«Самолет – величайшее творение разума И рук человеческих, он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих летные законы» Н.Е. Жуковский.
https://youtu.be/STp5XIeYhjc
Саша, ролик и анализ 5 баллов. Дополню, как это не печально или дико звучит, у полковника Логунова было не очень много шансов нормально долетать до пенсии. Сейчас объясню, почему я так думаю. Мне довелось 10 лет быть на должностях, связанных напрямую только с обеспечением безопасности полётов, это не считая должности командира полка и всех предыдущих: старший лётчик, командир звена, зк ОАЭ, (ИЛ-28); командир отряда, командир АЭ, зк. по БЗП, зк. ап по лётной подготовке, ЗК ап, Командир 12 омрап — это всё на ТУ-16к, и крайние 9 лет нач. СБП 33 ЦБП и ПЛС в г. Николаеве, Т.е. дошёл до должности командира полка, не через одну не перескакивая. Более того, умудрился послужить на должностях всех трёх заместителей командира полка, что вообще-то, нонсенс. Потому что, чтобы стать командиром полка остаточно обозначить службу на должностях любого из его замов или начальника штаба ап.
Соответственно, летал на ТУ-16, ТУ-22м3, м2 — одновременно, часто в одну смену, далее, 1,5 года летал на корабельном вертолёте КА-27, не прерывая полётов на ТУ-22м3. И закончить службу в 50 лет (полковники больше в армии СССР не служили, разве что только по блату) довелось, освоив полу спортивно-транспортный ЯК -18т. Это мой крайний официальный тип ЛА в армии. После него был ещё АН-2, 5 лет в Николаевской Областной Федерации Авиационных Видов Спорта. И как довесок к лётной работе 823 прыжка с парашютом, которые очень прочищают мозги насчёт спасения собственной шкуры и экипажа впридачу. В смысле, наоборот, блин, сначала — экипаж надо спасти, а потом уж себя — любимого.
А для чего я всё это вам рассказал ? А только для того, чтобы подчеркнуть мысль — за эти годы полётов в Морской авиации СССР и потом в ВВС Украины довелось много раз видеть как нарушение лётных законов, особенно большими начальниками, как в случае с полковником В.И.Логуновым, приведённым в ролике Александра В ., приводило к фатадьному исходу, даже если, как в данном случае, полковник был не виноват. На лицо имеем чистый отказ техники по КПН. Просто ВСЕ бАльшие начальники от полковника и выше, должны чётко усвоить истину — ЗА ШТУРВАЛОМ ЗА ПОГОНЫ НЕ СПРЯЧЕШЬСЯ, и небу плевать на ваш опыт, налёт, звание и должность. Если вы допускаете нарушаете лётные законы, как гласит весь авиационный опыт — писанные кровью — жди беды. Причём, эта беда к вам может прийти совсем не из-за вашей ошибки, а просто из-за вашего гнилого менталитета, который посчитал, что вы уже ВЗЯЛИ БОГА ЗА БОРОДУ, и вам можно нарушать требования документов, регламентирующих лётную работу. Приведу пример:
Когда мы с полковником Анатолием Багаевым начали одновременно переучиваться на ТУ-22м, он на «двойки», я на «Тройки», начальник Центра Юрий Семёнович Гудков по дружбе освободил на период теоретического переучивания полковника Багаева от исполнения всех его функциональных обязанностей начальника Научно-исследовательского отдела 33 ЦБП. Мне же НЦ заявил так: «Чечельницкий, переучивание — это Ваше ЛИЧНОЕ ДЕЛО. От исполнения Ваших служебных обязанностей я Вас не освобождаю. Будьте добры, два раза в день, в 8.00 утра и в 17.00 вечера докладывать мне обо всех предпосылках, которые произошли за день во всех шести лётных частях Центра, предварительно с ними разобравшись…
И вот напрягите свою «фантазию» и представьте, какая нагрузка свалилась на меня одного. В 33 ЦБП шло переучивание лётного и технического состава на ВСЕ ТИПЫ ЛА, которые были а авиации ВМФ СССР.: ТУ-16, ТУ-22м2,м3 — 540 мрап; МИ-14, КА-27, КА-27пс — вертолётный полк; ТУ-95, ТУ-142м, ИЛ-38, БЕ-12 — тяжёлая ОАЭ, АН-2, АН-26, ТУ-134, ТУ-154, ИЛ-62м — транспортная ОАЭ и два истребительных полка, которые позже выделили в отдельный Центр корабельной авиации на аэродроме Саки. Но два года там ремонтировали полосу и строили «Нитку», поэтому летали они у нас: 279 киап на ас Кульбакино, командир полковник Геннадий Бакулин — ЯК-38, МИГ-21 и 100 киап, ас Очаков, командир Тимур Апакидзе — СУ-27к, МИГ-29, Л-39.
