АвтоВАЗ, ГАЗ, УАЗ — советские автогиганты, которые работают до сих пор. Машины которые мы любим и ненавидим, ругаем, но покупаем. И кажется, что так было всегда. Однако всё это история советского периода России. И иной раз кажется, что до революции 1917 года ничего не существовало. Кроме гужевого транспорта, конечно. Однако это совсем не так. Более того, у Его Императорского Величества Николая II в самом начала 20 века было в гараже 56 машин! Реальных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания — не коней в упряжках, а прям машин-машин.
И сегодня мы с вами поговорим о предтечи советского, без сомнения, великого автопрома — про машины, на которых ездили в нашей стране еще тогда, когда и асфальтированных дорог не было. Про машины Российской Империи! Знаете ли вы, что автомобильная история России уходит корнями в эпоху Александра II Николаевича?! 19 век! То есть до Октябрьской революции 1917 года на престол, помимо Александра, взойдут еще два самодержца! Да, мы заглянем так далеко.
Обсудим, как до революции начался ввоз иномарок в Россию, да-да, серый импорт придумали не в 2022-м, а в 1907 при Николае II: тогда за год импортировали более 500 машин. Обсудим, как зародился непосредственно отечественный, наш, автопром, на чем ездил самодержец, и как Октябрьская революция на время поставила крест на машиностроении в стране.
ГЛАВА 1: «ПАРАВОЗ ДЛЯ ЕЗДЫ ПО ОБЫКНОВЕННЫМ ДОРОГАМ»
Но начнем издалека. Так сказать, с базы. Сидит, значит-са, пещерный человек, небритый такой, бородатый, крутит в руках палку, делать ему особо нечего — и вдруг оп-па, и начертил круг. Колесо!
Хотя, пожалуй, перемотаем века вперед, чуть ближе к нашей эпохе. На дворе 1863 год. Лев Николаевич Толстой только начал писать роман-эпопею «Война и мир». На Царском престоле в это время Александр II, удостоенный особого эпитета Освободитель, ведь всего два года назад в стране начались важнейшие реформы. Этих реформ ждало всё русское общество, их хотели, но боялись, ведь эти изменения стали основополагающими для страны. Какие это изменения?... Правильно, в 1861 году началась Крестьянская реформа, упразднившая Крепостное право, и случившееся, несомненно, коренным образом повлияло вообще на всё, на весь путь России в дальнейшем.
И вот, русский изобретатель Авксентий Врадий, ныне свободный подданный его величества, разрабатывает первый в стране паровой самоход повышенной проходимости. Как выглядел Авксентий неизвестно, заказать свой портрет стоило дорого, но знаем, что прорывное ноу-хау получило название «Паровоз для езды по обыкновенным дорогам». Да, вот прямо так, длинное название в кавычках.
Накину контекста. Не секрет, что железные дороги уже к тому времени стали частью повседневности, и огромных пышущих жаром стальных чудищ постепенно переставали бояться. В сравнении с тем, как шугались от них поначалу. Ведь аж целых 26 лет назад, если минусовать от 1863 года, в 1837-м, в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза «Проворный», и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург – Царское Село. Хоть паровоз и нарекли русским словом «Проворный», построен он был в Великобритании, так что фактически техника была импортной. В наши дни одна реплика «Проворного» установлена на ЖД-вокзале Новосибирска, а вторая в музее в Санкт-Петербурге, оригинал не сохранился. Годы берут своё, сгнил как «Черри Амулет».
А двенадцать лет назад, опять же если считать от 1863-го, в 1851-м году, открылась железная дорога Санкт-Петербург-Москва. Так что тому, что однажды в далеком будущем назовут РЖД и Сапсан — больше 170 лет!
Но вернемся к «Паровозу для езды по обыкновенным дорогам» Авксентия. Насмотревшись на прогрессивный для своего времени и феноменально скоростной транспорт, Врадий и дал своему детищу такое название. Ведь предполагалось, что конструкция будет двигаться не по железным, а по самым обычным грунтовым или, в лучшем случае, вымощенным булыжниками, дорогам.
Еще важно сказать, что изобретенный Авксентием самоход имел инновационную конструкцию: у него были все четыре колеса — ведущими. Другими словами, это была машина с колёсной формулой 4х4. В общем, Авксентий Врадий, сам того не ведая, в 1863-м году придумал «Шниву». Так и запишите.
Увы, было ли налажено хотя бы малотиражное производство таких самоходок, доподлинно неизвестно; ну, или я плохо изучал архивы. Но мое личное мнение: скорее всего нет. Иначе бы хоть какие-то данные сохранились, не такая уж глубокая древность, чай, не средние века Ивана Грозного.
В общем, как мы выяснили «Паровоз для езды по обыкновенным дорогам» до этих самых грунтовых — обыкновенных — дорог так и не добрался.
Следующая серьезная попытка в деле автомобилизации подданными его государева величества была предпринята через девять лет — в 1872 году. И к ней уже причастен знатный петербуржец — граф Александр Аркадьевич. Подход по части двигателя был схожим — ездить решили на пару. Только в этот раз не изобретать кустарно что-то самостоятельно у себя за амбаром, а просто привезти из Европы готовое решение — денежки у графа водились. И ведь никакой тебе растаможки и утильсбора!
Сказано — сделано, так на территории имения графа-техногика появилась шотландская паровая повозка. Да, снова корни Британские, как и у «Проворного». Дело, к слову, происходило, как я уже сказал, в имении в Стрельне, сегодня это ближайший пригород Санкт-Петербурга.
Но, увы, даже тогда российские грунтовки, похоже, были суровее европейских брусчаток, и самоходная чудомашина попросту развалилась. Чинить не стали, с запчастями, видать, было туго — а что они хотели, импорт есть импорт — и вторая попытка автомобилизации России за сим исчерпала себя.
И не смотрите, что дом совсем не похож на имение с черно-белого архивного фото, здание с тех пор много раз перестраивалось, и даже появился полноценный третий этаж. Сейчас это административное здание и доходный дом.
И финально еще один интересный факт в копилку: фамилия графа Александра Аркадьевича, который выписал себе паровую самоходку, — Суворов! И да, речь про того самого Суворова, одного из величайших полководцев в истории России, проявившего себя в русско-турецкой войне. Александр Аркадьевич Суворов, о котором мы говорили — его внук, и он носил все титулы, завоеванные дедом-полководцем, именовался князем Италийским, графом Рымникским. Еле выговорил! Так что турки покорились Суворовым в Крыму, а автомобили на данном историческом этапе — нет.
ГЛАВА 2: САМОБЕГЛАЯ КОЛЯСКА ИЗ ОДЕССЫ
Двинемся дальше. Если погуглить в интернете «первая машина в России», то вы наверняка найдете статьи, где говорится, что ею была французская «Панар-Левассор» (Panhard-Levassor), которую в 1891 году — это уже времена Александр III — привез себе из-за границы редактор газеты «Одесский листок» Василий Навроцкий. Для контекста: в этот же год только родился поэт Осип Мандельштам, а в стране начато строительство Великого Сибирского пути, то есть Транссиба. Так вот, в утверждении про «первую машину в России» есть, как мы уже выяснили, неточность: самый-самый первый автомобиль из-за границы притащил внук Суворова. Тогда как «Панар-Левассор» редактора Навроцкого был позже, через 19 лет. А еще на сей раз, как ни странно, речь не про Петербург, а про южную столицу Российской Империи — Одессу. Эх, были же времена!
