Семейство мотоциклов Honda VFR1200 несильно популярно у любителей мощностного тюнинга и не имеет разнообразия в деталях и решениях. А поскольку раздушка «и так сойдет», которую практикуют многие владельцы, не рассматривалась в принципе, решили провести некий анализ внутри семейства VFR.
Что имеем...
Японская версия немного отличается от общемировой и вот чем:
1) 111 л.с. против 170-173 л.с.
2) передаточные числа в КПП у «японки» на всех передачах кроме первой длиннее;
Но есть одно НО: максимальные обороты у 111 л.с. занижены и скорость по передачам у них примерно одинаковая.
Смотрим картинку ниже.
а) при заводских ограничителях оборотов «170» имеет бОльшую скорость по 1,2,5 и 6 передачам несмотря на более короткие передаточные числа (таблица справа внизу на картинке выше);
б) «111» при сдвиге ограничителя оборотов и равной мощности скорее всего будет быстрее набирать 0-200 км/ч за счет отсутствия лишнего переключения (верхние таблицы и их дельта справа по середине);
в) у «111» есть реальный шанс сделать 300 км\ч без безумного сдвига ограничителя оборотов. «170» же нужно поднять аж до 11000 обм/мин, что для его ГРМ может закончиться печально (верхняя левая таблица).
г) да дофига еще каких выводов, я вам показал меньше половины расчетов только по передаточным числам :) Поехали дальше!
3) «саксофоны» у японца и европейца одинаковой длинны, но японец имеет значительно меньший диаметр
4) у японца закрыт левый вход в корпус воздушного фильтра;
5) у японца полностью другая конфигурация выпуска — трубы меньшего диаметра, первичные трубы короче;
6) с 2012 года у японцев как и у CrossTourer появляются свои собственные распредвалы;
7) у японца максимальные обороты >9000 об/мин, скорость 195 км/ч по спидометру.
По итогам анализа были сформулированы 2 концепции будущего мотоцикла:
1) полная раздушка с использованием оригинального выхлопа или системы от немецкой Kainzinger, снятие ограничений с ECU, Power Commander и все же пробивание 300 км\ч.
+ самый злой вариант (200+ л.с. на колесе)
- самый большой провал внизу, потеря эластичности и высокая стоимость.
2) попытка собрать что-то среднее между «111» и «170» используя преимущества КПП японской версии.
+ бюджет, больше расчетов и (не побоюсь этого слова) инженерии;
- «пацаны» не оценят, он же по максимальной мощности будет слабее «полносильного». Хотя стоп, мне же нет дела до мнения «пацанов» :)
Первый вариант
немного кусается по деньгам, а именно:
а) выхлоп сток — 35-45 тыс. рублей
б) выхлоп 2 656 евро с глушителем Akropovic
в-1) снятие ограничений. Нашел только две компании — в США и в Германии. США отказались, Германия попросила 650 евро.
в-2) прошивка стандартной программой от европейца — 11 тыс.рублей
г) Power Commander 5 — 399 долларов.
д) воздушный фильтр K&N — 8 тыс. рублей.
е) «Саксафоны» — 6 тыс. рублей комплект.
Итог: минимум 55-65 тысяч рублей за европейский сток, то есть 170 л.с. и целый набор ограничений от скорости и степени открытия дросселя до максимальной скорости. Хм… Вариант 200Hp+ обойдется уже в 4 тысячи Евро…
Кстати, кому интересно вот замер немецкой компании
Обратите внимание на начало графика, что видим? А видим «отсутствие» присутствия момента, хм.
Для сравнения график от дяди Игоря стандартного VFR1200F
Можно долго сравнивать показатели мощности и момента на разных оборотах, но по сути это будет не совсем корректно, так как замеры делались скорее всего на разных диностендах и точно на разных мотоциклах в разных условиях (температура, влажность, шины, масло).
А вот сравнить характер графиков можно и это интересно. На графике дяди Игоря отчетливо виден сильнейший всплеск момента и серьезный провал в районе 2150-3600об/минуту. Этот провал чувствуется на «111», но на «170» он конкретный и, как я думаю, он является одной из причин жестких ограничений по потенциалу мотора на 1 и 2 передачах. С таким провалом и последующем всплеском (на 70+ Нм менее чем за 1000 об/минуту) без противобуксовочной системы падения были бы частыми. (ИМХО)
Новый выхлоп немецкой компании и настройка со снятием ограничений сглаживают этот всплеск и в целом делают характеристику мотора более линейной, но и цена комплекта уже 4 раза выше.
Поразмыслив, я взял у друга полносил и решил его покатать, дабы понять на сколько меня не устраивает такое поведение мотоцикла в городе.
Не устраивает. Постоянная игра сцеплением, в пробках работать газом не удобно. Более того, безумный, но запоздалый всплеск момента… короче, не получаю я удовольствия от такого мотора. В целом сток «111» гораздо приятнее и удобнее в городе, но нужно же больше.
