В реставрационной мастерской «МакАУРУС», обладающей всеми технологиями и компетенциями МСЦ №6 ЗИЛ восстановлен автобус ЗИЛ-127 — первый отечественный междугородный автобус. Самое время вспомнить этот удивительный автобус.
Закончилась Великая Отечественная война. Страна восстанавливала разрушенное народное хозяйство, активно вела промышленное и гражданское строительство, осваивала новые земли. Существенно возросли пассажирские перевозки, в том числе междугородные. В связи с этим, одной из приоритетных задач того времени было обновление автобусного парка. Уже в марте 1946 года на заводе имени Сталина под руководством А. И. Израиль-Скерджиева начались работы над большим городским 34-местным автобусом, получившим название ЗИС-154, в конце того же года был изготовлен первый опытный образец, а в 1947-м началось их серийное производство и эксплуатация. Для отечественного автомобилестроения ЗИС-154 во многом был необычен и прогрессивен: цельнометаллический несущий кузов с алюминиевой обшивкой, вагонная компоновка, заднее расположение двигателя, пневматический привод дверей. Главная же особенность автобуса ЗИС-154 — электромеханическая трансмиссия. Расположенный сзади поперечно дизельный двигатель был агрегатирован с генератором постоянного тока, питавшим размещённый под полом электромотор, передававший крутящий момент на ведущий мост. Положительная особенность такой трансмиссии заключалась в том, что величина тягового усилия на ведущих колёсах устанавливалась без вмешательства водителя.
Первое время, когда в нашей стране только осваивали производство дизельных двигателей, автобусы ЗИС-154 оснащали американскими дизелями, когда же на Ярославском моторном заводе начали выпуск двухтактных двигателей ЯАЗ-204, автобусы стали оснащать ими. Но при всех достоинствах электромеханической трансмиссии, она была сложна, тяжела, требовала высокой культуры обслуживания. Помимо этого, автобусы были не экономичны, шумны, медленно разгонялись, да и качество отечественных двигателей оказалось не на высоте. Эти недостатки и поставили крест на ЗИС-154, в 1950 году их производство было прекращено.
И, всё же, с использованием основных агрегатов автомобиля ЗИС-150 и автобуса ЗИС-154, в 1949 году на заводе имени Сталина начали выпускать городские 28-местные автобусы ЗИС-155. От ЗИС-154 ЗИС-155 унаследовал передний и задний мосты, переднюю подвеску, двери с пневмоприводом, кузовные элементы, от ЗИС-150 — двигатель и трансмиссию. В отличие от ЗИС-154, двигатель на ЗИС-155 располагался не сзади, а спереди, справа от места водителя. Не смотря на то, что ЗИС-155 конструктивно был проще своего предшественника ЗИС-154, и он не был лишён недостатков: большой высотой ступенек над уровнем тротуара, загазованностью кабины, небольшой вместимостью салона. Не очень радовало водителей частое переключение передач. Но и рассматривался ЗИС-155 как временная, переходная модель. Но нет ничего более постоянного, чем временные решения. Выпускались ЗИС-155 в течение девяти лет и стали основными городскими автобусами в нашей стране, а в 1950 году вышли на 1399-километровый междугородный маршрут Москва — Харьков - Симферополь. Для обслуживания столь длинного маршрута, в салоне автобуса вместо обычных сидений установили 14 кресел от самолёта Ил-12, оснастили шёлковым занавесками и организовали багажное отделение. Поездка в автобусе по этому маршруту длилась 44,5 часа с учётом ночлега в Харькове, двум длительным остановкам в Мценске и Зелёном Гае, и нескольким промежуточным коротким остановкам. Сервис пользовался такой популярностью, что на линию выпустили дополнительные автобусы уже с обычными сиденьями. Так появилось разделение междугородных автобусов на I иII классы. И, всё же, пассажиры предпочитали комфортабельные автобусы I класса.