Личность Василия Васильевича Навроцкого весьма примечательна. По происхождению дворянин, родился в Кременчуге, а воспитание получил в полтавской гимназии. Семья владела землями с хлебными полями, но однажды налет крыс уничтожил все посевы, и семья полностью разорилась. Полагаю, будущий урожай был в залоге, и отдавать кредиты оказалось нечем. В результате Василию пришлось устроиться простым экспедитором в одну из одесских типографий. Так и началась его карьера журналиста и издателя. Шаг за шагом — а парень был пробивной — плюс дворянская фамилия тоже сыграла немалую роль, Навроцкий заработал первых деньжат и сам стал печатать листок с объявлениями. Который уже позднее трансформировался в одну из самых популярных газет своего времени с безумными тиражами. На пике — 20 000 экземпляров, а это много даже для печатных изданий наших дней, говорю вам как главред одного печатного издания в прошлом. Шутка ли, изначально газета была подцензурной, но потом её разрешили выпускать без предварительной вычитки власть предержащих. И это было нонсенсом для тех лет — сейчас такую практику даже представить сложно. В общем, Василий Навроцкий стал неприлично богат, и мог себе позволить что угодно, в том числе и первый автомобиль. Который, к слову, был еще и одним из первых для самой французской компании.
А потому и стоил пригнанный «Панар-Левассор» сумасшедших денег — 3500 франков. Или, я примерно перевел, чуть больше 1 300 рублей. Да, рубли были крупнее, не удивляйтесь. И для понимания порядка цен того времени: «5 копеек стоила добрая корова», это расхожая цитата и мерило тех лет. Ну а за 500 рублей можно было купить дом. Не в столице, правда. В Санкт-Петербурге цены на жилье доходили и до 5 000 рублей. Если с видом на Неву и в пешей доступности от Зимнего дворца.
Но мы отвлеклись. Впервые, как её называли, «самобеглая коляска» французской марки засветилась, конечно же, на культовой улице Дерибасовской. Для безопасности впереди автомобиля Навроцкого бежал наемный мальчишка с флагом, громким криком предупреждая зевак об опасности.
В автомобиле Василия Навроцкого было два места и напрочь отсутствовал руль. Вместо него был рычаг. Взявшись за него обеими руками, водитель с трудом поворачивал авто в нужную ему сторону. Деревянные колеса со сплошными каучуковыми шинами производили характерный громкий стук по булыжной мостовой Дерибасовской, который вкупе с рычанием четырехтактного немецкого мотора Daimler-Benz наводил ужас на окружающих. В итоге первому одесскому автовладельцу запретили выводить свой экипаж на городские улицы по ночам.
Предельная скорость первого российского автомобиля была сумасшедшие 30 километров в час, которую развивал мотор мощностью 4 лошадиные силы. Для сравнения: в сегодняшних газонокосилках — буквально в тех самых, которыми траву на заднем дворике косят — 6 сил. А бывает и 8.
Так или иначе, позже в «Одесском листке», газете хозяина авто, был опубликован гневный фельетон о том, что за нарушение общественной безопасности и «чрезмерную» скорость — около 25 километров в час — Навроцкий получил строгое внушение от пристава.
Можно сказать, что так в Российской Империи впервые в истории был выписан штраф за превышение. Успел ли дворянин Василий Навроцкий оплатить его в течении 20 дней и сэкономить 50%, история умалчивает.
Сама фирма «Панар» существует по сей день, правда, сперва она сменила специализацию, а в 2018 году и название — теперь известна как Arquus Defence. Под этим брендом французские машины, как и 130 лет назад, продолжают привозить, если не в Одессу, то в Украину точно. Их самая актуальная модель — броневик Bastion. Который используют ВСУ.
ГЛАВА 3: «ПРОМЫШЛЕННО-ХУДОЖЕСТВЕННАЯ ВЫСТАВКА» В НИЖНЕМ НОВГОРОДЕ НИКОЛАЯ II
Вернемся в Петербург и Москву. Удивительно, но состоятельные горожане шумной столицы и тихой уездной Москвы с большим запозданием обратили внимание на новый транспорт. Значительно позднее, чем богачи на юге империи. А простолюдинам это было и подавно недоступно. Например, по Москве на машинах никто не ездил вплоть до 1899 года. Я напомню, что мажорский проезд по Дерибасовской был аж 8 лет назад, а потом и вовсе закрутилось так, что все кто побогаче тащили себе машины из-за границы. В это же время Москва продолжала использовать гужевой транспорт. У нас здесь, что сейчас называется Центральной Россией, обеспеченные господа считали машины уделом легкомысленной золотой молодежи, а настоящий статус для человека с титулом — это карета с вензелями, именным гербом, дорогой бархатной тканью на лавках — не кожаной обивкой, кстати, кожа тогда ничего не стоила — и прочими понтами в таком духе. Если проводить параллели с нашим временем: отец на «Лексусе», отпрыски на праворульном «Марке» или «Тесле» — жизнь идет, ничего, по сути, не меняется.
Но всё же от прогресса спрятаться невозможно, и машины не могли не становиться всё популярнее. А коняшки — всё больше и больше грустить. Тем более, что на излете 19 века в России стали появляться первые собственные, подчеркну — собственные — автопроизводители, которые, в отличии от «Паровоза для езды по обыкновенным дорогам», до этих самых дорог все же худо-бедно начали добираться. Не все, но процесс пошел.
Так, первым автомобилем, созданным в России, который не остался просто опытным образцом, а был представлен широкой публике и даже немного поездил по ограниченной территории, считается «самобеглая коляска», показанная на вошедшей в историю Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде в 1896 году. На престоле к этому времени уже 2 года как молодой император Николай II Александрович.
Сама выставка была мега-грандиозным событием, о котором писали во всех газетах по всей Империи, а по итогу издано множество книг. Выставку профинансировал лично Николай II, на строительство комплекса выставочных павильонов ушло 50 миллионов рублей. Ближайшая аналогия — Олимпийский парк в Сочи 2014-го. И там, и там — грандиозные стройки ради конкретного события. Для детального осмотра нижегородской выставки — общей площадью 25 000 квадратных саженей или 113 000 квадратных метров — требовалось не менее недели. А количество посетителей составило миллион человек. Много это или мало для выставки в Императорской России позапрошлого века? Скажу так: на упомянутой сочинской Олимпиаде 2014-го побывало лишь на 400 тысяч человек больше. Короче, каждая горничная, каждый конюх, каждая куртизанка следила за, как сейчас принято говорить, анонсами из Нижнего. И они не заставили себя долго ждать. Там было много чего: первая в мире гиперболоидная конструкция Шухова — погуглите сами, что это такое, если интересно, не предмет нашей беседы, но прикольно; а еще выкованная из железнодорожного рельса пальма Мерцалова — и даже не спрашивайте зачем… И, конечно, главная звезда шоу, вошедшая в историю, — машина, рожденная тандемом двух довольно крупных российских промышленников.
Авторами изобретения стали петербургские предприниматели-технари Евгений Яковлев и Петр Фрезе. Первый — отставной офицер, к тому моменту уже наладил выпуск стационарных газовых и керосиновых двигателей. Второй — профессиональный инженер, создавал кареты и прочие повозки для конных экипажей.
Ребята были не бедные, и с готовыми собственными производственными площадями. Совместными усилиями их предприятия и собрали двухместный автомобиль. И если Фрезе по сути просто подогнал одну из готовых карет со склада своей экипажной фабрики «Фрезе и К°», так она называлась, то Яковлеву, который всю дорогу делал керосиновые и газовые двигатели, пришлось прибегнуть к инновациям. К карете Фрезе он привинтил на сей раз бензиновый двигатель мощностью невообразимые 2 лошадиные силы. Полагаю, что переделан двигатель был из керосинового. В итоге автомобиль мог набирать скорость более 20 км/ч, а запас хода составлял около 10 километров. Машина оснащалась складным верхом, то есть это был кабриолет, клаксоном и фонарями со свечами!
