После окончания Великой Отечественной войны 1941 – 1945гг, отказавшись от внешней помощи, СССР начал восстановление разрушенного войной народного хозяйства. Нужно было восстановить не только отдельные заводы и фабрики, но и сотни городов и поселков. Но кроме восстановления разрушенных во время войны городов, поселков, заводов, шахт и фабрик, Правительство сочло целесообразным одновременно построить еще два громадных объекта, используя для этого труд заключенных.
Как было тогда принято, Строительствам были присвоены номера, в средствах массовой информации из-за секретности они не упоминались. Постановлением Совета Министров СССР №384-135сс от 29 января 1949 г было запланировано строительство Трансполярной железнодорожной магистрали длиной 1500 км, которая должна была соединить населенные пункты Салехард и Игарку. Чтобы сохранить секретность задуманного, строительству Трансполярной железнодорожной магистрали был присвоен номер 501/503. Трансполярная магистраль должна была пройти по вечной мерзлоте от реки Обь до реки Енисей. Строительство магистрали объяснялась необходимостью освоения северных территорий, богатых полезными ископаемыми, созданием круглогодичной железнодорожной связи с Норильском, а также стратегической защитой Арктического побережья.
Строительство Трансполярной железнодорожной магистрали было поручено Министерству Внутренних дел, оно осуществлялось практически ручным трудом 80 тысяч заключенных. К весне 1953 года было выполнено около трети запланированных работ, но после смерти Сталина наступили другие времена – 25 апреля 1953 года Правительство приняло Решение о прекращении работ и о консервации построенных объектов. Из-за отсутствия надзора за построенными объектами все готовые и полу-готовые сооружения в условиях тундры быстро пришли в негодность. В народе Трансполярная магистраль стала называться «Мертвой Дорогой».
Тем не менее, через 70 лет страна возвращается к мысли о необходимости строительства Трансполярной магистрали, названной Северным Широтным Ходом (СШХ), сначала его западной части, а впоследствии и восточной. Напомним, что что при строительстве Северного Широтного Хода необходимо будет осуществить мостовые или тоннельные переходы через десятки рек, среди которых есть не только просто большие (Пур и Таз), но и две сверхбольшие – Обь и Енисей. Так, Обь у Салехарда имеет ширину 4 км и глубину до 10 м. Основное русло Енисея у поселка Игарка имеет ширину до 20 км при глубине до 20 м. Реки Пур и Таз не такие могучие по сибирским меркам, но также имеют внушительные размеры. Пур в районе прохождения магистрали имеет ширину до 700 м при глубине 6 м. Таз в районе села Красноселькуп имеет ширину до 1 км при глубине 15 м.
При проектировании Северного Широтного Хода исполнителям проекта придется определиться, какой тип перехода (мостовой или тоннельный) выбрать для каждой пересекающей СШХ реки. Если для небольших рек мостовой переход представляется оптимальным решением, то для средних и больших нужно будет сделать точный экономический расчет. И если решение будет сделано в пользу тоннеля, то расходы на его строительство можно будет сократить за счет применения предлагаемого автором метода.
Рассмотрим особенности предлагаемого метода на примере строительства тоннельного перехода через Обь в районе Салехарда. Если решение о железнодорожном переходе через Обь будет сделано в пользу тоннеля по предлагаемой автором технологии, тогда нужно будет заказать у одного из металлургических заводов, имеющего водный выход к Северному Ледовитому океану, около ста специальных гофрированных труб длиной по 50 м и диаметром 8 м. Трубы должны быть изготовлены из листовой стали марки АК-33 толщиной 20,0 мм (именно из такого сорта листовой стали толщиной 20 мм делают корпуса подводных лодок с предельной глубиной погружения до 300 м). Каждая труба должна состоять из сваренных двойным швом (внутренним и наружным) между собой трубных секций диаметром 8,00 метров и шириной от 1 м и шире, насколько позволяет прокатный стан. Каждая трубная секция должна иметь поперечные гофры высотой не менее 0,25 м.
