На 23 марта 1994 года приходится одна из самых странных и ужасных катастроф в истории российской авиации. Под Междуреченском разбился самолет, выполнявший рейс из Москвы в Гонконг. Все 75 человек на борту погибли. А в момент катастрофы за штурвалом находился подросток.
Эта история наполнена загадками: самолет не подавал никаких сигналов бедствия и не сообщал о неисправностях, а капитан был опытным. Лайнер успешно набрал высоту 10 тысяч метров и продолжал свой полет без каких-либо проблем.
Было выдвинуто множество версий событий, включая взрыв, теракт и даже столкновение с НЛО. Однако правда оказалась гораздо более прозаичной и ужасной: сменный командир рейса пригласил своих детей в кабину и дал им управлять самолетом, чтобы они почувствовали себя за штурвалом этой огромной машины.
Анатолий Горностаев, работавший в это время телеоператором местного телевидения, был одним из первых, кто прибыл на место катастрофы. Все происходящее он снимал на камеру.
"Мы прибыли на место ранним утром на вертолете Ми-8. Первое, что бросилось в глаза - запах керосина в воздухе и разбросанные по снегу останки тел... Керосин сжег и всё растворил, даже кровь, а снег напоминал твёрдый наст, по которому можно было ходить, не проваливаясь", - вспоминает Анатолий.
Вокруг лежала разорванная одежда и рассыпанные чемоданы.
Спасатель из Междуреченска, Сергей Дьяконов, участвовал в ликвидации последствий аварии. "Когда мы прибыли на место, его уже оцепили. Я помню ужасный запах керосина и огромное количество разбросанных по тайге частей самолета. Из относительно целых остались лишь фюзеляж и хвост.
Территория была разделена на квадраты, и мы начали работу: мы выносили на носилках тела погибших к судмедэкспертам и собирали части самолета. Мы работали около недели.
На место катастрофы прибыло много людей - и специальные службы, и ребята из МЧС соседних регионов, и полиция, и солдаты", - рассказывает Сергей.
"Я осознал, что катастрофа произошла из-за ребёнка, когда увидел его тело в кабине самолета, среди погибших взрослых. В тот момент я подумал: вероятно, отец разрешил ему попробовать управлять, хотя спасатели утверждали, что тело могло быть выброшено из салона при падении. Но мне трудно было поверить в это", - вспоминает Анатолий Горностаев.
Хронология
Владимир Кофман, председатель Межгосударственного авиационного комитета, вспоминает:
У нас, по сути, не хватило ни совести, ни смелости признать, что самолет погубил ребёнок. Однако записи с речевого самописца и последующее расследование, продолжавшееся целый год, привели нас к выводу, что другие возможные причины могут быть исключены.
Кроме того, были и другие факторы. Для исследования каждого из них специалистам потребовался год. Им пришлось детально вернуться к моменту вылета злополучного рейса из Москвы и тщательно проследить путь самолета и действия экипажа буквально по минутам.
Итак, 22 марта 1994 года рейс SU593 Москва — Гонконг стартовал из Шереметьево. Airbus A310, названный "Глинка", был приобретен "Аэрофлотом" в 1992 году вместе с первой партией иностранных самолетов. На их основе было создано престижное подразделение международных перевозок крупнейшей российской авиакомпании. A310 выполняли только международные рейсы, для которых набирались пилоты высшей категории. Летчики должны были иметь безупречную репутацию, не менее 1000 часов налета и владение английским языком. Все пилоты A310 прошли обучение и проверку в Airbus Industry. Среди них был и сменный командир рейса в Гонконг Ярослав Кудринский.
В этот день он летел вместе с опытным экипажем. Командир воздушного судна (КВС) Андрей Данилов, имеющий на счету почти 10 тысяч часов налета. Вторым пилотом был Игорь Пискарев, чей опыт был немного меньше. Он налетал 5885 часов. Командир Ярослав Кудринский владел опытом в 8940 часов, из которых 907 приходилось на Airbus A310. Самолет был оснащен автопилотом. Казалось бы, безопасность перелета была гарантирована.
