130 лет назад 30 марта родился выдающийся авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин. Известнейшим достижением советского инженера стал самый массовый самолёт Великой Отечественной войны – легендарный штурмовик ИЛ-2, который выпускался в том числе на Воронежском авиазаводе. Именем авиаконструктора названа одна из улиц Левобережного района столицы Черноземья.
Родившийся в многодетной крестьянской семье генерал-полковник инженерной службы Сергей Ильюшин является Героем Советского Союза, трижды Героем Соцтруда, кавалером восьми орденов Ленина, единственным лауреатом семи Сталинских премий.
В честь юбилея прославленного авиаконструктора «АиФ-Воронеж» побеседовал с инженером, начальником цеха термической обработки металлов ВАСО Романом Неровным, обстоятельно изучающим историю военной техники.
Документы не сохранились
По словам сотрудников ВАСО, Ильюшин бывал на их предприятии неоднократно. Но это было до начала ВОВ. Задокументированных источников нет, так как осенью 1941 года воронежский авиазавод был эвакуирован подальше от линии фронта – в город Куйбышев (современная Самара – прим. ред.). Во время путешествия завода по стране документация о визитах Сергея Владимировича была утеряна. Во всяком случае, так считают сотрудники заводского музея.
«Ил-2 от своих предшественников и современников отличался прежде всего тем, что его броня являлась частью фюзеляжа. Капсула собиралась из нескольких частей прессованной брони переменного сечения. Такое решение было заложено Сергеем Ильюшиным в изначальную идею будущего штурмовика», - пояснил Роман Неровный.
Немцы, американцы и англичане пытались сделать аналог нашего самолета, просто навешивая броню на готовую конструкцию, что увеличивало массу машин, снижало КПД и повышало уязвимость.
«Конструкция знаменитого штурмовика обеспечивала ему защиту с различных углов атаки от стрелкового оружия и осколков зенитных снарядов. Это касалось не только кабины, но и винтомоторной группы с системой охлаждения. Также оригинальной идеей ильюшинцев стало размещение внутри бронекорпуса масляного радиатора – его система охлаждалась потоком воздуха по внутреннему каналу, что также защищало её от прямых попаданий обычным оружием. Тогда это была серьезная «болезнь» машин противника и союзников: когда обычной пулей или осколком пробивало незащищённый радиатор. Считанные минуты и двигатель закипал, поэтому самолёт уходил на вынужденную посадку», – продолжил инженер.
Так как самолёт целенаправленно создавался как штурмовик, то обзор из кабины влево и вправо, вверх и вниз старались сделать максимальным. При разработке модели конструкторы учитывали, что рабочие высоты Ил-2 в редких случаях превысят 2000 метров. Потому силовой установкой «летающей крепости» стал низковысотный двигатель АМ-38 с мощностью 1625 л/с. На такое решение повлияла и хорошая бомбовая нагрузка, и пулемётно-пушечное вооружение.
Изначально использовавшаяся автоматическая авиационная пушка ШВАК, которая не очень хорошо себя показала при стрельбе по наземным целям, вскоре была заменена на специально разработанную пушку ВЯ-23, из которой уверенно поражалась лёгкая бронетехника.
Восстанавливали машины даже с запредельными повреждениями
В ходе войны машина совершенствовалась. КБ получало отзывы с фронта, появились новые наработки ЦАГИ. Так, уже в 1942 году ильюшинцы смогли изменить стреловидность консолей крыла для нового двухместного варианта, что увеличило поперечную устойчивость самолёта. Судя по литературе и воспоминаниям летчиков, Ил-2 считался самым простым для освоения лётным составом после Як-1: прост на взлёте и посадке, устойчив в полёте. Благодаря большой несущей способности крыла на нем можно было научить молодых пилотов бреющему полёту над землей.
«Отмечу, что советские конструкторы КБ Ильюшина и технологи куйбышевского завода № 18 оптимизировали в Ил-2 всё настолько, что в условиях нехватки квалифицированного персонала на заводах его могли легко собирать даже неквалифицированные рабочие. А ещё до эвакуации в Куйбышев на воронежском авиазаводе уже была выстроена поточная сборка ИЛ-2», - добавил Роман Неровный.
Ил-2 – самый массовый боевой самолёт в истории. Их выпущено свыше 36-ти тысяч. Половину в годы войны сделали воронежские самолётостроители. Собирали по несколько в день, вплоть до семи штук.
«Штурмовики после сражений возвращались на свои аэродромы даже с запредельными повреждениями – техники даже такие машины восстанавливали! Фашисты называли наш самолёт «чёрной смертью». Всё потому, что через два-три вылета носовая часть самолета и передняя кромка крыла от выхлопов двигателя становились закопчёнными до черноты. Этот летящий на него чёрный силуэт и видел враг с земли».