Полёты н на аэродромах Центра производились каждый день в две смены. Предпосылок (ПЛП) к лётным происшествиям случалось «вагон и маленькая тележка», и по каждой надо было доложить хоть что-то начальнику Центра генерал-лейтенанту Гудкову на утреннем или вечернем планировании. Я крутился, как «белка в колесе» и проклинал день, когда ради того, чтобы перевестись на Юг, по состоянию здоровья родителей, согласился на эту должность. Тем более, с моим приходом в Центр произошло две Катастрофы и одна Авария. Пока я летал в Остров за вещами, упал в море КА-27, пилотируемый капитаном Горяевым, (командир экипажа и штурман инструктор полковник Подчасов — погибли). (КПН).
Не успели отойти от этой беды, на полигоне Свободный Порт разбивается в ночном полёте майор Юзвишин. (ОТП). Потом происходит катапультирование лётчика с МИГ-21 в полку Бакулина из-за отказа двигателя после взлёта. (Матчасть) В общем, каждую неделю на теоретическом переучивании на ТУ -22м3 я отсутствовал по 2-3 дня. А разве можно такой принципиально новый СВЕРХЗВУКОВОЙ ЛАЙНЕР выучить самому? Можно, при условии, что тебя не будут отвлекать. Но я такой роскоши был лишён.
В итоге, когда я со второго или третьего раза сдал зачёты на допуск к полётам, то примерно полгода летал как обезьяна, на одних рефлексах, и без наколенного планшета, где у меня было всё записано по ТУ-22м3, нигде не появлялся.
Потом, получив на нём все инструкторские допуски, добавил ТУ-22м2 и стал снова параллельно летать на ТУ-16, которому я до этого отдал 14 лет, часто это было в одну лётную смену. Но пробелы в знании матчасти проявлялись на протяжении всего периода, пока я летал на 22-ых, тем более, что после развала Союза, когда возник жёсткий лимит топлива, я, не прерывая полёты на ТУ-22м, 1.5 года ещё умудрился летать на корабельном вертолёте КА-27, (не путать с КА-27пс, где есть «опытный» правый лёДчик, которого сажают ко всем генералам и полковникам). На моём «пипилаце» кроме двух вечно голодных штурманов больше никого не было. В общем, через два года моих полётов на «Бэкфайерах», подходит ко мне как-то старший лейтенант, жаль, не помню фамилию, и говорит: «Тов. Полковник, Вам срочно надо прекращать летать на этом самолёте, иначе убьётесь».