Что характерно, современники инноваторов отмечали, дескать, изобретение было, выразимся тактично, конструктивно близко к творению Карла Бенца — машине, известной под названием Benz Velo. В свою очередь Benz Velo — это первый в мире серийный четырехколёсный автомобиль, ну о-очень прогрессивный и популярный для своего времени. Ключевое слово — серийный, таких бричек компания, которая однажды начнет клеить на свои авто трехлучевую звезду, выпустила 1400 штук.
Но вернемся в Нижний. Как сегодня принято говорить, «перелицованный Мерседес» за авторством Яковлева и Фрезе таки стал айз-стоппером на выставке, его рассматривали, обсуждали, о нем писали в газетах. Участие Яковлева и Фрезе на Нижегородской выставке — это как богоподобное выступление Фредди Меркьюри и Queen на фестивале Live Aid в Лондоне. Легендарно и исторично. «Самобеглая коляска», как её называли создатели, точно также вписала Нижегородскую выставку 1896-го в анналы истории.
Однако не все современники ощутили значимость момента. Николай II, несомненно тоже побывал на ярмарке — еще бы, ведь он и оплатил весь этот банкет, — но когда попытались обратить внимание Его Величества на первый русский автомобиль, император буквально прошел мимо, недовольно буркнув: «Смотреть не на что, за границей лучше». Спишем не самое патриотичное высказывание самодержца на молодой возраст, на тот момент ему было 28 лет.
Впрочем, это не помешало автомобилю Яковлева и Фрезе совершать демонстрационные поездки — тест-драйвы по территории Нижегородской выставки — чем еще больше шокировать публику. Анонсировали даже цену — 1500 рублей за машину. Мы уже с вами разбирались в ценообразовании того времени, но для наглядности приведу еще одно сравнение: лошадь для олдскульной кареты без мотора тогда стоила 50 рублей. И для любой семьи в царской россии покупка ездового животного была большим делом, целым событием. А тут, на те вам, в 30 раз дороже за ту же, по сути, карету, но без четырехкопытного движителя. Это очень много!
Так что, несмотря на хайп в моменте, ноухау русских инженеров не залетело и в серию, как они планировали, не пошло. Данных о том, была ли это одна единственная выставочная машина, или их собрали несколько, не сохранилось. На основе всего материала, который я через себя пропустил, изучая всё это, скажу, что причин итогового неуспеха три: во-первых, разработчики явно надеялись на поддержку государства в лице императора, который тотально заигнорил их разработку. Во-вторых, на тот момент еще было недостаточно желающих купить самоходную бричку по цене аж двух табунов лошадей! Ну, а в-третьих, к сожалению, главный единомышленник Фрезе — Евгений Яковлев — через два года после выставки умирает, а компаньоны по его предприятию, предприятию Яковлева, не проявили интереса к двигателям внутреннего сгорания и полностью переориентировали завод. Я напомню, что в свою очередь завод Фрезе делал только сами корпуса, но не двигатели. Фрезе попытался ещё какое-то время завозить движки из-за границы, и как-то побарахтаться, но без идейного напарника дело шло туго и вяло.
В 1902 году, уже на заре 20 века, его компания «Фрезе и Ко» создала первый в России грузовик с французским двигателем De Dion-Bouton — но подробнее про автомобили франции вам расскажет на ютубе Асафьев. Грузовичок начал выпускаться мелкосерийно по заказу одной из кондитерских фабрик. Несмотря на то, что это звучит мило, увы, для транспортировки шоколадок много машин не требовалось, и заработать Фрезе и тут не удалось. В дальнейшем на том же шасси были созданы 10-местный автобус и пожарная машина, но всё это тоже было штучно и лишь вгоняло в долги. В конечном счете, в 1910 году, Фрезе продает свою фабрику. И продаёт он её не кому-нибудь, а Русско-Балтийскому заводу.
ГЛАВА 4: «ЛЕССНЕР»
«Руссо-Балт» — главная дореволюционная автомобильная марка. «АвтоВаз эпохи Императорской России», если угодно. Про «Руссо-Балт», наверное, слышали даже те, кто максимально далек от мира автомобилей. «Руссо-Балт» — это та компания, у которой были все предпосылки стать «российской BMW» или «русской Toyota», если бы не цепь событий, которая начала происходить 25 октября 1917 года и всё оборвала, перевернув жизнь с ног на голову. Но история не знает сослагательных наклонений. Случилось так, как случилось. А пока давайте немного отмотаем назад и вернемся в конец первого десятилетия 20 века.
К этому времени машины в крупных городах всё больше мешаются в потоке с гужевыми повозками. Ум подданных Его Императорского Величества захвачен мобилизацией, об экипаже без лошади мечтают уже многие. Но это всё еще дорого и недоступно для подавляющего большинства. Зато, как минимум, машины перестали быть дивом-дивным и чудом-чудным.
К сожалению, своих производителей серийных автомобилей полного цикла решительно нет, в стране делают только кузова: от простых до элитных, с фешенебельной отделкой. И уже после этого в полугаражных мастерских пристоковывают к готовому кузову заказанный клиентом из зарубежа иностранный двигатель и шасси. Надо сказать, что аналогичная практика в те годы была популярна и в США, и в Европе. Так что это не какой-то наш уникальный сермяжный путь, а скорее вынужденная мера и дух времени.
Главными поставщиками иномарок в Россию становятся Германия, Австро-Венгрия, Франция и Бельгия. Уже тогда российские власти начали вводить, что сейчас назвали бы, пошлины. Правда, тогда они были не заградительными, а совсем даже наоборот — стимулирующими. Только представьте: например, немецкие двигатели облагались более низкими ввозными пошлинами, чем движки из других перечисленных стран. То есть да, в царской России все стали BMW-эшниками.
«Отверточной сборкой», как сейчас бы назвали, бросились заниматься кому не лень: в Санкт-Петербурге самыми популярными производителями кузовов становятся уже знакомая нам фирма «Фрезе и Ко», а также «Иван Брейтингам», «Крюммель» и «Победа»; в Москве — «Братья Крыловы», «Субботин» и «Евсеев», в Одессе — «Эмпеде». И так далее, всех не перечесть, их было реально валом. При этом все работали по одному принципу: под клиента мастырился эксклюзивный кузов, в который потом вбрасывали немецкий или французский движок и ходовую — машина готова, касса там.
Понятно, что так продолжаться бесконечно не могло, империи нужны были свои полноценные производители полного цикла: от болтов и колес до кузовов и двигателей.
Первой относительно успешной попыткой создать серийное производство автомобилей можно считать пример завода «Лесснер». Нетрудно догадаться, что предприятие носило имя своего основателя — Густава Арнольдовича Лесснера, российского промышленника и автомобилестроителя шведско-немецкого происхождения, купца первой гильдии. Фотокарточки этого уважаемого дядечки не сохранилось, но его вклад не только в ру-автопром, а в целом в российскую промышленность — значителен.
Еще аж в 1853 году его отец основал на Сампсониевском проспекте в Санкт-Петербурге небольшую мануфактуру по производству типографских станков, которая вскоре стала успешным многоотраслевым предприятием, выполнявшим государственные заказы Морского ведомства, в том числе делала минные аппараты и самодвижущиеся мины. Двигатели же Лесснер-старший заказывал из Германии в «Даймлер». Позднее завод переехал в крупное здание на упомянутой Сампсониевской набережной, а вскоре появилось и ещё одно здание на Выборгской набережной.