За летний сезон до получения труб желательно начать копать поперек дна реки канаву шириной 10 метров и глубиной 16 метров. Дно канавы должно иметь скругленную форму с радиусом примерно 5 метров. Работу по выкапыванию канавы непосредственно в реке удобнее всего делать с помощью земснарядов, на берегах – с помощью экскаваторов. Общая длина канавы для Оби составит 5 км, включая полукилометровые выходы на поверхность земли у каждого берега. По получении комплекта труб можно начинать сварку труб в одну плеть общей длиной 5 км, после чего эта плеть, имеющая определенный запас плавучести (она еще без воды), выводится буксирами поперек реки над канавой и постепенно заполняется водой. В процессе заполнения водой плеть плавно ложится в канаву, после чего можно прекратить подачу в неё воды и начать засыпать канаву песчано-гравийной смесью с добавлением цементных блоков.
После засыпки канавы можно начать откачку воды из плети, затем нужно просушить ее теплым воздухом. К просушенной плети приваривают береговые сварные трубы и оформляют входные порталы на обоих берегах. После усадки плети начинается укладка железнодорожного пути на предварительно насыпанную на дно плети песчаную и гравийную подушки.
По такой же технологии сооружаются тоннельные переходы через реки Пур и Таз. Несколько сложнее будет строительство тоннельного перехода через могучий Енисей. Здесь из-за большой длины плети (около 25 км) на берегу сваривается плеть длиной от 1 до 2 км, две трети которой сразу стягиваются с помощью буксиров и тракторов в подводную канаву, где плеть постепенно заполняется водой и не всплывает. По окончанию этой первоначальной операции к концу плети, расположенного на берегу, подваривают около 20 50-метровых труб, и снова стягивают удлиненную плеть на 1 км в подводную канаву. Эта операция продолжается до тех пор, пока начальный конец плети не окажется на правом берегу Енисея на нужном удалении от берега. По окончании протяжки плеть засыпается песчано-гравийной смесью с добавлением цементных блоков. После засыпки канавы из плети откачивается вода, и ее сушат теплым воздухом. После усадки осушенной плети оформляют входные порталы на обоих берегах, и начинают укладку железнодорожного пути на предварительно насыпанную на дно плети песчаную и гравийную подушку.
По такой же технологии можно осчастливить и жителей Якутска, в котором сложилась довольно неудобная ситуация. Дело в том, что Якутск расположен на левом берегу реки Лена, а северная конечная станция Нижний Бестях Амуро-Якутской железнодорожной магистрали стоит на правом берегу реки южнее Якутска на 30 км. Ширина Лены с рукавами в районе Якутска достигает 3-х километров при глубине до 12 метров. Летом жители Якутска добираются до железнодорожной станции на катерах; зимой это 30-километровое путешествие приходится осуществлять на автомобилях по льду Лены. Сложнее всего добраться до станции в межсезонье, преодолевая ледостав и ледоход. В этом случае используют катера на воздушной подушке, но надежность этих катеров оставляет желать лучшего. Оптимальным вариантом было бы строительство через Лену совмещенного автомобильно-железнодорожного моста или тоннеля с выходом железной дороги непосредственно на Якутск. Но из-за отсутствия финансирования строительство железнодорожного перехода через реку Лена задерживается уже на 3 года. Недавно появилась информация, что решение о железнодорожном переходе через Лену сделано в пользу моста, поэтому предлагаемая технология строительства тоннеля из гофрированных труб через Лену у Якутска не потребуется.
Если предлагаемый способ создания подводных тоннелей под великими Сибирскими реками будет реализован и окажется более экономичным по сравнению с общепринятой практикой, и вполне надежным, его можно применить и для строительства тоннелей в морях. Мечта автора – строительства тоннеля из гофрированных труб на остров Сахалин.
