Сразу оговорюсь - мне идти в сельскохозяйственную авиацию поздно, поэтому просто поделюсь с уважаемой аудиторией той информацией, которую получил в процессе изучения сферы "малой авиации".
Кто забыл или не читал мои предыдущие статьи - решил я поискать подотрасль гражданской авиации, где смогу продолжить летать после ухода из "большого спорта"))) Предпосылки известны - выполнять авиаработы теперь можно с пилотским частного пилота, требования к здоровью там ощутимо ниже. Получить PPL после ATPL / CPL - не проблема.
Если статья будет похожа на оду "воздушным хлеборобам" - не возмущайтесь. Думаю, что вы и сами проникнетесь уважением к сельхозавиаторам.
Виды авиахимработ
Авиационно-химические работы бывают следующих видов:
- борьба с вредителями и сорняками;
- внесение удобрений и средств защиты растений;
- внесение регуляторов роста и подкормок;
- внесение трихограмм;
- аэросев;
- десикация;
- известкование почв.
Полный перечень перечислен в Приложении 1 к ФАП-494.
Времена СССР
Впервые в нашей стране возможности самолета в сельском хозяйстве применили 8 июля 1922 года на Ходынском поле, где были поставлены первые опыты по авиахимобработке. Этот день справедливо можно считать днём рождения сельхозавиации. Поскольку авиация показала в ряде моментов очевидное преимущество перед наземной техникой, то её применение стало шириться, и в 1980-е годы в СССР с воздуха обрабатывалось более 100 миллионов гектар (из научно-популярного очерка "История гражданской авиации СССР" под общей редакцией Б.П. Бугаева).
Итак, во времена позднего СССР флот сельхозавиации был огромным - летали Ан-2СХ, Ка-26 и Ми-2, оборудованные сельхозаппаратурой. Все они были многоцелевыми, а для авиахимработ на них навешивали химаппаратуру и вперед - над полями!
Была попытка создать специализированный самолет М-15 с двигателем АИ-25 от Як-40. Достаточно большое количество ВС выпустили в Польше по заказу СССР, эксплуатировались они на юге страны, но не пошло - эксплуатацию прекратили.
А на том берегу...
Сельхозавиация по достоинству оценена не только в нашей стране. По данным национальной Ассоциации сельхозавиации США там на АХР задействованы более 4000 агросамолетов. Заводы по-прежнему выпускают новые специализированные самолеты с объёмом химбака до 3000 литров. В Бразилии выпускают свой, очень приличный самолет. И даже у Новой Зеландии тоже есть свой агросамолет.
В чем преимущества сельхозавиации?
Как говорят, самолет/вертолет "не может только пахать и убирать урожай" - всё остальное он делает лучше и быстрее наземной техники. За счет чего? Наземная техника неизбежно давит до 7-8% посевов, то есть губит урожай. Авиация незаменима при повышенной влажности почвы, например, в весеннюю распутицу или после дождей, когда наземной технике в поля просто не зайти (вязнет). В борьбических работах при подавлении очагов вредителей или болезней растений авиация за счет скорости обработки вне конкуренции. Опытные агрономы утверждают, что при грамотном комплексном применении сельхозавиации урожайность по зерновым, например, вырастает на 25-30%. В масштабах страны это огромные цифры.
Сейчас есть четко выраженная тенденция "комбинированной обработки" посевов - это когда за одну обработку вносят сразу 2 вида химпрепаратов с разными задачами, к примеру, гербициды (для борьбы с сорняками) и подкормки различных видов (для подпитки сельхозкультур).
Ёмкость химического бака воздушного судна и сама химаппаратура должны позволять производить обработку с большими нормами опрыскивания/разбрасывания. Нормы требуемые сейчас агрономами и 75, и 100, и 150 литров/килограмм на гектар.
Отсюда, из различных норм, исходит и производительность, и ценообразование авиахимработ. Понятно, что с нормой 20 литров на гектар, Ан-2 со своим баком в 1200 литров за один полет обрабатывает 60 гектар, а с нормой 200 л всего 6 Га. По открытым данным, стоимость обработки одного гектара в зависимости опять же от нормы варьируется от 300 до 900 рублей за Га.
Вертолеты производительнее самолетов, но и лётный час у них подороже. Самолёту Ан-2 между гонами необходимо выполнить стандартный разворот (ну или почти), что занимает, если не ошибаюсь, секунд 40. Вертолет разворачивается на следующий гон практически за секунды - непроизводственный налёт меньше.
Современные реалии
В лихие 90-е на фоне финансовых трудностей на рынок авиаработ вышли различные мотодельтапланы и другие сверхлегкие воздушные суда (СВС) взлетным весом до 495 килограмм. Химический бак у них литров на 100-120, поэтому и обработку они могут производить с нормой 3-5 литров рабочего вещества на гектар. Назвали такую обработку методом "УМО", то есть ультромалообъёмное опрыскивание. Выполняют СВС борьбические работы, аэросев и разбрасывание трихограмм (полезных насекомых). Фермеры заказывают, но научного подтверждения безопасности метода УМО нет.
