хорошим запасом, достаточным для 1ZZ-FE, но SN, все же, лучше (хотя и несколько дороже).
Стандарты ILSAC, это официальное "зеркало" API, к которым добавлена вводная в виде реологических (вязкостных) характеристик. (API стандартизирует только качество, но не реологию).
Полусинтетика, API SN 10-15W40, для температур воздуха, -15 - 40°С, при заменах через 4-6т.км, это именно то, что для Вашего 1ZZ-FE сейчас (пока перерасход масла не устранен) будет лучше, причем, масляный фильтр Вы можете совершенно спокойно менять через 1-2 смены масла.
При эксплуатации мотора старайтесь избегать именно интенсивных ускорений, особенно, с места и с малых скоростей.
Старайтесь максимально сокращать время движения на оборотах ниже 2500 и не продавливать педаль газа более, чем ≈ на 1/3 хода, когда обороты ниже 2000, иначе, мотор и трансмиссия выходят на максимально изнашивающие режимы.
2,5-3,5т. об/мин - режим для максимального сберегания ресурса легковых бензиновых моторов, практически вне зависимости от их конструктива.
Сработку (износ) масла контролируйте посредством капельного теста (капельной пробы). Почитайте об этой методике в сети. Она совмещает академический доказанную эффективность с предельно низкой затратностью.
При выполнении капельного теста с периодичностью (от момента замены масла) 0-50-500-1000-1000-1000...км Вы почти полностью застрахуете мотор от повреждения даже самым примитивным маслом (которое, в основном, используется при изготовлении партий фальсифика), т.к. вовремя увидите, что оно требует замены из-за своей сработки.
Мотор всегда грейте из расчета хотя бы, 1сек. на 1° ниже 90°С (90 секунд при 0°С), иначе, поршни не выбирают зазоры до расчетных, что критично, опять же, для укороченных и, особено, для укоточенных Т-образных поршней (они более всего перекашиваются в цилиндре до своего полного прогрева, что не редко результирует задирами в ЦПГ).
На 1ZZ FE, после 100-150т.км нужно внимательно следить за состоянием цепи ГРМ и зазоров клапанов.
Остались вопросы - пишите их в комментариях, мы постараемся разрешить их без промедления.