Самый большой российский остров Сахалин расположен на Дальнем Востоке нашей страны в Тихом океане. Остров площадью 76600 квадратных километров имеет вытянутую с севера на юг форму длиной до 948 км, он отделен от материковой части двумя проливами – Невельского и Татарским (пролив Невельского севернее Татарского). В самой узкой части (между мысом Лазарева на континенте и мысом Погиби на острове) пролив Невельского имеет ширину 7,3 км при максимальной глубине около 24 м. Кораблевождение в проливах сильно зависит от погоды – зимой проливы покрываются льдом, летом бывают сильные шторма и туманы.
Сахалин был открыт для императорской России летом 1805г кругосветной экспедицией под командованием капитана И.Ф. Крузенштерна, однако по ряду причин ему не удалось установить, является Сахалин островом или полуостровом. То, что Сахалин – остров, подтвердили в 1808г две японские экспедиции.
Люди жили на Сахалине начиная с 10 тыс. лет до н.э. Коренные народы, населявшие Сахалин – айны, ороки и нивхи, которые в настоящее время встречаются в очень небольшом количестве. Во времена династии Цин, начавшейся в 221 г. до н.э., Сахалин входил в состав Китая. Позже, в течение XIX и XX веков, на Сахалин претендовали как Россия, так и Япония. В 1875г Япония уступила Сахалин России в обмен на Курильские острова. В 1905г, после русско-японской войны, южная половина острова (южнее 50-й параллели) отошла к Японии, которая построила на своей части полуострова сеть железных дорог с японской колеей 1067 мм. В 1945г после окончания Второй мировой войны СССР восстановил свое право на весь Сахалин, а также на все Курильские острова. Японцам пришлось уехать с Сахалина и Курильских островов, вместе с ними уехало большинство представителей коренных народов.
Административным центром Сахалина является Южно-Сахалинск. В настоящее время на Сахалине проживают около 500 тысяч россиян. Основное занятие жителей Сахалина – разработка ресурсов острова (нефть, газ, лес, рыбопродукты). Транспортировка грузов и пассажиров по Сахалину осуществляется железнодорожным и автомобильным транспортом. Связь жителей острова с материком обеспечивает авиация и паромная переправа Ванино – Холмск. Паромы рассчитаны на перевозку железнодорожных вагонов, автотранспорта и людей. Но из-за сильной зависимости авиации и морских паромов от погоды, в настоящее время ни авиация, ни паромы не отвечают транспортным запросам жителей Сахалина. Каковы же эти запросы? Они достаточно просты – возможность в любой момент выехать железнодорожным транспортом с Сахалина или без длительной задержки вернуться на остров.
Попытка улучшения транспортного сообщения Сахалина с материком имела место в конце 1940-х годов, когда было начато строительство тоннеля от мыса Лазарева на материке до мыса Погиби на острове (строительство №506/507, которое было поручено Министерству внутренних дел). Но в 1953 г после смерти Сталина работы были прекращены и больше никогда не начинались.
В 2002 - 2020 годах на острове была проведена перешивка японской железнодорожной колеи на российскую 1520 мм. Длительность работ объясняется необходимостью замены не только рельсовой решетки, но и мостовых переходов и расширением тоннелей, длина которых в сумме составляла 5000 м. По завершению перешивки колеи необходимость строительства железнодорожного мостового или тоннельного перехода между континентом и островом Сахалин получила новый стимул, и она вновь начинает обсуждаться в обществе. Если решение о создании железнодорожного перехода через пролив Невельского будет сделано в пользу тоннеля, а не моста, этот тоннель с целью сокращения затрат можно будет строить примерно по такой же технологии, как и тоннели из гофрированных труб, предлагаемых для великих сибирских рек. В случае успешного строительства Сахалинского тоннеля из гофрированных труб, Россия сможет предложить миру свои услуги для строительства других тоннелей, прежде всего для строительства Гибралтарского тоннеля под одноименным проливом.