К концу 19 века завод Густава Лесснера становится первым крупным русским предприятием, рискнувшим заняться автомобилестроением. К чести фабрики, еще раз подчеркну, можно отметить то, что оно строило свои машины, а не только собирало их из импортных запчастей. К заслугам «Лесснера» нужно отнести выпуск солидных легковых автомобилей, а также первой русской пожарной машины.
Лесснер привлёк к сотрудничеству талантливого конструктора Бориса Луцкого, накопившего к тому времени большой опыт в «Даймлере» и получившего диплом Мюнхенской высшей технической школы. Русский кулибин-эмигрант вернулся из Германии на Родину, чтобы работать на предприятии российского промышленника с немецкими корнями. Такой вот исторический парадокс. На российском предприятии Луцкий занялся созданием узлов, не требовавших использования дорогих западных лицензий, и при этом не уступающих мировым аналогам.
Ставка с удачным хедхантом сыграла, и в 1907 году Густав Леснер был отмечен Большой медалью Государя Императора «За установление автомобильного производства в России». Однако еще через два года сотрудничество между заводом «Лесснер» и немецкой фирмой «Даймлер» расстраивается. Немецкие партнеры были недовольны низкими продажами автомобилей в России из-за завышенных цен.
В Озерках на Варваринской улице сохранилась дача Лесснера. Двухэтажный особняк в советский период принадлежал Дворцу творчества юных при Аничковом дворце.
В 1915 году фирма Лесснера, имевшая на тот период два завода в Петрограде («Старый Лесснер» и «Новый Лесснер»), объединилась с концерном «Нобель», ведущим российским производителем судовых дизельных двигателей марки «Русский дизель». Так родилось объединение «Ноблесснер» с производством в Ревеле — Таллине, где по 1917 год строили подводные лодки. Осколки былого крупного предприятия работали в Эстонии аж до 2018-го — чинили гражданские лодки.
В свою очередь в Петрограде рабочие «Лесснера» принимали участие в забастовках первых десятилетий 20 века, связанных с революционной ситуацией. После Октябрьской революции 17-го завод был национализирован, как и все производства страны. Тогда же его переименовали в «Государственный механический завод имени Карла Маркса» и переориентировали на то, с чего все когда-то начиналось — с производства оборудования для текстильной промышленности. Во время Великой Отечественной в стенах завода Лесснера/Карла Маркса выпускали минометы «Катюша». А в 1990-е предприятие загнулось. Так окончательно завершилась полуторавековая история заводов Лесснеров.
Но откатимся чуть назад: так как предприятия Лесснера чем только, как мы поняли, не занимались — от типографских станков до морских мин — выпуск авто для них не был приоритетным направлением бизнеса. В 1909 году, после упомянутого разлада с «Даймлером», от автобизнеса отказались полностью. К тому моменту собрано было около ста машин. Впрочем, свято место пусто не бывает, и тогда же на арену вышла главная дореволюционная автомобильная марка — «Руссо-Балт». Тут уже счет пойдет на сотни автомобилей.
ГЛАВА 5: РУССКО-ЯПОНСКАЯ ВОЙНА 1904-1905 годов
На дворе 1869 год, в Российской империи люди давно привыкли к железнодорожному сообщению, с радостью им пользуются, а с первого гудка паровоза «Проворный», отправившегося из Санкт-Петербурга в Царское Село, минуло 32 года. Империя продолжает развивать сеть железных дорог, и государству очень нужны не только «рельсы-рельсы шпалы-шпалы», но и вагоны. Своих производственных мощностей с ростом запросов не хватает, и российское правительство заказывает немецко-голландской фирме Van der Zypen und Charlier производство 500 вагонов! К тому времени европейская конторка в этом бизнесе уже 24 года, собаку съела, однако новый заказ из холодной далекой России — феноменальный по своим масштабам и стоимости. Но потому и таможенные пошлины — огромны! В итоге хитрые бюргеры решают не везти новенькие вагоны через границу, а открыть филиал своей фирмы прямо на территории Российской Империи — в Риге. Сейчас это, конечно, звучит грустно.
Так или иначе, дело закипело, бизнес пошёл в горы, и филиал был преобразован в Акционерное общество «Русско-Балтийский вагонный завод». Или «Руссо-Балт». Пик производства пришелся на 1900 год — наштамповали без малого 6 тысяч вагонов. Завод стал одним из крупнейших машиностроительных предприятий в Российской Империи.
Но как обычно бывает, вмешалась война — русско-японская. Было это в 1904-1905 годах. Вообще, на первом месте во всей русской политике первой половины царствования императора Николая II стояли вопросы Дальнего Востока — это называлось «большая азиатская программа»: русский самодержец прямо заявлял, что рассматривает укрепление и усиление влияния России в Восточной Азии как задачу своего правления. Основным препятствием к русскому преобладанию на Дальнем Востоке была Япония, неизбежное столкновение с которой Николай II предвидел и готовился к нему как в дипломатическом, так и в военном отношении. Сделано было немало: соглашение с Австрией и улучшение отношений с Германией обеспечивало русский тыл; постройка Сибирской дороги и усиление флота обеспечивали материальную возможность борьбы. Однако в русских правительственных кругах была надежда, что страх перед силой России удержит Японию от прямого нападения. Но — увы. В октябре 1901 года Николай II говорил тогдашнему германскому принцу: «Столкновение неизбежно; но надеюсь, что оно произойдет не ранее, чем через четыре года — тогда у нас будет преобладание на море. Это — наш основной интерес». Николай II просчитался всего на год, но именно этого года и не хватило, чтобы полностью завершить подготовку к фазе горячего столкновения.
В 1903 году спор из-за лесных владений в Корее и продолжающегося русского освоения Маньчжурии — это на территории Китая — привёл к резкому обострению русско-японских отношений. Несмотря на всё ещё ощутимую слабость российского военного присутствия на Дальнем Востоке, Николай II не пошёл на уступки, так как для России ситуация, по его мнению, была принципиальна: решался вопрос о выходе к незамерзающим морям и о преобладании на огромной территории относительно слабо заселённых просторов Маньчжурии. Япония же стремилась к полному своему господству в Корее и требовала, чтобы Россия очистила Маньчжурию. И это при том, что к этому времени долгожданная Маньчжурская железная дорога, которая строилась на деньги Российской Империи, наконец-то, была открыта. Время движения скорого поезда от Москвы до Порт-Артура, важного логистического центра в Китае на побережье Желтого моря, составило 13 суток и 4 часа. Это супербыстро по меркам самого начала 20 века. Несомненно, железнодорожная ветка должна была помочь с логистикой и в случае войны. А возвращаясь к «Русско-Балтийскому заводу» — только представьте, какое количество вагонов требовалось стране!
То, что предвидел Николай II за несколько лет до, начало происходить в ночь на 27 января 1904 года: без официального объявления войны японский флот напал на российскую эскадру недалеко от Порт-Артура. Это привело к выводу из строя нескольких сильнейших кораблей русского флота на Тихом океане и обеспечило беспрепятственную высадку японских войск в Корее. В мае, использовав бездействие русского командования, японцы также провели высадку своих войск на Квантунский полуостров и, самое болезненное, перерезали железнодорожное сообщение Порт-Артура с Россией. Осада непосредственно Порт-Артура была начата японскими войсками в августе 1904-го, и в декабре того же года гарнизон крепости сдался. Остатки русской эскадры в Порт-Артуре были потоплены осадной артиллерией японцев, либо взорваны собственными экипажами. В феврале 1905 года японцы заставили отступить русскую армию в генеральном сражении при Мукдене, а в мае 1905-го в Цусимском сражении нанесли поражение русской эскадре, переброшенной на Дальний Восток с Балтики.
