Профессия машинист
Железная дорога дала жизнь массе очень важных разновидностей человеческой деятельности. Но прежде, чем связать себя с ней, необходимо узнать основные нюансы конкретных видов работы. Пожалуй, самая важная тема в таком контексте — узнать все о профессии машиниста поезда.
Машинист – профессия сложная, но интересная. Специалист должен обладать определенными качествами. В их числе ответственность, рациональность, пунктуальность, дисциплинированность, внимательность и целеустремленность. Есть критерии и по здоровью: хорошее зрение, психологическая устойчивость.
Машинист поезда лично управляет локомотивом, не доверяя эту работу никому. он должен внимательно следить за дорогой и сигналами светофоров. обслуживание техники и контроль над ее нормальной работой в пути возлагается на помощника. Машинисты поездов могут работать на разных видах транспорта: на локомотивах, к которым прицепляются вагоны (электровоз, тепловоз, паровоз); на моторо - вагонном составе (электропоезд, дизель-поезд).
Где можно работать людям данной профессии? Основным работодателем выступает ОАО «российские железные дороги». В значительно меньших объемах профессия машинист поезда востребована в метрополитенах, на шахтах и крупных заводах, где есть свои железнодорожные пути.
Профессия машинист в Российской Империи
В 1836 году началось первое практическое движение по участку первой российской железной дороги от Большого Кузьмина до Павловска. Датой появления профессии можно считать 11 ноября 1837 года.
В начале ХХ века машинист был главным на паровозе, отвечал за его работу и своевременное прибытие на станцию назначения. Ему, как и всей паровозной бригаде, платили больше всех на железной дороге. Однако труд машиниста, его помощника и кочегара – «обслуги», как тогда говорили, был тяжелым.
В паровозе от дождя, ветра и дыма от угля паровозную бригаду прикрывала лишь полу будка без дверей. Задняя часть ее была полностью открыта зимой и летом. Там находился тендер с углем, откуда кочегар брал его лопатой и бросал в топку. Помощник машиниста подкачивал воду и смазывал механизмы. Главным был машинист: он вел паровоз и следил за приборами.
У котла – жара за 60 градусов, за окном – минус 20 и все продувается. Паровоз идет в клубах дыма и пара, но машинисту надо смотреть вперед, высунуться из окна и следить за сигналами семафоров. Если же в пути случались неисправности, например, в топке, то паровоз останавливали, а машинисту приходилось лезть и ремонтировать, ведь он был еще и механиком.
Жизнь паровозной бригады была непростой: отдохнул дома и завтра снова в дорогу, потом отдых на дистанции, снова в дорогу – и домой. После смены в 12 и более часов паровоз нужно было подготовить к новому рейсу и только после этого – идти домой.
В 1861 году Министерство путей сообщения издало распоряжение, согласно которому на всех паровозах русских железных дорог площадки вокруг котла стали ограждаться перилами, а будки локомотивных бригад уширялись и стали оборудоваться дверьми для выхода на эти площадки. Это было связно с улучшением и заботой о безопасности для локомотивных бригад.
К началу XX столетия были созданы многие замечательные конструктивные формы русских паровозов, дальнейшее развитие которых привело к самым передовым образцам паровозостроения.
Стать машинистом паровоза можно было только лет за 10-15, пройдя прежде путь от слесаря в депо до помощника машиниста. Но работать на «железке» было почетно и выгодно. Железнодорожники получали твердый заработок и могли обеспечить семью. Если же случались недород или засуха, продукты выдавались по рабочей карточке. Машинист с семьей, как правило, получал дом с несколькими комнатами, а помощник или кочегар – комнату в казарме, недалеко от железной дороги.
Паровоз и паровозные бригады (рисунок 1) были главными на железных дорогах практически до конца 1950-х годов, когда стали внедряться новые локомотивы – тепловозы и электровозы. Поездные бригады уже были закрыты и работали в тепле, но паровозы ходили еще кое-где и в начале 1980-х.
Подвиги машинистов во время Великой Отечественной Войны.