Среди пассажиров были дети Ярослава Кудринского, 13-летняя Яна и 15-летний Эльдар.
Три с половиной часа полета прошли незаметно. Андрей Данилов вывел самолет из московской зоны и передал управление Ярославу Кудринскому, отправляясь отдыхать в салон, так как его ждал обратный рейс утром. Airbus A310 уже пролетел Новосибирск и миновал часть пути своего десятичасового маршрута, когда капитан Кудринский предложил детям сесть за штурвал, пока самолет продолжал движение на автопилоте.
Первой в кабине оказывается Яна. Девочка проявляет мало интереса к управлению самолетом, но, по совету отца, все же кладет руки на штурвал. В это время Кудринский поворачивает переключатель управления автопилота на 15 градусов, что позволяет ему, не выключая автопилот, слегка изменить курс самолета влево. Это незаметное для глаз маневр мгновенно отражается на авиагоризонте — специальном приборе, показывающем наклон самолета. Яна ощущает движение штурвала и понимает, что самолет поворачивает отец. Девочка сообщает об этом и покидает свое место. Капитан Кудринский возвращает самолет на предыдущий курс.
После Яну сменяет Эльдар. В отличие от сестры, он берет штурвал с явным интересом и сразу же спрашивает у отца, можно ли ему тоже управлять. Кудринский-старший соглашается и приказывает сыну следить за горизонтом. Эльдар пытается повернуть штурвал влево и замечает, что он движется с большим сопротивлением. Подросток прикладывает больше усилий, но не может изменить курс — автопилот удерживает самолет на заданном направлении. Тогда КВС использует тот же трюк — снова поворачивает курс автопилота на 15 градусов влево, используя переключатель. Штурвал под руками Эльдара легко поворачивается влево.
Как и в предыдущий раз, Ярослав Кудринский возвращает курс автопилота на обычный режим, прекращая поворот самолета и прекращая иллюзию управления самолетом у Эльдара. Штурвал снова становится неподатливым, но Эльдар продолжает поворачивать его влево. Затем он слегка наклоняет вправо, наслаждаясь ощущением роли пилота. Проходит чуть больше трех минут. В какой-то момент подросток резко поворачивает штурвал, и автопилот, принимая это за команду пилота, отключается. С этого момента огромный лайнер подчиняется ребенку, но это пока никто не понимает. Летчики не знали, что у A310 автопилот отключается бесшумно.
Первым беду замечает Эльдар: он видит, что на авиагоризонте линия горизонта резко отклоняется вправо. Крен увеличивается с каждой секундой, и когда пилоты пытаются разобраться, что происходит, он достигает 45 градусов — это превышает предельно допустимые значения для A310. К тому же на экране бортового компьютера вместо линии, указывающей траекторию полета, появляется дуга.
Самолет движется по дуге со скоростью 650 км/час с крутым креном. Центробежная сила, вызванная движением самолета, прижимает всех к креслам — ее воздействие превышает вес человека вдвое. В испуге пассажиры кричат. В это время КВС Данилов просыпается, понимает, что с самолетом что-то не так, но перегрузка не позволяет ему подняться. Кудринский-старший также не может занять место пилота — его прижимает к боковой панели. Второй пилот Игорь Пискарев пытается взять на себя управление и ручным управлением вывести самолет из опасной ситуации. Но до отключения автопилота он сдвинул свое кресло назад и не может вернуться в рабочее положение из-за перегрузки.
Из расшифровки переговоров экипажа:
КВС: Держи! Держи штурвал, держи!
2-й пилот: Скорость!
2-й пилот: В обратную сторону! В обратную! Обратно!
КВС: Влево крути! Влево! Вправо! Влево!
Эльдар: Вправо?
Ты не видишь, что ли?
