Данные модули применяются в частотных тяговых приводах современных троллейбусов (что-то мне подсказывает, что и в трамваях, и в вагонах метро - кто питается от постоянного напряжения 550 вольт). Параметры модуля чудовищные: ток коллектора - 1000 ампер, напряжение К - Э 1700 вольт. Беда случилась, когда троллейбус с таким тяговым приводом выпустили на линию первым. А ночью провода контактной сети покрылись инеем. Троллейбус идёт, угли наверху штанг токоприёмников искрят, искрят, искрят - и доискрились. Сколько раз говорили: зимой первой на линию выпускать машину с реостатно-контакторной системой управления! Чтобы провода от инея продрала углями. Реостатке-то ничего не будет. Но нет же...
Троллейбус бесславно приехал в парк на буксире. Полноприводный тягач КАМАЗ-43118 легко и изящно затащил машину на канаву. Своего хода у троллейбуса нет вообще. Бортовой преобразователь из 550 вольт в 28 работает, зарядка аккумуляторных батарей есть. И то ладно. Машина холодная, привод холодный, ждём, пока отогреется. А то руки к металлу примерзают.
Открываем ящик тягового привода, проверяем транзисторные модули - есть, у одного из них пробиты переходы К - Э. Печально. Пока отыграют тендер, пока привезут модуль - машина будет стоять у забора. Месяца полтора точно. А давайте-ка попробуем нестандартный подход к ремонту. Снимаем модуль с радиатора, в лаборатории на столе открываем крышку. Под ней хорошо видна структура модуля. Каждый транзистор собран из девяти параллельно соединённых групп транзисторов по 12 штук в каждой, итого - 108 транзисторов параллельно. 216 транзисторов в модуле. Всё это залито кристально чистым герметиком. Из девяти групп две почерневшие, видны отгоревшие выводы - проволочки. Совершенно случайно обнаружил фотографии внутренностей неисправного модуля, смотрите
Попробуем восстановить модуль ценой потери части транзисторов?
Аккуратно вырезаем пласты герметика вокруг повреждённых групп, гравировальной машинкой отрезаем выводы от двадцати четырёх транзисторов. Промываем всё изопропиловым спиртом. Некрасиво, но транзисторы уже не прозваниваются как пробитые. Очень хорошо! Проверяем транзисторы под напряжением 550 вольт на нагрузке из четырёх последовательно соединённых ламп накаливания. В парке своя тяговая подстанция, напряжение контактной сети в лаборатории порядка 700 вольт. Транзисторы работают, включают и выключают лампы при подаче на затвор постоянного напряжения 15 вольт. Проверяем плату драйвера затворов в тяговом приводе - работает. Устанавливаем транзисторный модуль в привод, подключаем все шины и провода, закрываем крышку ящика. Сначала пробуем троллейбус на автономном ходу. В этом режиме на тяговый привод подаётся напряжение 24 вольта от бортовых аккумуляторных батарей. С замиранием всех внутренних органов нажимаю на педаль хода - машина медленно трогается с места и едет вперёд. Ура №1.
Теперь проверяем ход от контактной сети 550 вольт. На всякий случай на канаве стоят автоматические выключатели на 150 ампер в разрыве каждого из проводов контактной сети. Опять глубоко вдыхаю, нажимаю на педаль, слышу характерный нудный звук работающего привода, троллейбус трогается с места. Едет! Надо проверять ход на линии. Выписываем путевой лист, ангажируем водителя-перегонщика, сначала ездим по парку, потом выезжаем на линию. Троллейбус едет, вполне нормально едет. Ура №2. Докладываем начальнику колонны, что машина бортномер такой-то готова к работе, но с ограничениями. Нельзя давить на педаль до пола, нельзя давать большое ускорение. А уж начальник колонны знает, кто из водителей как ездит, отправит на этой машине тех, кто будет обращаться с ней нежно и не загонит её в гроб.
Выводы статьи: ремонт, конечно, нечестный. Мы исключили 24 из 108 транзисторов, соответственно, уменьшили допустимый ток на весь модуль с 1000 до примерно 780 ампер. То есть, полной мощности от тягового привода отобрать не получится. Но машина едет и может возить пассажиров. Выпуск машин на линию обеспечен, современный электронный троллейбус не простаивает.