Во время великой отечественной войны на машинистов (рисунок 2) легла особая задача – необходимо было перегонять эшелоны на фронт максимально быстро, при этом постоянно находясь под обстрелами, ведь немцы подвергали составы обстрелам с воздуха, подрывали мосты и железнодорожные пути. Некоторые машинисты гнали составы по несколько дней. Вот несколько историй о машинистах-героях:
Замечательный трудовой подвиг совершил помощник машиниста депо Кочетовка Григорий Каширин. Во время чистки топки паровоза провалились колосники. Чтобы поставить их на место, надо было охлаждать паровоз, но это задержало бы на несколько часов отправку срочного военного груза. Рискуя жизнью, Каширин влез в огненную топку и установил выпавшие колосники. Его мужество и выносливость позволили своевременно отправить эшелон с военным грузом.
Бригада Елецкого машиниста Никифора Афонина доставила срочный воинский эшелон на станцию Ефремов. Развернув на поворотном круге паровоз, приготовились в обратный путь. В это время на станцию ворвались немецкие автоматчики и открыли огонь. Составителя и стрелочника на месте не оказалось, и Афонин решил спасти стоявшие на разных путях вагоны с грузом. Машинист передал управление своему помощнику Закревской, а сам с кочегаром Лицеровым переводил стрелки и сцеплял вагоны. Сформированный состав потянули на перегон. Но неожиданно из-за стрелочной будки у выходных стрелок выскочил фашистский диверсант и перевел стрелку в тупик. Прилагая все силы и внимание, Афонину пришлось применить экстренное торможение. Поезд был остановлен, стрелка переведена на правильный путь. На перегоне немецкая авиация бомбила состав, в результате тендер паровоза был пробит в 7 местах. Заделав пробоины, машинист со своей бригадой сумел благополучно довести поезд до станции Лобаново. За проявленное мужество и героизм Никифор Афонин был награждён орденом Ленина.
В послевоенное время происходит прорыв на железнодорожном транспорте – стали появляться новые локомотивы, которые стали более мощные и комфортные. С течением времени кабины локомотивов стали модернизироваться и ездить на них стало намного удобнее и комфортнее, поскольку в кабинах появлялось все больше и больше возможностей для управления локомотивом, не выходя из кабины.
К началу Великой Отечественной войны 1941-1945 годов в составе Красной Армии были железнодорожные войска, предназначенные для работы непосредственно в районе боевых действий. В мирное время они занимались строительством и ремонтом железнодорожного хозяйства. С началом войны в июне 1941 года военные железнодорожники занялись решением своих непосредственных задач, а железнодорожники НКПС (рисунок 2), большинство которых имели отсрочку от призыва в действующую армию, продолжали заниматься перевозками в изменившихся условиях.
Постановлением ГКО (Государственного Комитета Обороны) от 15 сентября 1941 года был организован призыв 7% железнодорожников в ряды Красной Армии. Предусматривался призыв рядового и младшего начальствующего состава запаса, из числа пользующихся отсрочкой от призыва по мобилизации. Для работников паровозных бригад это означало замену большей части помощников машинистов и кочегаров на работников, вообще не подлежащих призыву по возрасту или состоянию здоровья.
Во время катастрофического отступления Красной Армии в 1941 году железные дороги страны подвергались массовым разрушениям: бомбили немецкие лётчики, взрывали при отступлении советские войска, взрывали партизаны в тылу врага. Кроме всего этого, оккупанты перешивали колею на европейский размер для движения своего подвижного состава. Советский подвижной состав, исключённый из работы, приходил в негодность, ржавея и подвергаясь разграблению. При первом успехе советских войск – наступлении под Москвой, выяснилось, что железные дороги непригодны для эксплуатации. Постановлением ГКО №1095с от 3 января 1942 года «О восстановлении железных дорог» был намечен комплекс мер приведению железных дорог в рабочее состояние. Постановлением №1486 от 25 марта 1942 года Л.М. Каганович был освобождён от обязанностей наркома путей сообщения как не справившийся с работой. НКПС возглавил занимавший должность начальника тыла Красной Армии генерал-лейтенант Андрей Васильевич Хрулёв.