АВАРИЙНЫЙ ЛЁТЧИК
Я ему: «Почему, сынок?» Он отвечает: «Мне начальник Центра поручил собрать статистику по ПЛП на 22-х. Я посмотрел, Ваша фамилия звучит в три раза чаще, чем у остальных пилотов. Это не значит, что все эти ПЛП по Вашей вине, но они Вас как будто преследуют». Я стал разбираться с этим «феноменом», и оказалось, действительно, фамилия, где командир корабля или инструктор Чечельницкий, звучит в описании ПЛП значительно чаще, чем других лётчиков. То у меня произошло столкновение с птицей, то случился в полёте какой-то отказ по причине КПН, и пришлось прекратить задание, то встрял в группу экипажей, которых отправили из-за ухудшения метеоусловий на запасной аэродром и т.д. И это не считая тех «пенок», которые допустил я сам из-за пробелов в знаниях, допущенных из-за пропусков в теоретическом переучивании или просто так сложилось по воле случая. Перечислю некоторые ПЛП:
1.При полёте на «радиус» с праваком Лёшей Саквиным у нас правое табло «ПЧК пуст» загорелось, а левое – нет. Т.е. если верить сигнализации, с левой стороны топливо не вырабатывается. (Позже я узнал, что Главный инженер Центра полковник Варакута и его замы на теоретическом переучивании предупреждали, что такое может быть по КПН, и этой сигнализации нельзя верить), но мы-то этого не знали. Точнее, я не знал, а Лёша забыл и, считая, что это так, отключили автоматику, и за четыре часа полёта, управляя выработкой топлива вручную, загнали центровку самолёта в такие пределы, что, когда по рекомендациям с «земли» (РП) – мы включили АЦ (автомат центровки) – он не работал. А такое происходит, когда центровка самолёта уходит от предельно-передней и предельно задних центровок более, чем на 2% САХ. И надо сначала вручную загнать её в пределы, где АЦ начнёт работу и сделает центровку самолёта эксплутационной.
Короче, инженера 20 минут «чесали репу», какие нам выдать рекомендации по ручной выработке топлива? Мы в это время летали над аэродромом в зоне ожидания и гадали, с каким же остатком керосина мы сядем.
2. С инструктором полковником Пелипенко Николаем Ивановичем, старейшим лётчиком Центра, летавшего на ТУ-22м, начиная с его ещё нулевых серий, я умудрился во втором полёте взлететь с неубранными интерцепторами. Мы чудом не разнесли стабилизатор о ВПП при отрыве, такой сильный момент был на кабрирование. До этого у нас отказала сигнализация выпуска интерцепторов, и было яркое солнце, почему я и проворонил этот момент на земле. А после отрыва произошёл отказ торсиона, (не объясняю для гражданского читателя – долго, кому надо, тот поймёт).
http://proza.ru/2011/12/06/1765
Важно, то, что мы два лётчика-снайпера с огромным опытом лётной работы – справились с этой ситуацией, но другие могут оказаться менее везучими. Кстати, с полковником Пелипенко довелось садиться на запасном в Крыму, аэродром Гвардейское, только там я сидел справа и был у него контролирующим, восстанавливал после отпуска. Там тоже были свои «приключения»…
3.В полёте ночью в облаках произошёл отказ двух КПП-1 левого и правого лётчика, (причём, завалились оба в одинаковом правом крене), когда я контролировал старшего лейтенанта Байменова для дачи ему допуска к полётам ночью в СМУ. Ещё отказали одновременно все четыре ПНП и АРК-15. Нам очень повезло, что при левом крене 90 градусов нас вынесло за облака, и мне по звёздам удалось определить, в каком на самом деле положении находится самолёт, и потом произвести нормальную посадку. Но этому везению способствовал я сам, когда, повинуясь интуиции, дал команду командиру корабля уходить в зону, не снимая двигателей с форсажного режима. Если бы я этого не сделал, мы бы просто в облаках перевернулись, а лайбу весом около 100 тонн вывести в нормальный полёт ночью, имея в запасе всего 600 метров высоты, можно только чудом.