Гибралтарский пролив разделяет южную оконечность Пиренейского полуострова Европы и северо-западное побережье Африки. Длина пролива 65 км, ширина от 14 до 44 км, глубина на фарватере до 338 м (наибольшая глубина1181 м). На берегах пролива – обрывистые скальные массивы – Гибралтарские скалы на севере и Джебель-Муса на юге. Пролив характерен наличием в нем двух течений – восточного поверхностного из Атлантического океана в Средиземное море и западного глубинного – из Средиземного моря в Атлантический океан. Скорость восточного течения на поверхности пролива достигает 5 км/час, глубина этого течения до 100 м. Из-за большой глубины пролива (более 1 км) в самой узкой его части (14 км) строители просто не представляли, как в этих условиях строить тоннель.
Возможность строительства появилась в начале XXI века, когда было объявлено о решении строить тоннель не в самой узкой части пролива, а западнее, между Пунта-Палимас в Испании и Пунта-Малибата (близ Танжера) в Марокко. При этом длина подводной части тоннеля увеличивается с 14 до 39 км, но зато максимальная глубина Средиземного моря в этом варианте не более 300 м.
Из-за выбранной длины для Гибралтарского тоннеля (39 км) технология строительства этого тоннельного перехода с использованием стальных гофрированных труб должна быть откорректирована. Для укладки труб должен быть построен новый трубоукладчик. Длина секций стальных труб, поставляемых на строительство, должна быть меньше 50 м, чтобы соответствовать возможностям трубоукладчика. Каждая секция должна состоять из сваренных двойным швом (внутренним и наружным) между собой трубных заготовок диаметром 8,00 метров и шириной от 1 м и шире, насколько позволяет прокатный стан. Каждая трубная заготовка должна иметь поперечные гофры высотой не менее 0,25 м. Секции должны изготавливаться из листов толщиной 30 мм специальной легированной стали, из которой делают корпуса подводных лодок (именно такую толщину обшивки имеют подводные лодки с предельной глубиной погружения не более 500 м).
Перед монтажом секций труб на дне пролива должна быть выкопана траншея шириной 10 метров и глубиной 16 метров. Дно траншеи должно иметь скругленную форму с радиусом примерно 5 метров. Работу по выкапыванию траншеи непосредственно на дне пролива должен делать специально сконструированный роботизированный канавокопатель, на берегах – экскаваторы и обычная проходческая техника. Дно траншеи должно быть по возможности горизонтальным.
После окончания подводных и береговых земляных работ можно начинать укладку трубы в траншею с помощью трубоукладчика соответствующих размеров. Трубоукладчик обеспечивает сварку трубы с последующими секциями. Для того, чтобы исключить всплытие трубы из траншеи в первой по счету трубе нужно прорезать окно для входа воды. После окончания укладки трубы в траншею можно начать засыпать канаву песчано-гравийной смесью с добавлением цементных блоков. Засыпка не позволит трубе всплыть после откачки из неё воды.
После засыпки траншеи из трубы откачивают воду, затем сушат ее теплым воздухом. К просушенной трубе приваривают береговые плети и оформляют входные порталы на обоих берегах. После усадки подводной трубы начинается укладка в ней железнодорожного пути на предварительно насыпанную песчаную и гравийную подушку.
- - - - - - - - - - - - -
Анатолий Биршерт, кандидат технических наук
Гофрированые трубы для Сахалина
На Дальнем Востоке нашей страны в Тихом океане расположен самый большой российский остров Сахалин. Остров площадью 76600 квадратных километров имеет вытянутую с севера на юг форму, он отделен от материковой части проливом Невельского и Татарским проливом. В самой узкой части (между мысом Лазарева на континенте и мысом Погиби на острове) пролив Невельского имеет ширину 7,3 км. Кораблевождение в проливах сильно зависит от погоды – зимой проливы покрываются льдом, летом бывают сильные шторма и туманы.
Сахалин был открыт для императорской России летом 1805г кругосветной экспедицией под командованием капитана И.Ф. Крузенштерна, однако по ряду причин ему не удалось установить, является Сахалин островом или полуостровом. То, что Сахалин – остров, подтвердили в 1808г две японские экспедиции.