Однако Эльдар не понимает лексики пилотов. К примеру, когда говорится "Держи штурвал!", он принимает это за указание удерживать его в крайне правом положении, в то время как пилоты имели в виду выравнивание самолета. Лайнер входит в крутой пик, и теперь он несется к земле со скоростью 200 метров в секунду. На несколько секунд центробежная сила, выраженная в перегрузке, сменяется почти полной невесомостью, и всё, что не было закреплено в салоне и кабине, включая пассажиров, поднимается к потолку.
Наконец, Пискареву удается дернуть штурвал к себе. Лайнер стремительно поднимается вверх — второй пилот слишком сильно наклонил нос самолета. Еще одна перегрузка, на этот раз в четыре раза превышающая обычную. Самолет летит вверх слишком круто, и двигателям не хватает мощности. Лайнер кажется висящим в воздухе. Эту ситуацию использует Ярослав Кудринский — он успевает занять место пилота. Однако самолет снова начинает крениться и начинает падение с высоты 6 тысяч метров. КВС и второй пилот продолжают попытки спасти самолет. Путем управления рулем Кудринскому удается почти остановить вращение, но A310 все равно выходит в штопор. Они не знают точно, насколько много высоты уже потеряли.
Из расшифровки переговоров экипажа:
КВС: Газ полный!
2 пилот: Скорость большая очень!
КВС: Так, всё, выходим, выходим. Вправо! Большая скорость. Убери газы!
2 пилот: Прибрал!
КВС: Потихо-о-о-нечку!
КВС: Сейчас выйдем! Всё нормально! Потихоньку на себя. Потихоньку. Потихоньку, говорю!
Столкновение самолёта с землёй.
Расследование подтвердило, что в момент катастрофы автопилот был включен. Это означает, что даже при наличии детей в кабине самолет должен был следовать своему курсу. Главный вопрос, на который предстояло ответить экспертам: что произошло, когда Эльдар взял на себя управление? Расшифровка переговоров показала, что, в отличие от сестры, он пытался повернуть штурвал раньше, чем отец дал команду автопилоту повернуть. Штурвал не поддавался, и подросток приложил усилие. Именно это действие привело к частичному отключению автопилота.
Владимир Бирюков, летчик-испытатель, рассказывает: "Этот самолет имеет особенность: отсутствие звукового сигнала отключения автопилота, что противоположно ситуации на российских воздушных судах, где такой сигнал присутствует. Позволяя сыну сесть за штурвал, хотя это нарушение, командир лайнера рассчитывал на то, что в случае проблем экипаж услышит сигнал и обнаружит отключение автопилота. Однако на A310 такой сигнал представлен только маленькой лампочкой, что могли просто не заметить пилоты."
Еще одна причина недопонимания ситуации заключалась в том, что на приборной панели отображалось, что автопилот включен — ведь прибор контролировал параметры полета, но частично. Когда Эльдар заметил крен на искусственном горизонте, самолет можно было бы выровнять. Пока они пытались понять, что происходит, самолет вошел в критический крен.
Можно ли было спасти самолет? Чтобы ответить на этот вопрос, экспертам пришлось смоделировать катастрофу на симуляторе в Airbus Industry во Франции. Результаты показали, что пилоты перестарались, выводя самолет из пика. Все, что им нужно было сделать, — это отпустить штурвал, и тогда самолет не взмыл бы вертикально в небо. A310 обладает встроенным механизмом самосохранения, который не дает ему упасть. Кажется, несмотря на подготовку, пилоты этого не знали. Полеты на тренажере, проведенные Владимиром Бирюковым с испытателями Airbus, показали, что если бы оба пилота так и не смогли бы дотянуться до штурвалов, автоматическая система управления самостоятельно восстановила бы безопасный полет.
Управление самолетом 15-летним подростком было лишь одной из причин катастрофы. Даже прошедшие специальное обучение люди не знали, что автопилот может отключаться частично, и не поняли, что самолет перешел в режим ручного управления элеронами. Эта особенность A310, и современных пилотов об этом теперь предупреждают.
Позже на основе всех материалов канадское телевидение создало одну из серий документального фильма об авиакатастрофах - «Ребёнок за штурвалом авиалайнера».