Причины неудач русских армий и флота были обусловлены многими факторами, но главными среди них явились незавершенность военно-стратегической подготовки, удаленность театра военных действий от главных центров страны, всё ещё чрезвычайная ограниченность сетей коммуникаций и технологическое отставание царской России от своего противника.
В результате поражений в войне в России возникла и начала развиваться революционная ситуация. Завершились боевые действия, как мы знаем, Портсмутским миром, подписанным 23 августа 1905 года — зафиксировавшим уступку Россией в пользу Японии южной части Сахалина и своих прав на Ляодунский полуостров и Южно-Маньчжурскую железную дорогу. Исправлять все эти промахи и возвращать нам Сахалин будет уже советская власть.
Закономерно, что с потерей доступа к более тысячи километров только введенных в эксплуатацию железных дорог, которые Российская Империя сама же усиленно строила последние годы, число заказов, поступающих от государства вагоностроительному заводу «Руссо-Балт», катастрофически сократилось, а положение компании — ухудшилось. Но, как говорится, нет худа без добра. Тут-то умные головы в рижском головном офисе «Русско-Балтийского завода» и решили перепрофилироваться, слезть с госзаказов и начать зарабатывать на простых подданных Империи — решено было начать производство автомобилей!
ГЛАВА 6: «РУССО-БАЛТ». ТИП-С
Выпуск легковых автомобилей начали по лицензии бельгийской марки Fondu. Да, была такая фирма в 19 и 20 веках: ничего страшного, если вы о ней не слышали — до наших дней контора не дожила. Шарль Фондю, глава предприятия, погиб во время мотогонок. А в 1980-х в городе Вилворде — это рядом с Брюсселем — даже здание снесли, в котором некогда располагались цеха. Так что от наследия Фондю бельгийцы не оставили буквально камня на камне — но это не наша с вами история.
В лучшие же свои годы, во второй половине 19 века, как и «Руссо-Балт», бельгийская «Фондю» начинала с выпуска оборудования для национальной железнодорожной компании Бельгии, а в начале 20 века переключилась на авто. Так что предприятию из Риги путь и подход к производству бельгийских коллег был близок. Вероятно, не в последнюю очередь поэтому их автомобиль и взяли в качестве прототипа. Все было, кстати, легально и официально: в 1908 году «Фондю» сами продали лицензию на модель 24/30 — да, это название — отечественному «Руссо-Балту».
И это не все заимствования. Помимо машины в качестве прототипа, на должность главного конструктора был приглашен 26-летний Жульен Поттера, который перед этим работал все в том же бельгийском Fondu. Но это еще не все интересные кросс-интегрирования. Так, в конце 1910 года «Руссо-Балт» поглощает «Экипажную фабрику Фрезе и К°» — российского автопроизводителя-первопроходца, о чем я упоминал ранее. Мастерские предприятия Фрезе в Петербурге в скором времени преобразуют в станцию техобслуживания автомобилей «Руссо-Балта». Ну а что, на ТО уже тогда научились зарабатывать.
Итак, первая и самая массовая серийная модель автомобильного отдела «Русско-Балтийского вагонного завода» — модель типа «С», так ее назвали. В те годы подобный нейминг был в порядке вещей: вспомнить хотя бы легендарный Ford «Т» или, скажем, Ford «А».
Выпуск готовых моделей Тип-С стартовал в мае 1909 года. И это был, как уже сказал, перелицованный «Фондю» 24/30. Но что же означали эти цифры? Разгадка проста: 24 — это расчётная мощность двигателя в лошадиных силах, 30 — максимальная мощность. Соответственно, аналогичными характеристиками на старте производства обладал и отечественный «Руссо-Балт» Тип-С. Двигатель был 4-х цилиндровым нижнеклапанным, рабочим объемом 4,5 литра. Для своего времени — вполне себе в рынке. Еще позднее появились улучшенные машины с 35-сильными и 40-сильными моторами. Что примечательно, в те годы в ходу была аббревиатура не ДВС, Двигатель внутреннего сгорания, а ДВВ — Двигатель внутреннего взрывания. Что, фактически, более точно отражает суть работы мотора. Правда, именно из-за этого первых машин на бензине побаивались.
Дебютная модель «С» при испытаниях Рига — Санкт-Петербург показала среднюю скорость 70 км/ч. И весь путь прошла без единой поломки. Колесная база автомобиля составляла 3160 мм, ширина колеи — 1360 мм. Ходовая часть была представлена прочной лонжеронной рамой с зависимой рессорной подвеской. Трехступенчатая коробка передач находилась от мотора отдельно, на специальном подрамнике в центральной части машины. Крутящий момент передавался на задние колеса через карданный вал. Картер двигателя и коробки передач был отлит из алюминиевого сплава, а шестерни и колёса вращались на шарико-подшипниках. У машины был механический ручной тормоз, действующий на барабаны задних колёс. Так что можно сказать, что весь основной конструктив вполне актуален и по сей день.
В том же 1909 году завод освоил выпуск младшей модели «К» 12/15. С колесной базой 2 655 мм и двигателем объемом 2,2 литра.
На шасси автомобилей модели «С» устанавливались кузова самых разных типов: дубль-фаэтон — то есть с открытым кузовом и мягким верхом; торпедо — еще один классический автомобиль тех лет, который вы себе наверняка и представляете: длинный капот и тентованная крыша, боковые двери и отсутствие боковых стекол; еще были закрытые лимузин и совсем диковинная для наших дней версия ландоле — при необходимости с открывающимся над задними сиденьями верхом. Также существовали специализированные двухместные спортивные варианты. Кроме того, покупатель мог и вовсе приобрести не полный автомобиль, а только шасси — а кузов дозаказать в стороннем автоателье по своему вкусу. Удивительно такое представить с нынешними нормами безопасности, когда кузов — это неотъемлемая часть силового набора, пассивной системы безопасности автомобиля, рассчитываемая на компьютерах и испытываемая во время краш-тестов. Но тогда было другое время.
Помимо легковых кузовов, модели «С» оснащались специальными кузовами — это могли быть фургоны для перевозки раненых, особо актуальные в Первую мировую, генераторные установки, кареты скорой помощи и грузовые платформы.
Один единственный сохранившийся пассажирский «Руссо-Балт» К 12/20 1911 года сегодня находится в Политехническом музее в Москве. В своё время покупатели не оценили эту модель, и бОльшим спросом пользовалась более дорогая модель — «С». Средняя цена С-серии была в районе 7 800 рублей. Тогда как «К» стоили 5 500. Но и это было очень дорого, средняя зарплата фабричного рабочего в те годы составляла 40 рублей. Вот и выходило, что богатеи сразу доплачивали за статусную «С»-ку, а простому люду и бюджетная «К» была не по карману. Век прошел, ничего не меняется! При этом именно «К»-ашка дожила до наших дней. Впрочем, на мой личный взгляд, это самый красивый авто «Руссо-Балта», шедевр автомобилестроения своего времени — просто посмотрите!