4.Будучи инструктором в полёте с командиром отряда с СФ, (ФИО уже не помню), вывели аэродром Кульбакино на неделю, т.к. КО не смог даже тормозные парашюты выпустить, (кнопку выпуска искал левой рукой на борту кабины, когда она находится на правом роге штурвала. Я выпустил парашюты от себя. И хотя мы остановились на полосе, т.е. ПЛП не было, но КК ПО МОЕЙ КОМАНДЕ вырулил на КПБ (концевую полосу безопасности), чтобы так освободить полосу. Была жара +30 градусов, асфальтовая подушка разошлась, и мы увязли в ней по ступицы…
5. Правый лётчик капитан Краснов, которого я взял в свой экипаж по «сердобольности», т.к. он полгода не летал, кран шасси вместо «уборки» поставил в положение «нейтрально». А поскольку я всегда ухожу в зону или на маршрут, не снимая двигатели с форсажей, ограничение по уборке шасси я превысил на 100 км. Пришлось оформить на себя предпосылку, после которой я зарёкся, «солопедов» к себе в экипаж не брать. Но этого урока хватило ненадолго…
6.Подходит ко мне буквально через месяц на предварительной подготовке в 540 мрап офицер, и чуть ли не плачущим голосом говорит: «Василий Васильевич, я уже год ни на чём не поднимался в воздух, возьмите с собой в полёт, хотя бы в один». А у меня на очередную лётную смену был спланирован маршрут ночью на полигон продолжительностью 3,5 часа, с моим штатным правым лётчиком Геной Ширченко на ТУ-22м2, на котором я давно не летал. Поэтому сначала я ответил ему отказом. Но он ныл у меня под ухом все 4 часа, пока шла подготовка, что я сдался. Выкинул я из плановой таблицы своего Гену и вписал туда этого пилота. Настала полная ночь, лётная смена в разгаре, моя очередь лететь.
Для осмотра кабины и запуска двигателей я включил белый свет на полную яркость, т.к. хотя кабины между «тройкой» и «двойкой» практически одинаковые, но движки разные, 40 тонн тяги и 50 тонн тяги, свои параметры, свои ограничения – в общем, надо бдить и быть внимательным. Запустили движки, даю команду праваку: «Переключи на красный свет и реостатом убавь интенсивность света на одну треть». Он мне: «А где выключатель белого света». Отвечаю: «У тебя справа, на борту». Он: «Не могу найти». А я сам уже не помню, чтобы ему более точно подсказать, летал-то на этой модификации полгода назад. Старший техник на связи, но и он не может объяснить бедолаге, как убрать «белый свет». Звучит голос РП: «208-ой, готовы? Опаздываете».
Решаюсь, говорю про себя китайское слово «хусим», а в слух: «208-ому, Предварительный», - РП: «- шаю…». Выруливаю, на рулении пытаюсь реостатами убрать интенсивность «белого света» - хуюшки, и здесь отказ – не работает. Кто-то на стоянке из техников показывает: «Выключи моргалы». Жестом показываю «Спасибо» и всё «Оккей», мол, вопрос под контролем… Не буду описывать весь полёт, но представьте, что вы едете на машине, глухой, тёмной ночью, по лесной дороге. Фары у вас на ближнем свете, а кабина залита ярким белым огнём. Как, комфортно ехать? Вряд ли. А тут всё на порядок сложнее. Я такого ощущения не испытывал никогда. Как будто ты вошь на гребешке, и тебя под ярким светом рассматривают в телескоп.
Слава Богу, что эта пытка продолжалась недолго, (смеюсь). Сначала на центральном пульте, а потом и слева на пульте ДУИ (это всё – сигнализация работы каналов, связанных с системой управления самолётом (СУ)) замигали и стали произвольно гаснуть и снова загораться сигнальные лампы. Бэкфайер шёл на автопилоте на высоте 9000 метров со стреловидностью крыла 30 градусов. Я сразу схватил «талмуд», где записаны действия экипажа во всех ОСП. Быстро листанул, нашёл СУ, такого сочетания горящих и погасших ламп там не обнаружил, о чём информировал экипаж. «Ну, что будем делать?» - задал я вопрос правому лётчику, а сам одновременно перешёл на ручное управление.