Таким образом возникла необходимость в создании скоростного автобуса дальнего следования. За разработку такого автобуса взялся завод имени Сталина. Изучив опыт американской компании Greyhound Pacific, специализирующейся на междугородных автобусных перевозках, в 1951 году в КБ автобусов, возглавляемым А. И. Израэль-Скерджиевым начали разработку междугородной модели, а в 1953-м было изготовлено два опытных 12-метровых 41-местных образца, получивших обозначение ЗИС-Э127. Созданные экспериментальные машины оказались неудачными. Испытания показали, что из-за большой длины автобусам не хватало маневренности, они с трудом вписывались в повороты на шоссе, из-за большой массы медленно разгонялись и тормозили. Учитывая эти недочёты, конструкторы уже в 1954 году разработали новую, более лёгкую, компактную, длиной 10 220 миллиметров, и комфортабельную 32-местную модель ЗИС-127. Во время государственных испытаний, автобус совершил ряд пробегов по маршрутам Москва — Минск, Москва — Симферополь, Москва - Киев — Ростов-на-Дону — Минеральные воды, показав среднюю скорость 70-80 км/час, а на трассе Киев — Харьков на протяжении 500 километров она достигала 92 км/час. Удовлетворительные результаты испытаний были получены при движении на горных дорогах Крыма на маршрутах Симферополь — Севастополь и Симферополь — Ялта.
После успешно проведённых испытаний в 1955 году началось серийное производство новинки, тогда изготовили 30 автобусов ЗИС-127, в 1956-м они вышли на междугородные маршруты Москва — Вязьма, Москва — Ленинград, Москва — Симферополь, Москва — Минск, Москва — Рига. Из Москвы эти автобусы ходили в здравницы Крыма и ряд других городов нашей страны и стран Прибалтики. Обслуживали ЗИС-127 и авиапассажиров, доставляя их из гостиниц к аэропортам.
Поскольку поездка в автобусе длилась порой больше суток, разработчики позаботились о том, чтобы пассажиры в нём чувствовали себя так же комфортно, как в поезде или самолёте. И это им несомненно удалось. Вход в автобус осуществлялся через широкую дверь, расположенную перед передним правым колесом. Пассажиры располагались в удобных креслах полуспального типа с регулируемыми подушкой и спинкой. Помимо общего освещения и вентиляции салона, каждое пассажирское место было оснащено индивидуальным источником света и вентилятором. Для небольшой ручной клади в салоне были предусмотрены сетчатые полочки. Кроме этого, спинки сидений были оснащены сетками для книг, газет, журналов. Сам салон был радиофицирован, оснащался термометром и часами. Для более крупного объёмного багажа под полом было предусмотрено специальное отделение. Боковые окна с небьющимися стёклами имели открывающиеся форточки и занавески. Так как автобус предназначался для круглогодичной эксплуатации, на заводе создали эффективную отопительную систему и термоизоляцию кузова. Высокую плавность хода обеспечивали двусторонние гидравлические амортизаторы и полуэллиптические рессоры, крепившиеся к основанию кузова через резиновые подушки.
Позаботились разработчики и о водителе. Его место было отделено полузакрытой перегородкой. Для облегчения управления 9,5-тонной машиной руль снабдили гидроусилителем. Для контроля за работой узлов и агрегатов, а также ходом движения автобуса, на щитке приборов разместили спидометр, тахометр, амперметр, два воздушных манометра, указатель температуры воды, манометр давления масла в двигателе и контрольные лампы перегрева воды и масла в двигателе, давления масла, указателя поворота и стоп-сигнала, зуммер, сигнализирующий о падении давления воздуха в пневматической системе. Тормоза на передних и задних колёсах имела два независимых пневмопривода. Автобус приводился в движение поперечнорасположенным сзади шестицилиндровым двухтактным дизельным двигателем ЯАЗ-206Д мощностью 180 л. с., агрегатированным с однодисковым сцеплением, четырёхступенчатой коробкой переключения передач и угловым редуктором, передававшим крутящий момент на ведущий мост через короткий карданный вал.
Кузов автобуса имел несущую конструкцию: каркас кузова крепился на сварном основании. Мощный прожектор, установленный в лобовой части крыши, как у локомотивов на железной дороге, декоративные хромированные орнаменты, гофрированные боковины кузова придавали автобусу авангардный вид. Пассажиры и водители по достоинству оценили высокий уровень комфорта ЗИС-127.
В 1956 году завод имени Сталина был переименован в завод имени Лихачёва, и, соответственно, выпускавшиеся ранее на этом предприятии автомобили ЗИС стали называться ЗИЛ. Соответственно автобус получил название ЗИЛ-127.