Конечно же, не могло обойтись и без грузовых машин. Тип М — малотоннажный грузовичек. Тип Т — тяжелый грузовик, грузоподъёмностью 5 тонн. Тип Д — машины с самым разным навесным оборудованием: почтовые фургоны, инкасаторские машины, санитарные и пожарные автомобили. Один такой тоже дошел до наших дней, и сегодня «Руссо-Балт» Д 24/40 хранится в рижском Моторном музее. Правда, данный экземпляр был найден в состоянии разрозненных деталей в сарае какого-то латыша, и позднее был заново собран как конструктор LEGO. Но многие элементы все равно оказались утрачены. Так, например, пожарная лестница сверху — современная реплика.
Всемирно известны автомобили «Русско-Балтийского вагонного завода» стали благодаря своим победам в престижных соревнованиях, таких как «Ралли Монте-Карло» 1912 года. Андрей Платонович Нагель — редактор автомобильных журналов, гонщик и масон (что? да!) — сидел тогда за штурвалом специально построенного С-24/55 с 5-литровым мотором мощностью 55 лошадиных сил. А еще у него впервые в мире были поршня из алюминиевого сплава. Гоночный автомобиль развивал скорость 130 км/ч! Это очень внушительно по тем временам. Нагель на своем «Руссо-Балте» стартовал из Санкт-Петербурга и, проехав через Псков, Ригу, Страсбург и Леон — всего 3 300 километров — прибыл в Монако первым! Важно подчеркнуть, что у российского экипажа был самый длинный маршрут, с суровыми зимними дорогами. В соперниках у российской машины значились «Пежо», «Рено», «Мерседес», «Роллс-Ройс» — всего 87 экипажей, треть из которых и вовсе не доехала до финиша. В то время как у «Руссо-Балта» не случилось никаких серьезных поломок. В итоге организаторы «Ралли Монте-Карло» присудили российскому автомобилю Первый приз за надежность («Ульяновский автомобильный завод», привет)! Увы, в общем зачете, несмотря на финиширование первыми, Нагель и его С-24/55 были поставлены лишь на 9 строчку. Как же так, спросите вы? Ответ неожиданный: признаюсь, я был шокирован, когда изучал вопрос. И нет, дело не в русофобии. Просто судьи — в интересах западных автопроизводителей — решили внести в оценку результатов такие показатели как «комфортабельность салона», «количество перевозимого багажа» и «внешний вид». И да, мы сейчас говорим про гонку. Несомненно, количество вмещаемых чемоданов для гоночный машины — наиважнейший критерий. Но именно по всем этим показателям «Руссо-Балт» и получил низшие оценки, несмотря на финиширование первым. Впрочем, главной победой стало то, что про «Руссо-Балт» заговорили как на Родине, так и за границей. За фактическую, хоть и не признанную, победу в «Ралли Монте-Карло» и создание благоприятного имиджа российских автомобилей за рубежом император Николай II наградил Андрея Платоновича Нагеля орденом святой Анны третьей степени.
Еще Нагель совершил на стандартном автомобиле «Руссо-Балт» С-24/30 автопробег по маршруту Санкт-Петербург — Рига — Берлин — Дрезден — перевал Сен-Готард в Швейцарских Альпах — Рим — Неаполь — Берлин — Санкт-Петербург! На минуточку — на машине, продуваемой всеми ветрами насквозь! По только зарождающимся дорогам! А что ты? Боишься на современном автомобиле с кондиционером, печкой, обвешавшись навигаторами, по автомагистралям с сотней заправок съездить дальше своей дачи! Круче того, Нагель первым в мире покорил на машине Везувий — тоже на «Руссо-Балте»! Позже были экспедиции на технике рижского завода по дикой Африке — 15 тысяч километров по пескам и джунглям!
Другая громкая победа случилась на «Ралли Сан-Себастьян». Тогда из Москвы в Испанию стартовали два экипажа «Руссо-Балт», за рулем одного из них снова был Нагель, за баранкой другого — Альберт Ефрон. Преодолев 4 200 километров, гонщики взошли на подиум — на третье и второе места.
«Блестящие результаты, достигнутые автомобилями «Руссо-Балт» на пробегах и в гонках по России и победы над иностранной конкуренцией ясно свидетельствует о многих преимуществах русско-балтийских автомобилей, из которых главным является то, что они спроектированы для наших русских дорог, на них же испытаны — одним словом, выросли на родной почве» — текст из рекламной брошюры автомобилей «Русско-Балтийского завода». И эти слова не были исключительно маркетинговым балабольством, машины РБВЗ действительно ничем не уступали западным аналогам, а в чем-то и превосходили.
Наконец, в 1913 году свет увидела чудомашина с шильдиком «Руссо-Балт», опередившая своё время. Это был первый автомобиль с полугусеничным движителем французского изобретателя Адольфа Кегресса, работавшего тогда в России. Предназначалась техника для эксплуатации зимой, в суровых снежных условиях. Машину, собранную на базе модели С24/40, оснастили лыжами и резиновыми гусеницами шириной 320 мм с металлическими гребнями. Этого было достаточно, чтобы держать тяжелый аппарат даже на рыхлом снегу. Первые прототипы и вовсе оснащались гусеницей из верблюжьей шерсти! Надо же было додуматься! Что же касается передней подвески, то формально сохранили стандартные колеса автомобиля, но поставили их на лыжи. Не демонтировали и установили специальные лыжные модули, как сделали бы в наши дни, а буквально зафиксировали колеса на лыжах, чтобы они не прокручивались. Можно сказать, Адольф Кегресс — «Костя Академик начала 20 века». Судя по фото, такой же ящер. А его машина — эдакая предтеча снегоходов.
«В 2 часа отправился со всеми детьми на снеговых моторах Кегресса к Пулкову; проезжали по разным оврагам, спустились с горы, ехали прямо полями и болотами вдоль Гатчинского шоссе и вернулись через Баболово. Нигде не застряли, несмотря на глубокий снег, и вернулись домой в 4 часа очень довольные необычной прогулкой», — написал в своем дневнике Николай II 15 января 1917 года. Да, в главном гараже Империи был такой автомобиль-снегоход. Но это скорее исключение.
И все же Николай II, будучи настоящим автофанатом, в общем и целом не то чтобы жаловал «Руссо-Балт», предпочитая отечественным автомобилям иномарки. В 1912 году компания «Даймлер», с её машинами с трёхлучевой звездой на капоте, становится поставщиком Двора Его императорского величества. Такого могли добиться только фирмы с безупречной репутацией.
ГЛАВА 7. СОБСТВЕННОГО ЕГО ИМПЕРАТОРСКОГО ВЕЛИЧЕСТВА ГАРАЖ
В «Собственного Его Императорского Величества гараже» — это название! — насчитывалось 56 автомобилей. Это больше, чем у любого из европейских монархов тех лет. И даже больше, чем у тогдашнего президента США Вудро Вильсона, у которого было всего 10 машин. Николай II выезжал в свет на самых дорогих моделях своего времени, таких как британский Rolls-Royce Ghost, ныне несуществующий французский Delaunay-Belleville и немецкий быстрый Mercedes-Benz 16-40. Еще царская семья пользовалась французскими Renault, Peugeot и давно почившим Brasier. Значительная часть парка машин, разумеется, использовалась свитой, также требовалось много техники для хозяйственных нужд — грузовики, автобусы, полевая кухня. Всего машин в гараже императора было на 1 миллион рублей. Для сравнения: весь капитал автомобильного крыла завода «Руссо-Балт» составлял 9 миллионов.
