Когда в столице решили строить метро? Почему проектировать первую линию оказалось так сложно? Правда ли, что изначально все станции хотели делать с боковыми платформами? Почему во время работ над одной из башен Кремля нависла угроза уничтожения? Как инженер метро пытался отстоять древнюю московскую достопримечательность? А также - почему к нему в итоге прислушались? И как все эти процессы повлияли на облик одной из соседних станций? Об этом и не только расскажу сегодня.
Не знали, что делать
Официальное решение о строительстве Московского метро приняли 15 июня 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б). По мнению чиновников, это был единственный способ решить транспортную проблему столицы. Никакие меры, направленные на развитие трамвая, по их словам, пока полностью не достигли своих целей. Интересно, что параллельно с метро хотели строить и железную дорогу. Она бы соединила между собой направления Ленинградского, Ярославского и Курского вокзалов. Предполагалось, что пассажиры должны были начать пользоваться новым видом транспорта (метро) уже с 1 января 1934 года.
Однако проблема состояла в том, что никогда в Москве не строили ничего похожего. Без специальных знаний, техники, а также большого количества квалифицированных кадров справиться с этой задачей было невероятно сложно. Кроме того, в это же время шла разработка Генерального плана развития Москвы, который утвердили только в июле 1935 года. То есть метро в столице тогда уже работало. А на момент проектирования было совсем не понятно: как и где прокладывать линии, если ещё не ясно, что будет на поверхности. Вдруг этой улицы, под которой планировали станцию, вообще потом не будет?
Начать проектирование Московского метро решили с недавних наработок. Всё-таки развитие этого вида городского транспорта обсуждали не первый год, и кто-то предлагал до этого свои варианты. Один из них в 1925-1930-х создали в Управлении Московских городских дорог трамвайной сети (МГЖД). Оттуда в 1931-м взяли первую линию от "Сокольников" до "Смоленской", геологическую информацию и конструкцию двухпутного тоннеля. Сегодня такой вы можете увидеть, например, на перегонах "Сокольники"-"Красносельская" и "Библиотека им. Ленина" - "Кропоткинская".
Тайна появления станции
Однако помимо этого, требовалось проложить участок от "Охотного ряда" до "Парка культуры". Его план МГЖД не предусматривал. На поверхности вдоль этого отрезка линии хотели сделать огромный проспект. Магистраль бы вела к главной архитектурной достопримечательности города - Дворцу Советов. Для прокладки новой дороги разрешалось сносить в принципе всё, что попадалось на пути. Сначала избавились от части застройки Тверской улицы. Так образовалась Манежная площадь. Под самим Манежем планировали соорудить автомобильный тоннель. Следующей жертвой грандиозной стройки должна была стать Кутафья башня Московского Кремля. Сооружение появилось примерно в 1516 году. Сейчас эта самобытная и не похожая на своих соседок башенка служит для входа посетителей на территорию Кремля. Когда-нибудь я напишу отдельную статью об истории этого уникального сооружения. Этот же материал о том, как башню удалось сохранить во время строительства метро.
План МГЖД, о котором я упоминал ранее, быстро пришёл в негодность. В первую очередь из-за недостаточных данных о геологии. Первоначально все станции хотели сооружать на небольшой глубине. Думали, что почвы здесь благоприятные. Но уже во время прокладки тоннелей рабочие поняли, что оказались в аду. Плывуны (смесь гравия, песка и воды) были настолько мощными, что под сомнение ставили в принципе возможность строительства некоторых станций. Например, "Лубянки". Кроме того, проект МГЖД везде предусматривал строительство боковых платформ (как на "Александровском саду"). Инженеры пришли к выводу, что это ненадёжно и долго, поэтому лучше использовать островные платформы.
Среди группы специалистов, которая руководила проектированием первой линии Московского метро был инженер В.Л. Николаи. Он указал на то, что станцию "Александровский сад"* нельзя делать с островной платформой. Тогда потребуется два тоннеля. Они как раз проходили бы под Манежной улицей, а потом сворачивали на Воздвиженку. Но проблема была в том, что конструкции хотели прокладывать на небольшой глубине. А значит один тоннель упёрся бы в фундамент Манежа, другой - в Кутафью башню. То есть получалось, что сноса достопримечательностей было не избежать.
*В целом считается, что изначально станцию "Александровский сад" вообще не планировали строить. Хотели ограничиться лишь перегонными тоннелями. По крайней мере, в советской литературе писали именно так. Однако, исходя из тех данных, которые мне удалось найти, станцию всё-таки планировали. Но согласование типа конструкций заняло настолько много времени, что создавать платформу пришлось буквально за считанные месяцы.
Помогло время
В июле 1933 года В.Л. Николаи созвал техническое совещание Метропроекта. На нём рассматривали вопрос о замене островной платформы "Александровского сада" на две боковые, чтобы сохранить Кутафью башню. Однако участники проголосовали против. После этого инженер написал несколько докладных записок и статей. В одной из них он также приводил доводы коменданта Московского Кремля. В обязанности этого человека входила в том числе и сохранность существовавших крепостных построек. Так вот в статье Николаи указывал, что поскольку тоннели проходят на глубине всего 9 метров, один из них упрётся в фундамент Кутафьей башни. На сооружение могли даже появиться трещины. А это уже угроза обрушения. Кроме того, котлован, который хотели рыть около башни, закрыл бы на какое-то время проход на территорию Кремля.
Поэтому инженер, при поддержке коменданта Кремля, требовал не только прокладывать двухпутный тоннель чуть в стороне, но и хотел запретить рыть котлован вдоль улицы рядом. К сожалению, текст Николаи так и не напечатали. Он пролежал полгода в редакции журнала "Ударники Метростроя". А в 1934-м рукопись вернули автору. Отказ в публикации объяснили тем, что статья создана "во время споров о типе станции". Не упоминали об этом и в книгах, изданных в 1930-х годах. Специалисты считают, что так проявилась цензура. Советские власти не могли допустить, чтобы в массы попала информация о том, что решения на стройке порой принимались сумбурно, а также приводили к неоправданной трате денег, людских ресурсов и уничтожению исторически ценных объектов.
К счастью, к Николаи в итоге всё-таки прислушался начальник Метростроя - Павел Ротерт. Сыграло свою роль и то, что слишком долго шли согласования, а итоговый вариант Генерального плана развития Москвы всё никак не появлялся. Кроме того, рядом строили здание Библиотеки им. Ленина. Это также повлияло на принятие решения в пользу двухпутного тоннеля. Пространство для станции получилось настолько стеснённым, что пришлось использовать не только боковые платформы, но и делать их искривлёнными.
Станция "Александровский сад" вышла не только скромной с архитектурной точки зрения, но и технически неудобной. Например, из-за кривизны платформ там затруднён обзор для машиниста. Зато борьба за историческое наследие позволила сохранить уникальную достопримечательность - Кутафью башню Московского Кремля.
На сегодня это всё! Спасибо, что дочитали до конца:) Не забудьте поставить лайк, если вам было интересно, и подписаться на мой блог . Также напоминаю, что у меня есть канал в Телеграм, который называется "О Москве нескучно". Там я тоже рассказываю об истории столицы. Москва намного интереснее, чем кажется. Удачи!
