«Мы продолжаем наблюдать крайне агрессивную ценовую экспансию со стороны импортируемых автомобилей китайских брендов, которые не заинтересованы и не видят стимула в локализации своего производства в России, что загрузило бы дополнительными заказами и российскую компонентную отрасль. Аналитики отмечают, что у ряда пришедших в Россию восточных брендов наблюдается дефицит запчастей, а у автосервисов — сложности с заказом деталей для обслуживания и ремонта»
Это президент Волжского автозавода (АО «АвтоВАЗ») Соколов жалуется на китайских товарищей, которые снимают сливки со «спецоперации» Путина, приведшей нашу страну к санкциям, изоляции, деградации и завиСИмости от КНР.
По данным ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД), в РФ завозят и реализуют машины 60 брендов из Китая. Доля его автомарок на рынке новых легковых авто по итогам прошлого года оценивается в 48% (546,6 тыс.).
В 2023 г. каждый второй проданный в России автомобиль был китайским. А в декабре доля авто из КНР достигла 61%, по данным «Автостата». Около трети рынка по итогам 2023 г. занял АвтоВАЗ, а остаток - это другие российские бренды и продукция ушедших компаний со складов или завезенная по параллельному импорту.
Лидеры продаж в РФ (РОАД):
Lada: 339 886 штук
Cherry: 120 тыс.
Haval: 112,5 тыс.
По оценке РОАД, новые легковые авто в России в среднем ежегодно покупают 7,5 млн физлиц и юрлиц. При этом доля новых машин снижается несколько лет. В 2023-м в России продали почти 8,3 млн легковушек, из них новых — только 1,15 млн. Это на 60% лучше, чем в 2022–м, но на треть хуже, чем 10 лет назад (в 2013–м реализовано 2,78 млн новых).
«Такая ситуация связана только с экономическими причинами: цены на новые автомобили значительно выросли, у людей не хватает на них денег. Если в 2013 г. каждый третий из купивших приобретал новый легковой автомобиль, то в 2023–м половина из них не смогла этого сделать», — глава РОАД Подщеколдин.
Спасибо великому Пу. Европейские, японские и американские автоконцерны были вынуждены свернуть локализованные производства в России и отказаться от поставок готовых машин. Последними уходят корейцы.
Одни россияне лишились рабочих мест. Другие вынуждены покупать «Лады» («ведро с гайками» «Гранта» в «нулевой комплектации» - от 700 тыс. рэ) и автоширпотреб из КНР («китайцы» приемлемого качества продаются по цене дорогих «европеек» в отсутствии конкуренции). Даже китайский «Москвич» стоит от 1,7 млн за кроссовер и от 2,2 млн за седан.
По данным «Автостата», внутреннее производство автомобилей в России по итогам 2023 г. составило 537 тыс. штук. И хотя по сравнению с первым годом спецоперации объемы выпуска прибавили 19%, относительно доспецоперационного 2021-го Росстат зафиксировал обвал на 60%.
В отличие от западников, которых путинцы выперли, китайские «союзнички» не заинтересованы в создании рабочих мест и строительстве заводов в стране, которой и так некуда деваться от Китая.
То же самое в других отраслях с КНР - от торговли нефтью (Москва вынуждена строить трубопроводы в Китай за свой счет и продавать энергоресурсы с дисконтом) до продажи древесины (в КНР гонят «кругляк» и там создаются рабочие места в производстве продукции с высокой добавленной стоимостью у себя).
Усугубляется то, что и так продолжалось десятилетиями. Китайцы всегда заявляли путинским чиновникам, заикавшимся о «повышении доли российской высокотехнологичной продукции для выравнивания перекоса в торговом балансе с КНР», что они в этом не заинтересованы. Россия нужна им как рынок для сбыта товаров и поставщик дешёвого сырья. А теперь еще и геополитический буфер с конкурентом - Западом, которому Москва ставит палки в колеса, ослабевая сама.
Взамен Пекин умеренно (опасаясь США) помогает Москве с обходом санкций. Да и тут: то главный для российских импортеров банк Китая остановит все расчеты с Россией, то к нему присоединяются новые и новые банки.
Потеряв доступ к западному высокотехнологичному импорту, Россия безнадёжно подсела на гражданские, военные товары и продукцию двойного назначения из КНР. Пекину такая зависимость на руку.