Кстати говоря, отечественных «Руссо-Балтов», помимо упомянутого вездехода на гусянке, у Николая II была еще парочка. Правда, самодержец на них не ездил, машины являлись транспортом свиты. Но другие представители императорской семьи всё же покупали «Руссо-Балты» в личное пользование: например, князь Константин Константинович Романов приобрел себе три «Руссо-Балта», а княжна Мария Павловна Романова владела моделью К12-20.
Еще из видных деятелей эпохи «Руссо-Балтом» владел премьер-министр, главный переговорщик со стороны России при заключении Портсмутского мира с Японией и, как его называли, «дедушка русской индустриализации» — граф Сергей Юльевич Витте. Не отказывался от отечественного авто и русский физик, один из основоположников сейсмологии, изобретатель первого электромагнитного сейсмографа Борис Борисович Голицын. Также оценил «Руссо-Балт» по достоинству промышленник Эдуард Нобель.
В свою очередь Его Императорское Величество предпочитало открытые модели и любило, когда личный шофер Адольф Кегресс ездил намеренно быстро. Да, вы не ослышались, один из конструкторов «Руссо-Балта» являлся в том числе личным шофером самодержца. Найти профессионального водителя в те годы было большой проблемой, особенно среди подданных Российской Империи. Поэтому выписывали из-за границы водителей-иностранцев. И тому были причины: это сейчас управление всех авто унифицировано — единожды научившись ездить на машине, спокойно можешь пересесть за руль любой другой. Но в начале 20 века всё было иначе: управление экипажем могло кардинальным образом отличаться от марки к марке. На некоторых западных автомобилях было пять педалей, и это не шутка! Или два рычага переключения передач: например, на первых автомобилях «Даймлер» один рычаг отвечал за первую и вторую передачи, а другой — за третью и четвертую. Не говоря уже о том, что функции автоматического возврата руля в нулевое положение после поворота не существовало вовсе — крутить баранку приходилось весьма интенсивно. И вот вам еще один интересный факт, просто чтобы был: не существовало и антифриза — вручную смешивали воду, спирт и глицерин.
Изначально под гараж императора были сооружены специальные здания в Царском Селе, недалеко от Александровского дворца, по проекту русского архитектора итальянского происхождения Сильвио Данини. Гаражи были выдержаны в английском архитектурном стиле и получили всё необходимое оборудование для ремонта и обслуживания машин. Первые экипажи оказались здесь уже в 1906 году. А еще через два года, с увеличением императорского автопарка, строится еще одно здание, большего размера — так называемый «Белый гараж». С освещением, электрической вентиляцией и рулонными поднимающимися автоматически воротами! Была и своя автомойка, где машины мыли струей под давлением — сегодня мы это называем «керхером». Была даже такая роскошь, которая и в наше-то время стала доступна многим лишь недавно, — полы с подогревом! Чтобы снег, скатывающийся с авто зимой, быстрее таял и стекал в специально оборудованную дренажную систему.
Вскоре география царских гаражей уже охватывала Петергоф, Гатчину, Ливадию — это в Крыму, недалеко от Ялты — и, разумеется, Санкт-Петербург. Небольшая постройка в черном дворике Зимнего дворца, предназначенная для автомобилей первых лиц империи, сохранилась по сей день.
Руководил «Собственным Его Императорского Величества гаражом» князь Владимир Николаевич Орлов, и подходил к своей работе он со всем тщанием. Тряпочки для протирки стекол с его подачи закупали во Франции, наемным шоферам платили по 50 рублей в месяц, а на шины для одного автомобиля в год тратили 600 рублей — и покупали Michelin. Да-да, этому производителю шин 125 лет, не удивляйтесь. К слову, чем больше был диаметр колес экипажа, тем меньше ощущалась тряска, но и тем мощнее, а значит и дороже, нужен мотор, чтобы проворачивать большие колеса. Поэтому большие колеса уже на заре 20 века стали понтом — чем больше колесо, тем больше у тебя ассигнаций. Тогда же появились и спецсигналы: в районе радиатора устанавливали белый фонарь, который обозначал императорскую машину. Разумеется быстро придумали и «кряколку»: стандартный клаксон-грушу меняли на особый трехрожковый, который издавал специфический крякающий звук. И, конечно же, блатные номера: императорские начинались с буквы А, что значило Анна, затем шел числовой код и в финале изображался символ короны. Понты дороже денег! И вне времени.
На дальние расстояния император тоже путешествовал со своими машинами: для этого в 1914 году соорудили два специальных вагона-гаража, которые цеплялись к хвосту императорского состава. Подобный передвижной гараж вмещал пять автомобилей, имел подсобные помещения для ремонта и запас запчастей и топлива. В принципе, сегодня всё аналогично: президенты России и США всегда летают со своими лимузинами по всему миру, местным трансфером не пользуются из соображений безопасности. И статусности, конечно.
ГЛАВА 8. «РУССО-БАЛТ». ПОД КРЫЛОМ САМОЛЁТА
К слову про «летают». В 1910 году в Риге, всё на том же «Русско-Балтийском вагонном заводе», помимо железнодорожного и автомобильного отделов, создали отдел авиационный. Еще через два года его переносят непосредственно в столицу, в Санкт-Петербург, а на работу главным конструктором принимают перспективного молодого инженера, студента Киевского политехнического института, Игоря Ивановича.
Игорь был горяч и амбициозен, и сразу взялся за дело. У него возникла идея создать гигантский самолет с закрытой комфортабельной кабиной. Своими планами он поделился с руководством РБВЗ, и, на удивление, молодого конструктора поддержали, распорядились начать финансирование работ за счет фирмы. Предполагалось использовать самолет на регулярных пассажирских линиях, для перевозки срочных грузов и для освоения Сибири. В военных целях самолет мог быть также использован в качестве стратегического разведчика.
Игорь Иванович конструировал свой самолёт мечты в то время, когда ни один самолёт не мог поднять в воздух больше пятисот килограмм. Многие эксперты предрекали проекту провал, и отсюда же первое рабочее название будущей машины — «Le Grand». С французского — большой. Инженер долго бился над расположением винтов и их типов. Не погружаясь глубоко в авиатему, просто отмечу, что есть толкающие, а есть тянущие винты — от их количества, а также числа моторов и их расположения на корпусе самолета меняется… всё. От летит до — упал. В итоге инженер остановился на четырех двигателях.
Проект удалось довести до ума, и дебютный полет первого в мире четырёхмоторного самолета состоялся в марте 1913 года. Это дало начало вообще всей тяжёлой авиации в мире! Управлял своим детищем лично Игорь Иванович. В связи с ростом патриотизма русского общества и отказа в то время от иностранных названий машину переименовали в — это название вы точно слышали — «Русский Витязь»! В июле 1913 года самолёт представили императору Николаю II, а уже в августе того же года на нём установлен мировой рекорд продолжительности полёта — 1 час 54 минуты!
Если накинуть немного сухих, но всё же интересных фактов, то «Русский Витязь» — это четырёхмоторный многосекционный биплан с крыльями разного размаха. Фюзеляж — деревянная рама, обшитая фанерой! Все это больше напоминало вагон трамвая — даром что подразделение «Русско-Балтийского Вагонного завода»! В биплане были предусмотрены две пассажирских кабины и камера хранения запасных частей. Да, запчасти брались в полёт, всё верно. Спереди у самолета предусматривалась открытая площадка с прожектором и пулемётом. Испытательные полеты показали, что перемещения пассажиров в кабине не нарушали устойчивость самолета: и да — прохаживающиеся по салону люди в то время были проблемой. При этом руководитель авиационного отдела РБВЗ настолько уверовал в надежность изобретения молодого инженера, что рискнул совершить один из первых полётов со всей семьей, с супругой и детьми. Тогда обошлось!
