Позволю себе опять вернуться к теме кей-каров, да и вообще к теме небольших по объёму автомобильных моторов. За одно попытаюсь развеять некоторые мифы, связанные с заменой масла.
Миф первый. Зимнее, летнее масло и вязкость.
До сих пор многие верят, что существует некое разделение масел на зимнее и летнее. Сразу скажу - это не так. В эпоху существования только минеральных масел первой группы действительно в холодный период рекомендовалось заливать масло с меньшей вязкостью, но только потому, что масло с расчётной для мотора вязкостью при низких температурах густело настолько, что запуск двигателя был попросту невозможен. Современные масла, даже минеральные третьей группы (хотя до сих пор существуют и масла второй группы) уже более стабильно себя ведут при низких температурах, а современные пакеты присадок позволяют маслам не терять текучесть даже в мороз. Но это перед запуском и в начале работы двигателя. После прогрева двигателя температура окружающей среды уже не играет роли. Тем не менее, двигатель спроектирован под определённые характеристики масла, и то же снижение вязкости может повлиять на снижение ресурса двигателя.
Миф второй. В изношенный двигатель масло большей вязкости.
Много раз приходилось слышать от владельцев старых автомобилей о желании залить масло погуще, так как уже на холостых иногда загорается контрольная лампа давления. Сразу скажу - этот метод повышения давления сродни лечению перелома с помощью подорожника. Да, более густое масло чуть получше будет смазывать изношенные пары трения в коленчатом вале, однако, оно будет значительно сильнее выгорать в изношенной цилиндро-поршневой группе, соответственно снабжать двигатель дополнительным абразивом в виде сажи и убивать катализатор, а охлаждение поршней будет нарушено, ибо орошающие форсунки, которые направляют струи масла на донца поршней, не рассчитаны на повышенную вязкость. В любом случае загорание контрольной лампы говорит о СРОЧНОЙ необходимости ремонта двигателя.
Миф третий. Маловязкие масла не смазывают и созданы маркетологами для уменьшения ресурса двигателей и привлечения автовладельцев к покупке новых автомобилей.
Тут, как говорится, без комментариев. Сторонников теории заговоров не переубедить, а вменяемые люди знают, что американские пикапы, например, где уже давно используется масло 0W16, ходят до 2 миллионов километров, а микроскопический R06A от Suzuki выхаживает до 600 тысяч километров на масле 0W20. Кроме того, рабочие зазоры в парах трения и калибр вышеупомянутых форсунок орошения поршней рассчитаны под вполне конкретную вязкость масла, и изменять её при проведении ТО не рекомендуется.
Теперь немного о замене масла в кей-карах.
Сначала постараюсь напомнить моим возрастным читателям и рассказать читателям менее возрастным, как наши бабушки в деревнях заливали свежие сливки в небольшую бочку, в которой вставлена ось с лопатками и ручкой, потом начинали крутить эту ручку, сливки в течение примерно 10 минут расслаивались на сыворотку и сливочное масло, само масло сбивалось в комочки, которые собирали, отцеживали и спрессовывали. Знакомый процесс? Интересный? Причём чем больше внутренний объём маслобойки, тем дольше этот процесс занимает. На самом деле такой процесс имеет вполне себе научное название - механическая деструкция.
И этот процесс - один из тех, которые происходят с моторным маслом в двигателе. Помимо механической деструкции с маслом в двигателе происходит химическая деструкция и пиролиз.
Давайте разбираться подробнее что это и как влияет на смазку двигателя.
1. Пиролиз. Это процесс бескислородного горения масла, если говорить просто. Помимо смазки в современных моторах маслом охлаждаются донца поршней. И чем интенсивнее работает двигатель - тем быстрее и интенсивнее происходит пиролиз. При пиролизе минерального масла (к которому относится в том числе VHVI, называемый у нас "синтетикой") образуются твёрдые углеродные отложения (сажа) и лёгкие углеводороды (керосины). Первые работают в моторе как абразив, повышая скорость износа, вторые снижают смазывающие свойства масла. Кстати, пиролиз возникает при "колхозном" способе запуска моторов в мороз, посредством нагрева поддона при помощи высокотемпературных источников, как паяльная лампа.
2. Химическая деструкция включает в себя множество процессов, основным из которых является окисление. Однако там же присутствуют и другие процессы, вызванные реакциями взаимодействия различных веществ, содержащихся в присадках и самой базе масла, а также так называемых картерных газах.
3. Указанная выше механическая деструкция. вызванная взаимодействием движущихся частей двигателя и полимерных молекул масла и присадок, часть из которых рвётся, и их полимерная цепочка укорачивается, тем самым изменяя свойства, часть из которых наоборот "слипаются", удлиняя цепочки и также меняя свойства.
Таким образом, изменение свойств масла в двигателе - нормальный и неизбежный процесс.
Большинство производителей кей-каров сейчас рекомендуют использовать моторное масло на синтетической полиальфаолифиновой основе (ПАО) вязкостью 0W20 для атмосферных двигателей и 5W30 для моторов с нагнетателем. При этом например в мануале к Сузуки Альто сказано, что замену надо производить через каждые 10000 км, а при интенсивном использовании через 5000 км. Инженеры же вообще не оперируют пробегом в своих рекомендациях, а говорят о наработке двигателя, измеряемой в моточасах, и замену рекомендуют производить через 250 моточасов. При этом ПАО-масла в значительно меньшей степени подвержены всем видам деструкций, чем минеральные. Учитывая заливной объём в 2,5 литра, высокие обороты двигателя, преимущественно городскую эксплуатацию таких автомобилей, а город - это интенсивная эксплуатация, ибо старт-стопы, пробки, низкая средняя скорость, большая наработка на маленьких дистанциях, замену масла необходимо производить не реже, чем раз в 5000 км.