Постановлением ГКО 2263с от 7 сентября 1942 года «Об организации колонн паровозов особого резерва НКПС» было положено начало организации специальных подразделений, просуществовавших до апреля 1946 года. В Постановлении говорилось:
«В целях создания мобильного резерва паровозов для выполнения специальных перевозок к фронту и для ликвидации зимних затруднений в продвижении поездов на наиболее грузонапряженных дорогах тыла Государственный комитет Обороны постановляет:
- Обязать Народный Комиссариат Путей Сообщения организовать на прифронтовых и тыловых дорогах сети 30 колонн турных паровозов особого резерва НКПС в количестве 630 паровозов, с прикреплёнными паровозными, кондукторским бригадами, вагонными мастерами, ремонтными бригадами, командным и обслуживающим штатом работников в количестве 10300 человек.
- Перевести весь личный состав колонн паровозов особого резерва в количестве 10300 человек на положение состоящих в рядах Красной Армии, с распространением на них действия дисциплинарного Устава Красной Армии, Устава внутренних служб и статей Уголовного Кодекса РСФСР о воинских преступлениях.
- Сохранить для всех работников колонн паровозов особого резерва существующую систему оплаты труда и распространить на них все льготы по налогам и пенсиям, которыми пользуются военнослужащие и их семьи.
- Комплектование личного состава колонны производить преимущественно за счёт эвакуированных паровозов и железнодорожников.
- Поручить тов. Микояну рассмотреть и утвердить порядок продовольственного и вещевого снабжения личного состава паровозных колонн».
Каждую колонну возглавляли начальник и два заместителя (по политической и технической части). В колонне из 30 паровозов по штату полагалось 425 человек. Колонна делилась на роты – по пять паровозов в каждой. Во главе роты стоял машинист-инструктор. Команда, обслуживающая один паровоз (две бригады, в том числе старший и сменный машинисты, их помощники, кочегары, два кондуктора, поездные вагонные мастера и проводники вагонов), именовалась взводом.
Личный состав ОРКП (особого резерва колонн паровозов) обеспечивался армейским пайком; командному составу присваивались звания: начальникам колонн – от капитана до полковника, машинистам-инструкторам (командирам рот) – от лейтенанта до капитана, машинистам – техника-лейтенанта. Паровозы в составе колонн использовались, как правило, средней мощности: СО, Су, и Э разных модификаций. От паровозов малой мощности было мало пользы, а мощные паровозы, такие как ФД, имели большую нагрузку на ось и на фронтовых дорогах раздавливали на скорую руку сооружённый путь. Всего за время войны было сформировано 106 колонн особого резерва НКПС. Проработали они до расформирования приказом НКПС от 17 апреля 1946 года.
К началу войны паровозное депо станции Морозовская было в составе Морозовского отделения Сталинградской железной дороги. В ведении Морозовского отделения был участок дороги от станции Лихая до Сталинграда. Участок был однопутный, с верхним строением пути позволявшим эксплуатировать паровозы средней мощности. Основу паровозного парка депо составляли паровозы серии Э разных модификаций в грузовом движении и Су в пассажирском. Участок располагался на широтном ходе, связывавшем Донбасс с Поволжьем. Поэтому сразу же с началом войны и переводом железных дорог страны на график военного времени, на участке пошли воинские эшелоны на запад, санитарные поезда и поезда с эвакуируемым оборудованием и населением на восток. Основной кадровый состав паровозного депо имел отсрочку по призыву в армию и продолжал работать на своих местах.
В начале лета 1942 года вражеские войска, движущиеся на Сталинград, начали приближаться к Морозовской, и 14 июля 1942 года город Морозовск был оккупирован. В это период Морозовские железнодорожники старались эвакуировать вглубь страны как можно больше оборудования и продуктов. При приближении вражеских войск к Сталинграду и кровопролитной Сталинградской битве основной кадровый состав Морозовских железнодорожников работал на строительстве прифронтовой железнодорожной линии Саратов -- Иловля, и на железнодорожной понтонной переправе через Волгу. 9 Морозовских паровозников прошли дорогами войны в составе Колонн Особого Резерва НКПС.
Антон Кондратьевич Жученко.
В момент захвата немцами станции Морозовская машинист паровоза Антон Кондратьевич Жученко (рисунок 3) следовал с воинским эшелоном на участке Белая Калитва – Морозовская. Узнав, что путь на Сталинград отрезан, танковая часть разгрузилась на станции Вальково, и А.К. Жученко в качестве проводника проследовал на танке, идущем в разведку. Добравшись до Сталинграда, присоединился к группе Морозовских паровозников, работавших в прифронтовой зоне. 8 декабря 1942 года на станции Иловля его паровоз был разбит при вражеском налёте.