Повествование об этих удивительных автобусах будет неполным, если не рассказать об интересных разработках на их базе. Выпускавшийся в те годы городской автобус ЗИС-155 морально устарел, вызывал нарекания как со стороны водителей, так и со стороны пассажиров. Не удивительно, что возникла идея создать унифицированный с ЗИС-127 городской автобус. И уже в 1954 году был изготовлен первый прототип, названный ЗИС-129, отличавшийся от базовой машины наличием двух ширмовых дверей для пассажиров, передняя из которых располагалась в переднем свесе, задняя — в базе, перед правым задним колесом, а в салоне вместо кресел были обычные двухместные сиденья. Для городской модификации был разработан 7-литровый V-образный 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-Э129 мощностью 180 л. с., располагавшийся, как и в базовой модели поперечно в заднем свесе и гидромеханическая трансмиссия. 40-местный автобус мог развивать скорость 70 км/час. Казалось бы, вот она — замена устаревшему ЗИС-155. Но в 1956 году на совещании водителей и инженерно-технических работников автобусных парков Москвы ЗИС-129 подвергли резкой критике, отметив неудачное расположение задней пассажирской двери, гофрированные боковины кузова, воздухозаборники на крыше, не полностью закрытая кабина водителя. Исходя из этого, в 1958 году был создан новый 41-местный прототип ЗИЛ-129Б уже с гладкими боковинами кузова, отсутствием воздухозаборников на крыше, задней дверью, расположенной уже в заднем свесе, тремя вентиляционными люками в крыше, доработанным двигателем ЗИЛ-Э129Б. Но, из-за схожести по дизайну с американскими автобусами, он не понравился главе государства Н. С. Хрущёву, и городским модификациям ЗИС/ЗИЛ-127 не суждено было выйти на маршруты.
В 1959 году в НАМИ на базе ЗИЛ-127 создали лабораторию на колёсах Турбо-НАМИ-053, испытывая на нём газотурбинный двигатель. Для этого в салоне оставили лишь 10 мест для сидения, оснастив автобус двухвальной газовой турбиной мощностью 350 л. с., исследовательскими приборами и оборудованием. На испытаниях Турбо-НАМИ-053 показал наибольшую скорость — 160 км/час. Возможно, он мог бы разогнаться и быстрее, но в нашей стране в тот момент не было таких шин, рассчитанных на более высокие скорости.
Пик выпуска автобусов ЗИС/ЗИЛ-127 пришёлся на 1956 — 1959 годы, в этот период времени было изготовлено 790 экземпляров.
Но. к сожалению, век этих автобусов оказался не таким долгим. В 1959 году Советский Союз присоединился к международной конвенции по дорожному движению, предписывающей максимальную ширину автомобиля — 2500 мм., у ЗИС/ЗИЛ-127она составляла 2650 мм. Кроме того, в рамках внутренней кооперации Совета экономической взаимопомощи, Венгерская Народная Республика вначале 1960-х годов приступила к массовым поставкам в СССР междугородных автобусов Ikarus 55 и Ikarus 66. Исходя из этого, в 1960 году изготовили всего 30 автобусов ЗИЛ-127, а в 1961-м — только 1. Всего же, за годы выпуска было изготовлено 851 автобусов ЗИС/ЗИЛ-127.
Один из 851 изготовленных автобусов, выпущенный в 1956 году ЗИЛ-127 эксплуатировался в Ростове-на-Дону, а после списания был доставлен на завод имени Лихачёва, где долгое время стоял на задворках Механосборочного цеха № 6, находясь в далеко не лучшем виде. Реставрация автобуса начались в 2018 году. О том, как автобус восстанавливали рассказал Владимир Васильевич Чуркин, некогда руководивший Механосборочным цехом №6 завода ЗИЛ, а в настоящее время руководитель команды реставраторов автомобильной техники «МакАУРУС». Он сказал, что автобус нам достался в абсолютно разрушенном, жалком состоянии. Коррозия не пощадила ничего: совершенно вышли из строя все несущие конструкции и почти все панели, от изначального автобуса сохранились лишь панели крыши и два бампера. Таким образом практически все элементы конструкции алюминиевого кузова пришлось либо изготавливать заново, либо очень серьезно восстанавливать.
Почти все панели кузова – новые, но полностью аналогичны оригинальным. Одной организации на станке с ЧПУ удалось полностью повторить профиль оригинальных панелей. Полностью капитально отремонтирован двигатель: удалось найти оригинальные поршни, шатуны, гильзы, вкладыши, сцепление. Коробку передач отремонтировали. Работа началась на территории Механосборочного цеха № 6. На разных этапах реставрационные работы вели от 3 до 15 человек.
После многолетней реставрации 15 февраля 2024 года в Зале временных экспозиций Музея Гаража Особого Назначения прошла его презентация. Теперь восстановленный автобус можно увидеть в экспозиции музея «Завод ЗИЛ — 100 лет легенде» в Сокольниках.
Леонид Толмачев
Фото автора