Люди жили на Сахалине начиная с 10 тыс. лет до н.э. Коренные народы, населявшие Сахалин – айны, ороки и нивхи, которые в настоящее время встречаются в очень небольшом количестве. Во времена династии Цин, начавшейся в 221 г. до н.э., Сахалин входил в состав Китая. Позже, в течение XIX и XX веков, на Сахалин претендовали как Россия, так и Япония. В 1875г Япония уступила Сахалин России в обмен на Курильские острова. В 1905г, после русско-японской войны, южная половина острова (южнее 50-й параллели) отошла к Японии. В 1945г после окончания Второй мировой войны СССР восстановил свое право на весь Сахалин, а также на все Курильские острова. Японцам пришлось уехать с Сахалина, вместе с ними уехало большинство айнов.
Административным центром Сахалина является Южно-Сахалинск. В настоящее время на Сахалине проживают около 500 тысяч россиян. Основное занятие жителей Сахалина – разработка ресурсов острова (нефть, газ, рыбопродукты). Связь жителей острова с материком обеспечивает авиация и паромная переправа Ванино – Холмск. Паромы рассчитаны на перевозку железнодорожных вагонов, автотранспорта и людей. Но из-за сильной зависимости авиации и морских паромов от погоды, в настоящее время ни авиация, ни паромы не отвечают транспортным запросам жителей Сахалина. Каковы же эти запросы? Они достаточно просты – возможность в любой момент выехать железнодорожным или авиационным транспортом с Сахалина в любую точку РФ или хотя бы до Хабаровска, имеющего более надежное авиасообщение со всей страной.
Попытка улучшения транспортного сообщения Сахалина с материком имела место в конце 1940-х годов, когда было начато строительство тоннеля от мыса Лазарева на материке до мыса Погиби на острове (строительство №506/507). Но в 1953 г работы были прекращены и больше никогда не начинались.
Проблемы с транспортным сообщением с материковой частью России в настоящее время имеют не только Сахалин, но и несколько субъектов Российской Федерации. К этим субъектам относятся Камчатский край, Норильск вместе с Таймырским Долгано-Ненецким районом, Чукотский автономный округ и Республика Саха (Якутия). Мы указали здесь только крупные образования, опустив Курильские и арктические острова. Рассмотрим кратко особенности транспортных проблем упомянутых субъектов РФ.
Камчатский край расположен на северо-востоке России на полуострове Камчатка. Он имеет площадь около 270 тысяч квадратных километров и население 312 тысяч человек. Полуостров окружен с востока Тихим океаном, с запада – Охотским морем. На севере полуостров соединен с материком узким (до 93 км) перешейком в той части, где расположен Чукотский автономный округ. На юго-восточной части полуострова расположен его административный центр – город-порт Петропавловск-Камчатский. В северо-западную часть Камчатки в полуостров врезается Пенжинская губа, где планируется в будущем построить приливную электростанцию небывалой мощности.
Все транспортные операции внутри Камчатского края обеспечиваются автомобильным транспортом. Для связи с большой землей имеется авиация с регулярными рейсами. Расстояние от Петропавловска-Камчатского до Хабаровска составляет 1722 км, а до Москвы– 6776 км. Кроме авиатранспорта имеется нерегулярная возможность использовать морское сообщение на грузовых судах (расстояние от Петропавловска-Камчатского до порта Ванино 841 миля или 1353 км). Навигация на Камчатке длится ориентировочно с июня по октябрь. Что касается проведения железной дороги в Камчатский край, то в далекой перспективе такая надежда имеется. Она связана либо с освоением в будущем энергетических возможностей Пенжинской губы, либо со строительством в еще более отдаленной и фантастической перспективе железнодорожного тоннеля из Азии в Америку через Берингов пролив.
Норильск, город краевого значения Красноярского края, расположен на юге Таймырского полуострова, севернее Красноярска на 1500 км и восточнее города-порта Дудинка на Енисее на 90 км. На севере Норильск и связанные с ним города-спутники граничат с Таймырским Долгано-Ненецким районом Красноярского края, административным центром этого района является Дудинка. Все транспортные перевозки между Норильском и связанными с ним городами-спутниками обеспечиваются автомобильным транспортом. Для связи с большой землей используется авиация (расстояние от Норильска до Москвы 2880 км). Завоз в город и Таймырский район и отгрузка продукции Норильского промышленного узла осуществляется по Енисею через город-порт Дудинка. Между Норильском и Дудинкой проложена железная дорога российской колеи 1520мм. Из Дудинки в навигационный период речные корабли ходят на юг до Красноярска с его железнодорожной сетью, а морские суда ходят на север до Северного морского пути, по которому обеспечивают доставку продукции как в европейские порты, так и в тихоокеанские.