7 Марта 1943 года А.К. Жученко был зачислен в колонну №33 Особого резерва НКПС. Проследовал по фронтовым дорогам от Сталинграда до Берлина. Имеет награды: медали: «За оборону Сталинграда», «За боевые заслуги», «За отвагу», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов», «За трудовую доблесть». Указом Президиума ВС СССР от 21 мая 1951 года за выслугу лет и безупречный труд на железнодорожном транспорте награждён орденом Ленина.
Борис Николаевич Фарафонов.
Борис Николаевич Фарафонов, сержант запаса, участвовал в боях за Старую Русу. С 1942 года работал в колонне Особого резерва НКПС №54. Вместе с I Белорусским фронтом дошёл до Берлина. Награждён медалями: «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов».
Александр Савельевич Апрядкин.
Александр Савельевич Апрядкин с ноября 1942 года служил в КОР НКПС №35. Прошёл с колонной от Сталинграда до Берлина. Затем в 1945 году колонна была переведена в Китай, в город Харбин для участия в войне с Японией. Был награждён медалями: «За оборону Сталинграда», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За победу над Японией в Великой Отечественной войне 1941-1945», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов». Награждён «Орденом трудового Красного Знамени».
Пётр Яковлевич Лозовой.
После эвакуации из Морозовской в июле 1942 года, в составе колонны №19 дошёл от Сталинграда до Варшавы, затем участвовал в войне с Японией. Награждён мадалями: «За оборону Сталинграда», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов», «За трудовую доблесть.
Георгий Иванович Михайловский.
После эвакуации работал некоторое время на Рязано-Уральской ж. д. Затем был зачислен в колонну особого резерва НКПС № 32. Работал на Сталинградском, затем на Кавказском фронтах. Награждён Орденом Отечественной войны II степени, Орденом Трудового Красного Знамени». Медалями: «За оборону Сталинграда», «За оборону Кавказа».
Николай Иванович Николаев.
После эвакуации из Морозовской работал в депо Аткарск, затем Палласовка, где организовалась колонна НКПС №32. В составе колонны прошёл путь от Сталинграда до Кавказа, Украины и Польши. Награждён медалями: «За оборону Сталинграда», «За оборону Кавказа», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За трудовую доблесть».
Владимир Прокофьевич Марухненко.
Владимир Прокофьевич Марухненко, младший сержант запаса. После эвакуации из Морозовской работал помощником машиниста паровоза у своего отца на бронепоезде при обороне Сталинграда. Был переведён в Ртищево, где формировалась колонна Особого резерва НКПС №19 . В составе колонны дошёл до Германии. Награждён медалями: «За оборону Сталинграда», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»
Дмитрий Дмитриевич Бутенко.
Дмитрий Дмитриевич Бутенко в начале войны работал в депо Сталинград. Был откомандирован в депо Белая Церковь, затем в Киев, Курск, Харьков, затем возвратился в Сталинград, где был зачислен в отряд ополчения. В октябре 1942 года направлен в Новокузнецк, где формировалась колонна №47. В составе этой колонны прошёл до Германии. Награждён медалями: «За оборону Кавказа», «За победу над Германией в великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов».
Тихон Кирилович Дьяченко.
Тихон Кирилович Дьяченко после эвакуации из Морозовской был направлен в депо Палласовка, где организовывалась колонна №32. В составе этой колонны дошёл от Сталинграда до Польши. В 1946 году вернулся в депо Морозовская. Награждён медалями: «За оборону Сталинграда»», «За оборону Кавказа», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».
Профессия машиниста в современном мире
Сегодня машинист в корне отличается от машиниста первой половины XIX века. И все же между ними существует несомненное сходство. В кабине электропоезда, как и на старомодном паровозе, придется сосредотачиваться на управлении и не отвлекаться. Высокие технологии существенно изменили не только процесс движения локомотива, но и управление им. Однако последствия ошибки все так же фатальны. Больше того: уровень знаний и навыков, которыми должен обладать машинист, за минувшие 180 лет вырос на два порядка. Без этих специалистов невозможно представить движение как по магистральным железнодорожным путям, так и в пределах станций.