«Не знаю, командир, - ответил правак, - Но, ай момент». Он полез в планшет, достал толстую общую тетрадь, нашёл нужный раздел и сунул эту тетрадь мне со словами: «Командир, это про АБСУ (автоматическая бортовая система управления), может здесь найдёте, что делать?». Я взял тетрадь и со словами: «Держи режим», - углубился в чтение. Так прошёл час, который я даже не заметил. Именно так происходит в избе-читальне, когда попадается интересная, занимательная книга. Рецепта, что делать при таком сочетании ламп, я не нашёл. Доложили по дальней связи РП. Получил от него указание: «Усилить контроль за СУ и следовать по маршруту. Если что, следовать на запасной Быхов, с хорошей, устойчивой погодой». В общем, полёт завершился нормально.
7.Ещё была посадка с перегрузкой 2,2 – что является предпосылкой, т.к. выходит за пределы оценки «2,1 – удовлетворительно». Эта была моя первая посадка с предельно – допустимым весом 98 тонн. Резко начала ухудшаться погода, и РП Паша Химченко стал всех срочно сажать. Слить аварийно топливо или использовать неоднократное включение форсажа для уменьшения посадочного веса я не успел. Т.е. при этой посадке я не справился и оформил на себя ПЛП, хотя специалисты ОК (объективного контроля) предлагали скрыть. НО я понимал, если пойду у них на поводу, как же я с лётчиков спрашивать буду? И наотрез, отказался.
8.Была ещё у меня куча отказов по КПН, какие-то из них записали, как ПЛП, какие-то просто зафиксировали в Журнале подготовки самолёта. Важно, что моя фамилия действительно звучала чаще других. ПРАВ был тот старлей. Кстати, я единственный пилот из Центра, который на посадке умудрился попасть в режим КОЛЕБАТЕЛЬНОЙ НЕУСТОЙЧИВОСТИ, о чём предупреждает РЛЭ, что самолёт ей ИНОГДА подвержен. При этом мне просто повезло, что я о полосу шлёпнулся с креном 3 градуса, а не 10-12 – как у меня было – знакопеременные, нарастающие, неуправляемые колебания по крену, которые возникли в процессе выравнивания, где-то с высоты метров 15.
РЕЗЮМЕ: ДЛЯ чего я всё это вам про себя написал? Во-первых, чтобы проследить факт, что к пилоту, который плохо знает матчасть, отказы липнут чаще, чем к остальным лётчикам. А во-вторых, чтобы показать, прежде всего, дядям полковникам и генералам, которые относятся к самолёту, как к телеге, считают, что им всё можно, как это допустил полковник В.И.Логунов в своём ПОСЛЕДНЕМ полёте. Ведь это только в кино «Случай в квадрате 36-80» всё обходится без последствий, когда генерал экспромтом полетел вместо командира корабля Гремячкина.
Здесь зам.ком.дива, как кота, высадил правого лётчика в экипаже капитана Карпенко, несмотря на то, что тот уже запустил двигатели, и самого Логунова не было в плановой таблице, как, впрочем, не значился в плановой таблице и контрольный полёт Гагарина. И там, и там, летальный исход полёта не случаен. Представьте, что переживал правый пилот, которому по прихоти полковника не дали слетать? Что чувствовал сам командир корабля и его штурмана, когда им пришлось лететь с дядей при больших звёздах, которого они не видели у себя на предварительной подготовке? Не здесь ли корень притяжения отказа энергосистемы на этот борт, так называемый «генеральский эффект»? И здесь же скрыта «тайна», почему штурман-оператор не смог безошибочными действиями парировать последствия отказа.