Напомним, что еще в конце 1940-х годов началось проектирование и строительство железной дороги №501/503 длиной 1290 км от Салехарда (город на реке Обь) до Игарки (город на реке Енисей, расположенный южнее Дудинки на 280 км) с последующим продолжением линии через Дудинку до Норильска. К лету 1953г дорога №501/503 была готова примерно на 70%, но после смерти Сталина его преемник Маленков прекратил финансирование строительства. В настоящее время принято решение о возобновлении строительства железной дороги на восток от Салехарда, правда пока только длиной 700 км (название дороги – Северный Широтный Ход). Таким образом, можно надеяться, что через 10-15 лет Норильск будет связан с сетью российских железных дорог.
Чукотский автономный округ расположен на крайнем северо-востоке России, занимая весь Чукотский полуостров, часть материка и ряд островов (Врангеля, Ратманова и др.). На северо-западе округ граничит с Республикой Саха (Якутия), на юго-западе с Магаданской областью и Камчатским краем на юге. На севере округ омывается Восточно-Сибирским и Чукотским морями Северного Ледовитого океана, на востоке – Беринговым морем Тихого океана. Площадь округа 721,5 тысяч квадратных километров, численность населения 50300 человек. Административным центром Чукотского автономного округа является город-порт Анадырь. Горнодобывающая промышленность является основой экономики округа.
Из-за длительной зимы (более 10 месяцев) и вечной мерзлоты округ не может строить нормальных в европейском смысле автомобильных дорог. Коротким летом грунтовые дороги раскисают, и ими нельзя пользоваться. Передвижение автотранспорта возможно только в зимний период по т.н. зимникам, т.е. по грунтовым дорогам, на которых укатан снег. Основной вид транспорта для доставки населения на большую землю и обратно – воздушный, дополняемый в навигационный период морским. Расстояние от Анадыря до Москвы составляет 6190 км. Морская навигация длится с 1 июля по 1 ноября, за этот период нужно завести на год вперед и топливо, и промтовары, и то продовольствие, которым округ не может полностью обеспечить свое население.
Что касается проведения железной дороги в Чукотский автономный округ, то в далекой перспективе такая надежда имеется. Она связана либо с освоением в будущем энергетических возможностей Пенжинской губы, расположенной на северо-западе Камчатского полуострова, либо со строительством в еще более отдаленной и фантастической перспективе железнодорожного тоннеля из России в Америку под Беринговым проливом.
После краткого ознакомления с транспортными трудностями некоторых субъектов федерации, посмотрим, чем можно помочь в решении их транспортных проблем. Сразу скажем, что эта помощь может быть оказана не во всех транспортных проблемах, а только в технологии строительства подводных тоннелей. Таким образом, мы можем предложить помощь пока только трем субъектам: Республике Саха (Якутия), Норильску с Таймырским Долгано-Ненецким районом Красноярского края, и, наконец, Сахалину, если эти субъекты РФ примут решение строить вместо мостовых переходов подводные тоннели.
Начнем с Якутска, в котором сложилась довольно неудобная ситуация. Дело в том, что Якутск расположен на левом берегу реки Лена, а конечная станция Амуро-Якутской железнодорожной магистрали Нижний Бестях стоит на правом берегу реки южнее Якутска на 30 км. Летом жители Якутска добираются на железнодорожную станцию на катерах; зимой это 30-километровое путешествие приходится осуществлять на автомобилях по льду Лены. Сложнее всего добраться до станции в межсезонье, преодолевая ледостав и ледоход. В этом случае используют катера на воздушной подушке, но надежность этих катеров оставляет желать лучшего. Оптимальным вариантом было бы строительство через Лену совмещенного автомобильно-железнодорожного моста или тоннеля с выходом железной дороги непосредственно на Якутск. Но из-за отсутствия финансирования строительство железнодорожного перехода через реку Лена задерживается уже на 3 года.