Плюсы и минусы
Безусловно, в число плюсов попадает престиж и сравнительно высокая оплата труда. А также стоит подчеркнуть, что машинисты будут нужны еще как минимум несколько десятилетий. Даже если внезапно начнется полная автоматизация локомотивного движения (что весьма сомнительно), приходящие в профессию сейчас имеют все шансы проработать до конца карьеры. Как видим, это довольно стабильная область человеческой деятельности. Обязательно стоит упомянуть и романтическую составляющую поездок по железной дороге. Правда, профессионалы редко могут выделить время, чтобы полюбоваться красотами. Да и «романтический перестук колес» постепенно будет становиться рутиной. Зато это компенсируется в значительной мере целым рядом льгот и привилегий, на которые могут претендовать железнодорожники. Им стараются оказывать и материальную помощь в сложных случаях.
И вот теперь стоит сказать о явных минусах профессии машиниста:
- вред для здоровья – постоянная сидячая работа, невозможно лишний раз встать и размяться;
- высокие изначальные требования к состоянию здоровья – из-за них многих желающих отсеивают уже при отборе на обучение;
- обучение длится очень долго, гораздо дольше, чем у водителей автотранспорта, токарей или операторов строительных машин;
- уровень ответственности всегда велик, что порождает постоянное напряжение;
- предстоит все время находиться в однообразной обстановке – даже ездят чаще всего по более или менее одинаковым маршрутам;
- специализация очень узкая – для занятия другой должности на железной дороге придется переучиваться.
Основная задача локомотивной бригады
Проще всего сказать, конечно, что работа машиниста сводится к тому, что он должен приводить в назначенное время вверенный ему состав «из пункта А в пункт Б».
Локомотивная бригада должна быть очень ответственной, ведь от их действий зависит жизнь и здоровье сотен, а иногда и тысяч пассажиров за спиной, ведь порой от несоблюдения правил безопасности, нередко происходят аварии на железнодорожном транспорте, а иногда в них погибают люди
Навыки и знания
Профессиональный машинист досконально знает устройство локомотива и особенности его работы. Перед выходом в рейс обязательно придется изучить профиль пути и другие его особенности, наиболее сложные и опасные участки. Очень важно знать места постоянных сигналов, знаков, точки расположения переездов и разрешенные места перехода железнодорожного полотна. Поскольку железнодорожный транспорт — источник повышенной опасности, нельзя обойтись без навыков оказания первой помощи.
Обучение
Разумеется, стать машинистом поезда сегодня очень непросто. Соответствующее образование дают в специализированных колледжах и техникумах. Там учат не только собственно вождению поездов, но дают и теоретическую базу. Большое внимание уделяется таким предметам, как математика, информационные технологии, физика.
Профессия машиниста в будущем
На сети начинают применять беспилотные и квантовые технологии. В ближайшем будущем будет увеличиваться количество беспилотных поездов, они уже есть в некоторых странах мира, запускаются, в том числе, и в России.
У машинистов со временем будет более комфортный график работы. В будущем, вполне вероятно, каждый из них сможет работать не более 8 часов и возвращаться домой каждый день. Кроме того, нужны будут люди, которые смогут следить за движением локомотива и брать дистанционное ручное управление в случае опасности. Скорее всего, со временем, профессия помощника машиниста перестанет быть актуальной. Но это произойдет тогда, когда выход на маршрут станет отработанным процессом на подготовленной к этому сети.
Уже сейчас с помощью ИТ-систем прорабатываются маршруты и графики следования составов на сети, задается интервал работы стрелок и светофоров, оперативно вносятся необходимые изменения. Не так давно запущена государственная система отслеживания грузоперевозок с использованием электронных навигационных пломб на основе ГЛОНАСС. Они позволяют дополнительно контролировать местонахождение и сохранность вагонов и контейнеров, соблюдение маршрута следования онлайн.
Таким образом в будущем сотрудникам железной дороги понадобятся аналитические способности, умение собирать и структурировать большие объемы информации, коммуникабельность, навыки стратегического планирования, креативность и знание ИТ-продуктов. Кроме того, всегда будут актуальны классические навыки по построению логистических схем, умение производить расчеты и сопоставлять полученные результаты.