Предприниматели на СВС самовольно нарушают нормы внесения, требуемые производителем пестицидов. Надо понимать, что, по сути, пестициды - это злобная химия (концентрат), которую необходимо разводить 1 к 50. На СВСах разводят 1 к 5 и распыляют это над полями. Предполагаю, что именно отсюда многочисленные случаи потравы пчел. И, честно говоря, как такие обработки скажутся в дальнейшем на здоровье следующих поколений россиян- неизвестно... Кстати, активно продвигаемые на рынок сельхоздроны (агродроны) тоже имеют химический бачок в 10-15 литров и тоже работают только методом УМО.
Авиационный люд считает, что все эти беспилотники до 30 килограмм будущего не имеют - возни с ними много, а толку мало, о чем сами же аграрии говорят, например, на РБК. Да и цены на обработку дронами раза в 1,5-3 выше, чем самолетом.
И все сходятся во мнении, что, когда будут дроны с баком на 1-2 тонны, вот тогда и можно будет говорить о смерти пилотируемой сельхозавиации, но похоже "жить в эту пору прекрасную уж не придется - ни мне, ни тебе" - АС Пушкин. Шучу- Гоголь!.. в смысле Н.А. Некрасов. 😉
Кстати, официальной статистики в стране по авиахимработам не ведется. Минсельхоз России только сейчас озадачился этим вопросом, поэтому все утверждения, что "СВСы выполняют 60 % всех авиахимработ", которые мелькнули в комментариях к моим статьям, абсолютно голословны - цифра высосана из пальца. К тому же нет единой методики, как считать - по площадям? по объёмам вносимых веществ? по каким-то иным критериям?...
Законодательство в РФ максимально либерально к тем, кто хочет выполнять авиахимработы. ФАП-494 позволяет получить эксплуатанта и на ООО, и на ИП. Физлица тоже могут выполнять АХР, но только для себя (без оплаты).
Лётный состав тщательно отбирается - от трех руководителей авиакомпаний услышал, что в "химики" годятся только 1-2 из десяти пилотов, а их подготовка занимает 5-6 лет, то есть сезонов, поскольку работа сезонная.
К сожалению, практика такова, что многие пилоты на зиму вынуждены увольняться, а весной снова устраиваться - велико налоговое бремя. И конкурировать легальным эксплуатантам приходиться даже не друг с другом, а с нелегалами-партизанами-чернофлажниками (кто как их называет).
Кстати, отдельно должен раскрыть тему нелегалов-партизан-чернофлажников. И мне совершенно очевидно, что один из таких присутствует в комментариях... Сами авиаторы говорят, о том что бóльшую часть АХР выполняют нелегально - на незарегистрированных ВС, без СЛГ, без сертификата эксплуатанта, лицами без пилотских и без ВЛЭКа. Эту данность я лично считаю величайшим позором нашей некогда великой авиационной державы. Тут мы докатились до уровня беднейших стран Африки. Позорно и стыдно.... 😔
Воздушные хлеборобы
Однако на фоне всей этой нелегальщины, огромное уважение вызывают руководители сертифицированных авиапредприятий, выполняющих авиахимработы в соответствии с законодательством. Они сохранили свои авиакомпании с вполне приличным флотом Ан-2, а не скатились в поганую партизанщину. У них лётные отряды, эскадрильи, АТБ и лаборатории АиРЭО. Они сохранили ТОТ САМЫЙ дух нашей гражданской авиации, и даже восстановили традиции регулярных конкурсов профессионального мастерства пилотов на АХР - наткнулся в инете на конкурс "Золотые крылья".
Как говорится - многие им лета успешной работы!
Ну, и собственно почему я не пойду в сельхозавиаторы. Да очень просто... Каждому делу учиться надо - мне, очевидно, учиться выдерживать целый летный день на 3-5 метрах на руках поздно.
Это какую же выдержку, какое терпение, какую лётную выносливость, какой глазомер надо иметь, чтобы на протяжении всего лётного дня длиною в 6 часов работать на гонах на высоте, которая другим авиаторам разве что снится в дурном сне...
Да, разбивают летные смены на "с восходом Солнца" и " перед закатом". Но 45-50 взлетов и посадок ежедневно в не самых комфортабельных кабинах и безупречное владение навыками штурвального управления самолетом - это, безусловно, респект. 👍
Огромное уважение вам, воздушные хлеборобы!
Примечание. Уважаемые читатели! Я не гонюсь ни за количеством подписчиков, ни за лайками. Пусть на канале будет небольшая аудитория, но соблюдающая правила приличия и взаимного уважения. Искренне убежден, что общение должно доставлять удовольствие обеим сторонам диалога. По этой причине - за попирание норм элементарной человеческой вежливости, грубость, оскорбления и сквернословие - моментально в бан.