Варианты «170» и «170+» отменяются.
И тут я решил изучить уже разницу F и X, чем CrossTourer можем помочь в этой постройке…
Так, что там с VFR1200X CrossTourer.
График от дяди Игоря:
И график немцев:
Провала нет, мотор без всплесков. Подозреваю, что он будет гораздо равнее и удобнее. При этом даже заводской «X» мощнее «111» — 111 (8600 об/мин) против 129 л.с.(7750 об/мин) и 111 Нм (6000) и 126 Нм (6500).
Теперь найдем отличия между моторами «111» и «Х»:
— выхлоп имеет одинаковый диаметр и насколько точно можно было измерить практически одинаковую длину первичных труб, на «Х» нет клапана.
— на «Х» открыты оба воздуховода;
— на «Х» «саксафоны» длинее на 4 см и всего 1 мм уже версии «170».
— поршневая, клапана, пружины и дроссели одинаковые на всех версиях;
— а вот в распредвалах кроется разница приличная. пошли в мануалы.
Прямых данных по распредвалам я не нашел, но вот что нам дают мануалы:
«Х»
«111/170»
Очевидно, так это разница в подъеме клапанов: на «111/170» впускные поднимаются на 2,3 мм больше, а выпускные — 1,02 мм., что не мало.
Так же по разнице компрессии почти в 1 кг при одинаковой степени сжатия становится ясно, что на «Х» фазы впуска, выпуска и перекрытия уже, но не известно на сколько. Об этом так же говорят и меньшие на «Х» обороты максимальной мощности.
Так какие выводы можно сделать.
Хонда явно старалась повторить на «111» характер «170» и всячески ограничивала производительность мотора, но стараясь сохранить «породу» европейской версии: избыточное для такой мощности параметры распределительных валов, длинна «саксафонов» у «111» и «170» одинаковая, различается только диаметр, т.е. настройка по оборотам одинаковая, но с разной пропускной способностью.
Различие существенные в выпуске, приемные трубы у «170» бОльшего диаметра (для большего объема газов особенно на высоких оборотах), но при этом Хонда максимально увеличила длину первичных труб, что в свою очередь больше подходит для низких и средних оборотов двигателя.
Короче, в очередной раз убедился на сколько VFR1200 крутая, сложная и продуманная платформа.
Второй вариант
Вернемся к постройке. Что решили.
1) открываем второй воздухозаборник;
2) устанавливаем саксафоны от «Х»;
3) заменяем катализатор на Y-соединение;
4) Электроника: Power Commander 5. Для настройки использую модуль Autotune (на момент постройки проекта динамометрического стенда еще не было), экран-логгер POD-300. или альтернативно использую оборудование Innovate MotorSports. у каждого есть свои плюсы и минусы.
Например для сбора большинства необходимых данных POD-300 не требует ничего кроме его штатного подключения к CAN-шине DynoJet, а инструменты для работы с логгами мне больше нравится у Innovate.
Частота сбора данных у них одинаковая, датчики кислорода и контроллеры схожие по характеристикам. Хотя американцы говорят, что у DynoJet все же шустрее и дает меньше ошибок.
Power Commander 5 и AT-200 заняли свое место под сиденьем, а DynoJet POD-300 на руле:
Началась настройка. Итоговую таблицу корректировок я сейчас уже не найду, но под рукой оказалось фото первых корректировок:
Как видите, начиная с самого «низа» пришлось сильно увеличивать подачу топлива.
После первой черновой настройки мотоцикл поехал именно как я хотел — как большой атмосферный мотор внизу и в середине, при этом без спада динамики вплоть до 10000 об/минуту. Да, именно до 10000! Получилось без перепрошивки ECU отодвинуть отсечку до полносильного уровня и теперь мотоцикл на каждой передаче едет быстрее «170» и 200 км/ч достигает уже на 3 передаче.
Сработал симбиоз конфигурации впуска-выпуска «X» и распределительных валов «170».
По езде.
На мотоцикле стало очень легко ехать с полносилом, точнее теперь полносил был в роли догоняющего. По приросту мощности могу сказать только одно — с низких оборотов поднял газом мотоцикл в свечу сам того не хотя, но при этом вся новая мощность контролируема, без всплесков и провалов — открыл и как на троллейбусе с нуля и до отсечки ровная мощная тяга. Ух…
К сожалению тогда еще не было у нас ничего достатчно точного, чтобы замерить динамические характеристики, а ехать на мощностой стенд как-то времени не было. Так что можете кидать в меня помидорами, но крутого графика я вам не покажу.
В планах по доработке было:
— настройка в зависимости от передачи;
— снятие ограничения по скорости и по дросселям на 1-2 и 6 передачах.
— установка квик-шифта.
Но появились Харли и интерес к этим планам пропал.