Т.е. – как это не горько звучит для сослуживцев полковника Логунова, но НА ТО В АВИАЦИИ и производят КАЖДУЮ ЛЁТНУЮ СМЕНУ полный разбор полётов, НЕ ВЗИРАЯ НА ЧИНЫ И РАНГИ. У полковника с таким отношением вседозволенности к лётной работе были по сравнению с другими лётчиками полка и дивизии более повышенные шансы не долетать до пенсии, потому что он был аварийным лётчиком. Таким же аварийным лётчиком около двух лет я считаю себя, но по другой причине. Мне удалось отлетать 22 года до этого на ИЛ-28 и ТУ-16, не имея предпосылок по собственной вине, правда, если быть честным, укажу, что два случая воздушного хулиганства было. А в Николаеве начальник Центра, генерал-лейтенант Ю.С.Гудков, сам, не летая на современной технике, и не представляя, насколько она сложна – прежде всего, для теоретического освоения, не предоставил мне время для её нормального освоения.
Примеры, которые я честно привёл в отношении себя, ничего не скрывая, надеюсь, вас в этом убедили. Кстати, он же приложил руку, не разрешив Тимуру Апакидзе поменять в ночных полётах упражнения КБП местами - сначала осваивать боевое применение с пикирования по освещённой цели, как более простое, а уж потом бомбить с горизонтального полёта. В результате, катастрофе майора Юзвижина на МИГ-29 способствовали неправильные распоряжения руководящего состава авиации ВМФ СССР, а виновником сделали одного Тимура, мол, недоучил лётчика... (подробности здесь - http://proza.ru/2011/10/12/1294
Но у меня по сравнению со многими генералами и полковниками, кто нарушает лётные законы сознательно, есть одно неоспоримое преимущество, которое отметил ещё в 1967 году мой первый инструктор, старший лейтенант Иванов Виктор Фёдорович, который после слов мне: «Завтра пойдёшь сам», - после моего ответа: «Почему я? Саша Тараненко лучше летает», - отвёл меня в сторону и пояснил: «Да, Тараненко лучше летает, пока всё идёт хорошо. Но при усложнении обстановки он теряется. Ты же холерик-боксёр с отличной реакцией. Ты по сравнению с ним делаешь кучу ошибок, но успеваешь их замечать и исправлять. Ты – надёжен, а он – нет. Но главное – дело не в моей надёжности – от возможности разбиться никто не застрахован, в том числе и самые надёжные пилоты высшей квалификации.
Достаточно вспомнить катастрофу экипажа ИЛ-112В. Просто ещё Герой России, Тимур Апакидзе, на банкете в лётной столовой аэродрома Саки, чему я был свидетелем, ещё в 1997 году, говоря о своём наставнике Викторе Георгиевиче Пугачёве, сказал так: «Есть такое понятие – «Везучий и невезучий» лётчик. Поэтому, Виктор Георгиевич, ты от нас не отказывайся. И вот тебе книжка «Морская авиация» на всю нашу жизнь светлую, с тобой». Поэтому, как вывод, в отношении себя, не боясь уже сглазить, делаю следующий – «Мне практически всегда везло, начиная с самого детства…
Три раза тонул в воде, из них два раза спасали посторонние «дяденьки»; два раза тонул в болоте, из них один раз меня вытащил друг Виталий Решетников, второй раз выбрался сам.