И всё же испытывали машину недолго. В сентябре 1913 года на конкурсе военных самолетов случилось невероятное. Над «Русским Витязем» пролетал другой самолет, и в этот же момент стал разваливаться в небе: двигатель отвалился и упал на крыло «Витязю». После этого биплан не стали восстанавливать. К тому же дерево его конструкции успело отсыреть, что вызвало сомнения в прочности. Игорь Иванович решил создать новый самолёт.
Следующая модель оказалась тоже удачной, и, наконец, пошла в серию. С 1914 по 1919 годы, на протяжении пяти лет, в Российской империи на «Русско-Балтийском вагонном заводе» выпускали первый в истории серийный многомоторный бомбардировщик. Самолеты по-прежнему были деревянными, но это им не помешало поставить ряд рекордов грузоподъемности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта. А также сыграть весомую роль в Первой мировой: самолеты составляли Императорский военно-воздушный флот. И назывались они — никаких больше «Ле грандов» или das Grosse — нет! «Илья Муромец» — так его нарекли. В декабре 1914 года, когда Первая мировая уже разгорелась, император утвердил постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец». Как тогда говорили — эскадры воздушных кораблей. Сокращенно ЭВК. Эскадра стала первым в мире соединением бомбардировщиков.
И всё же более значим для истории, несомненно, «Русский витязь», который сыграл важную роль в развитии, скорее даже в становлении, мировой авиации. Он стал прообразом всех самолётов со множеством двигателей на крыле. Самолет с первой же попытки получился удачным, стал предметом национальной гордости русского народа и, конечно, лично его создателя — Игоря Ивановича Сикорского.
Не стало русского первопроходца в сфере авиации относительно недавно, в 1972 году, при Брежневе. Когда в кинотеатрах по всему Союзу крутили «А зори здесь тихие», а Алла Борисовна Пугачёва уже звезда всесоюзного масштаба. Умер Игорь Иванович Сикорский в дали от Родины — в городе Истон, что в штате Коннектикут, США. Похоронен также на чужбине.
Но наследие его живо, и продолжает быть одним из символов, гордостью России. Сегодня «Русские Витязи» — единственная в мире авиационная группа, показывающая фигуры высшего пилотажа на тяжёлых строевых истребителях Су-27.
ГЛАВА 9. ПЕРВАЯ МИРОВАЯ, РЕВОЛЮЦИЯ И ПЕРЕРОЖДЕНИЕ
Суммарно за всё время производства «Руссо-Балт» выпустил 625 автомобилей. Началась история «императорского АвтоВаза» в 1909 году и завершилась — в 1918. Компания пережила Первую мировую. Но не смогла пережить революцию.
Во время Первой мировой войны осенью 1915 года автомобильный отдел «Руссо-Балта» был эвакуирован из Риги в Москву. В Латвийской республике в пустом помещении бывшего завода разместились многочисленные кустарные мастерские. В годы войны автомобили «Руссо-Балта» модели «С» с открытыми кузовами широко использовались в русской армии в качестве штабных машин, другие применялись как санитарные автомобили. Кроме того, на шасси «Руссо-Балта» изготавливались различные бронеавтомобили. Были и зенитные бронемобили на основе грузовой модели «Т».
Хотя бронированные машины РБВГ — это не первые броневики в Императорской армии. Справедливости ради, всё начиналось еще в период 1905-х — 1908-х годов с броневиков со сложно-произносимым названием «Накаши́дзе-Шарро́н», которые поступали на вооружение русской армии. Что любопытно, проект этого пулемётного бронеавтомобиля разработан не профессиональным инженером-конструктором, а, по одной из версий, непосредственно офицером русской армии Михаилом Накашидзе (фотокарточки, увы, не сохранилось) с учетом опыта проигрышной войны в Маньчжурии.
Собирать броневики тогда решили на базе автомобиля французской фирмы «Шаррон, Жирардо э Вуа». Специальная комиссия Военного ведомства признала бронеавтомобиль вполне пригодным для разведки, связи, борьбы с конницей, а также для преследования отступающего противника. Французам заказали 10 башин, и они их действительно изготовили, отправили в Российскую Империю. Однако при прохождении через Германию две машины были изъяты немецкой таможней «с целью оценки их возможностей». Несколько позже пара пропавших броневиков была замечена в германских войсках. «Да, стибрили, а что ты нам сделаешь, Антанта, мы в другом городе!»
Впрочем, тема военных и боевых машин — это отдельная история. Здесь можно зависнуть еще на час. Если эта статья наберет 1 000 лайков, я подробно расскажу про технику противоборствующих сторон на полях Первой мировой. Там очень много интересные истории! Так что лайкай материал и подписывайся на канал.
Меж тем в Империи во всю разгорается революция, и её уже не остановить. Россия выходит из войны на вновь невыгодных для себя условиях, внутренние дрязги перевешивают по значимости внешние события. Завод «Руссо-Балт» в 1918 году окончательно, не только автомобильное крыло, эвакуируется из Риги под Москву, в Фили, и меняет свой профиль. Производство переименовывают в Первый государственный бронетанковый завод, на котором, впрочем, собрали лишь несколько единиц техники, и дело заглохло. Автопроизводители помельче и вовсе не пережили 17-го года, либо закрылись вскоре после революции.
Императорский гараж прекратил свое существование после Февральской революции 17-го. Вся собственность перешла в распоряжение Временного правительства, а только потом к советской власти. На самых роскошных императорских автомобилях стали ездить первые лица нового государства — Владимир Ленин и Лев Троцкий. Тот, который отгрохал себе имение недалеко от Стамбула с видом на Босфор — подробнее читай в соседней статье у меня на канале. Граф Орлов, некогда заведовавший государевым гаражом, был командирован на Кавказ, а затем уволен по болезни. В свою очередь личный водитель Николая II — Адольфа Кегресс — в последний момент бежал в Финляндию, угнав одну из императорских машин.
С годами автопарк самодержца трансформировался в кремлевский Гараж особого назначения, существующий по сей день. И если императорская Россия на закате своего существования планировала и смогла без малого выпускать более 10 000 машин в год, то советской власти такие объемы не покорятся еще долгое время. Только спустя два десятилетия после революции СССР превратится в действительно мощную автомобильную державу, но это уже будет заслуга других людей. И другие очень-очень увлекательные истории — не забывай, подписывайся!
Но так что же в итоге стало с легендарным «Руссо-Балтом», символом автомобилестроения Российской империи? Не мог же такой завод просто исчезнуть, как ни бывало, сгореть в пламени Октябрьской революции раз и навсегда? Нет, конечно, нет. Наследником императорского «Руссо-Балта» можно назвать «Государственный космический научно-производственный центр имени Михаила Васильевича Хруничева». В наши дни он объединяет в себе целый ряд предприятий, специализирующихся на производстве, запуске и обслуживании ракетно-космической техники. Ракеты-носители семейства «Протон» делают здесь. Также завод участвовал в разработке модулей Международной Космической Станции. Да, предприятие прошло более чем вековой путь от железнодорожных вагонов до космических ракет!
***
Надеюсь, что вам понравился этот исторический экскурс. Спасибо тебе, дотерпевшему до конца! От себя же хочу пожелать всем нам мирного неба над головой, как можно скорее и всегда; слушаться папу с мамой и кушать мороженое дозировано. Чтобы горло не заболело! И я не прощаюсь — увидимся, если угодно, через мгновение в соседних материалах (в том числе в формате видео) на этом канале! Пока!