Если решение о железнодорожном переходе через Лену будет сделано в пользу тоннеля, тогда с целью экономии расходов нужно заказать у одного из металлургических заводов, имеющего водный выход к Тихому океану, около ста специальных труб и четыре фасонных элемента, а самим начать копать поперек дна реки канаву шириной 10 метров и глубиной 16 метров. Дно канавы должно иметь скругленную форму с радиусом примерно 5 метров. Работу по выкапыванию канавы непосредственно в реке будут делать с помощью земснаряда, на берегах – с помощью экскаваторов. Для справки: ширина Лены (с протоками) в районе Якутска составляет 3 км, глубина – до 12 м. Общая длина канавы составит 5 км, включая километровые выходы на поверхность земли у каждого берега.
К моменту окончания земляных работ строительство должно получить от металлургического завода около сотни специальных гофрированных труб и четыре фасонных элемента. Какие же трубы должна изготовить промышленность для тоннеля. Каждая труба должна состоять из сваренных двойным швом (внутренним и наружным) между собой трубных секций диаметром 8,00 метров и шириной от 1 м и шире, насколько позволяет прокатный стан. Каждая трубная секция должна иметь поперечные гофры высотой не менее 0,25 м. Секции должны изготавливаться из листов специальной легированной стали АК-33 толщиной 20,0 мм (именно такую толщину обшивки имеют подводные лодки с предельной глубиной погружения не более 300 м). Длина каждой сварной трубы – 50 м, ее торцы должны быть заварены водонепроницаемым экраном. Каждый фасонный элемент должен состоять из одинарной трубы длиной 50,0м, согнутой посредине под углом, обеспечивающим требуемый наклон трубы при ее выходе на поверхность.
По получении комплекта труб можно начинать сварку труб в одну плеть общей длиной 3 км, после чего эта плеть, имеющая определенный запас плавучести (она еще без воды), выводится буксирами поперек реки над канавой и постепенно заполняется водой. В процессе заполнения водой плеть плавно ложится в канаву, после чего можно прекратить подачу в неё воды и начать засыпать канаву песчано-гравийной смесью с добавлением цементных блоков.
После засыпки канавы можно начать откачку воды из плети, затем просушить ее теплым воздухом. К просушенной плети приваривают береговые сварные трубы и оформляют входные порталы на обоих берегах. После усадки плети начинается укладка железнодорожного пути на предварительно насыпанную на дно плети песчаную и гравийную подушки.
Поскольку специальной вентиляции в предлагаемом тоннеле не предусмотрено, каждый состав через тоннель должен проводить дежурный локомотив с питанием от аккумуляторов. При этом при пересечении тоннеля двигатель линейного тепловоза должен быть выключен, а в случае применения в качестве линейного локомотива электровоза его пантограф должен быть опущен.
Теперь о Норильске и связанного с ним Таймырским Долгано-Ненецким районом. Не позднее 2030-2035 гг строительство Северного Широтного Хода (СШХ) подойдет к Енисею в районе г. Игарки, расположенного на правом берегу реки на 280 км выше по течению от г. Дудинки. К этому времени уже надо решить, какой железнодорожный переход нужно делать через Енисей – мостовой или тоннельный. У каждого из них есть и свои достоинства, и свои недостатки. Для справки отметим, что ширина Енисея в районе Игарки около 20000 метров, а максимальная глубина – 15 метров.
Если решение о железнодорожном переходе через Енисей будет сделано в пользу тоннеля, строителям придется выполнить все те операции, которые были запланированы для строительства тоннельного перехода в районе Якутска. Точно также можно строить тоннельный переход на Сахалин, а также в других местах, где хотят использовать промышленную технологию строительства железнодорожных тоннелей.