http://proza.ru/2017/05/13/1632
Мне довелось дважды падать на дельтаплане, в том числе и с перевёрнутого полёта. Дважды не открывался основной парашют, приземлялся на запаске. Падал со скалы. Ломался на горных лыжах, (13 переломов, не считая прочих травм); на Кавказе сложился параплан, купол смог наполнить лишь на 30 метрах; били сапёрной лопаткой сзади по голове, (чудом увернулся); переезжали мотоциклом; в 7 драках бил жестоко избит, в том числе, ногами, превосходящим противником, и просто чудо, что удалось отлетать 37 лет и стать универсальным лётчиком… Дальше не перечисляю, но цель данного опуса – задуматься, что надо делать, чтобы летать долго и счастливо и стать «везучим лётчиком»? Кстати, то, что мне удаётся жить уже 13-ый год с неизлечимым диагнозом БАС (болезнь двигательных нейронов), во многом, благодаря жене и моей силе воле тоже свидетельствует о нашей с Ирой удаче, которую мы делаем своими руками…
Мне остаётся только выразить благодарность пилотам и штурманам из команды канала AVIADISASTERS, которые делают очень большое дело, напоминая лётному и техническому составу об некоторых авиационных происшествиях, тем самым способствуя обеспечению безопасности полётов. И ещё доведу факт, что сегодня исполнился ровно год со дня ухода на Небеса командира 30 одрап, полковника Коли Прилепы, который был моим однокашником по Военно-Морской академии. В этот день открыли мемориальную доску на доме, где жил Николай в авиа гарнизоне Саки, такую же, как и на доме Тимура Апакидзе. Светлая память кашнику, и земля пухом…
П.С. О ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ КАЧЕСТВАХ
Валерий Демянович Чередниченко принял полк после Ю. С. Гудкова, который руководил им с 1972 по 1976 гг. Наследство досталось ему не очень благоприятное. При Ю. С. Гудкове полёты проводились с недостаточной интенсивностью и нагрузкой. При малейших сомнениях принималось решение на «отбой полетов», что не могло оказывать отрицательное влияние на личный состав. Авиационный полк и прежде всего лётный состав должен системно готовится к тому, для чего он предназначен, то есть летать, выполнять учебно-боевые задания во всей их сложности и многообразии. Если этого нет, то любые занятия теорией теряют смысл и не достигают своей цели. Личный состав расхолаживается, утрачиваются навыки, растут перерывы в полётах, ликвидировать которые становится всё труднее, не повышается классность.
Перед тем, как закончить, не могу не сказать ещё об одном человеке, с которым свела судьба. Он был командиром 5 й МРАД, когда я служил в должности заместителя командира нашего полка, он был командующим ВВС СФ, когда я служил в отделе боевой подготовки старшим инспектором-лётчиком. Затем он стал командующим Морской авиации ВМФ и при его руководстве я закончил свою службу на ЦКП МА ВМФ, куда пришлось перевестись, уйдя с лётной работы по семейным обстоятельствам. Это генерал-полковник Дейнека Владимир Григорьевич, человек, который был и остаётся любимцем всех, кто с ним служил.
Мы, тогда курсанты 1-го курса Оренбургского ВВАУЛ, увидели первых выпускников высшего училища в 1963 году, перед выпуском. Владимир Григорьевич Дейнека был у них старшиной курса. Молодцеватый, подтянутый с великолепной выправкой, он таким и остался на протяжении всей службы в любой должности и звании. О его душевных и человеческих качествах можно долго рассказывать, но я приведу только один пример, и всё будет понятно.
В Николаевском центре БП МА каждый год проводились сборы отделов БП ВВС флотов. Проводились лекции, методические полёты и т.д., собирались все, включая командующих ВВС флотов. Ну, конечно, и политработники, а как же без них. Назначено время вылета, мы собрались у штаба ВВС в Сафоново, нас 6 или 7 человек во главе с В. Д. Чередниченко, чтобы отъехать в Североморск-1 к самолёту.
Тут поступает информация, что автобус сломался, а другого пока найти не могут. Мы стоим, выходит член ВС генерал-майор Пупынин. Проходит мимо нас, не повернув головы, садится в свою Волгу и уезжает к самолёту. «Вот чудак» – выражает общее мнение В. Г. Петрущенко, самый старший и уважаемый лётчик, – «Хоть кого-нибудь бы захватил». Продолжаем стоять, до вылета минут 20. Выходит командующий В. Г. Дейнека: «Чего стоим мужики?» «Да вот, автобус сломался, а другого найти не могут». Он, как всегда, реагирует быстро: «Так давайте в мою машину, как-нибудь поместимся». Друг на друге, но поместились.
(Из воспоминаний ветеранов пятой ракетоносной дивизии)
