Ещё никогда я не был так спокоен за будущее нашего авиапрома, чем сейчас.
Да-да, ёрники могут ёрничать, циники - циничать, а всепропальщики - всепропалить, говоря о том, что сроки поставок серийных российских самолётов МС-21 и Superjet 100, несмотря на озвученные амбициозные планы, бодрые реляции чиновников и мощные денежные вливания в авиаотрасль были сдвинуты ОАК на 2025 и 2026 годы. В Минпромторге это объяснили «объективными техническими сложностями» проектов такого масштаба
Однако печалиться тут нечему, потому что процесс перехода на отечественные самолёты стал необратимым, все технические и организационные трудности будут преодолены и остановить этот переход теперь не удастся даже библейскому змею искусителю, не говоря о земных искусителях - купленных лоббистах приобретения западных самолётов, а тем более после того, как Запад сам отказался от этих поставок и делает всё - не обслуживая и ограничивая поставки комплектующих, - чтобы ранее купленные нами самолёты быстрее выходили из строя и гражданская авиация в России была уничтожена.
Когда в России началось восстановление авиастроительной отрасли и была создана ОАК, мы дружили с Западом, верили, что экономика вне политики и активно встраивались в западную глобальную модель производства.
Наши авиастроители не стали "изобретать велосипед" и при проектировании нового самолёта Sukhoi Superjet 100 пошли по самому лёгкому пути - создали его на основе широкой кооперации с западными производителями.
Кооперация с западными компаниями во-первых, позволяла значительно сократить срок сертификации и выхода на рынок нового самолёта, во-вторых, должна была стимулировать страны, в которых расположены производства комплектующих к закупкам именно наших самолётов, ведь тем самым они могли стимулировать производство в своих странах.
Такая международная кооперация является частью процесса глобализации, который происходил в мире. И крупнейшие авиастроительные корпорации не чурались поступать точно также.
Посмотрев на картинку ниже, вы увидите, что транснациональная американская корпорация Boeing, производит свои самолёты далеко не самостоятельно:
Таким образом, загружая заказами производства комплектующих для своих самолётов, эта компания обеспечивает себе и рынок сбыта в них, ведь правительства тех стран, в которых имеются производства этой корпорации, становятся заинтересованными в том, чтобы их страна закупала именно самолёты компании Boeing помимо европейских Airbus. Хотя и Airbus, являясь одной из крупнейших авиастроительных компаний в мире, поступает точно так же.
Посмотрите, в каких странах производятся комплектующие для самолётов Airbus:
Поэтому и наши отечественные авиастроители не стали тратить драгоценное время на разработку отечественных комплектующих, механизмов и агрегатов, разрабатывали, а потом и стали производить Sukhoi Superjet 100 в широкой кооперации с западными компаниями:
То же самое касалось и самолёта МС-21, который планировалось оснащать двигателями и российского и американского производства, да и композиты из которых изготовлялось "чёрное крыло" - главное преимущество нового самолёта перед зарубежными аналогами - тоже были импортными.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что после введения жесточайших санкций и отказа западных компаний от поставок даже уже оплаченных комплектующих, нашим авиастроителям пришлось начинать всё сначала, запустив программу импортозамещения и больше не полагаясь на кооперацию с кем бы то ни было.
На этом пути возникают некоторые трудности, но они не являются непреодолимыми, однако они оказывают влияние и на сроки сертификации и на сроки начала поставок новых самолётов, ведь нам пришлось по сути создавать новый самолёт, импортозамещая примерно... всё.
В прежнем Sukhoi Superjet 100 из полностью отечественных комплектующих были, как вы можете видеть на предыдущей картинке, только компоненты основных опор шасси, элементы фюзеляжа, концентратор данных и интерьер кабины пилотов.
Даже технологическую стойку шасси, которая нужна лишь на этапе сборки, мы заказывали во Франции:
А сейчас мы видим огромный цех, уставленный самолётами, которые от начала и до конца собраны в России.
Именно это я и назвал "Глобализация по-русски", потому что в строительстве этого самолёта принимают участие множество российских предприятий - 40 поставщиков только первого уровня, а всего это почти 100 поставщиков:
Фюзеляж - из Комсомольска-на-Амуре, двигатель - из Рыбинска, блок рычагов управления двигателями - из Курска, топливная система - из Санкт-Петербурга, шины - из Ярославля, тормоза - из Балашихи, система электроснабжения - из Уфы, система водоснабжения - из Дубны, внешнее светотехническое оборудование (а также авионика - она показана ниже) - из Ульяновска, остекление аэронавигационных огней - из Обнинска, остекление пассажирского салона и стойка шасси - из Самары, интерьер салона - из Казани, теплозвукоизоляция - из Тулы.
Конечно же импортозамещены и другие комплектующие: авионика, бронированная дверь в кабину пилотов и даже обычные кнопки, которые должны нажиматься с определённым усилием и выдерживать до 10000 нажатий и которые нам раньше продавали американцы по цене $500 за штуку!
Вся страна взялась за производство этого самолёта, в котором каждый агрегат должен быть не хуже, а желательно лучше тех, что мы закупали во Франции, Канаде, Германии, США и других странах Запада, которые вознамерились приземлить нас, введя санкции и запрет на поставки своих комплектующих, но не смогли этого сделать.
Автор фильма о новом Суперджете заметил, что, создавая этот самолёт, мы тянем за собой промышленность всей страны и поднимаем её на новый уровень и в этом он совершенно прав.
Теперь мы своими силами, то есть независимо от чьей-то доброй воли сможем строить самолёты, а впоследствии, если решим значительно нарастить их производство, то и продавать их другим - незападным странам.
Несмотря на сдвиг поставок, который произошёл в связи с тем, что все системы самолёта пришлось разрабатывать и заменять на новые - отечественные, что повлекло за собой необходимость заново обеспечить их совместную работу на самолёте, а также произвести полный цикл испытаний, авиапроизводитель, как видите, не стоит на месте, а уже строит самолёты, в планах - выход на строительство двадцати самолётов в год.
Всё вышесказанное в полной мере относится и к МС-21, который также проходит импортозамещение и повторные сертификационные испытания.
Смогут ли наши авиастроительные компании выполнить поставленную правительством задачу и выпустить запланированное до 2030 года количество самолётов?
На этот вопрос у меня есть утвердительный ответ: смогут, как только будут закончены все испытания и начнётся их серийный выпуск.
Почему я в этом так уверен?
Потому что мы уже видели, что наращивание объёмов выпуска продукции для наших производителей не представляет особой проблемы. Вот, к примеру, посмотрите, во сколько раз нашим производителям удалось нарастить выработку продукции в сфере ОПК в 2023 году:
Так что не надо сильно огорчаться по поводу задержки поставок новых самолётов авиакомпаниям, потому что спешить тут не надо, ибо нам нужен надёжный и хорошо собранный самолёт, а значит, необходимо не торопясь провести весь цикл испытаний и устранить выявленные недочёты, чтобы не повторить оглушительный "успех" Боинга 737 MAX.
В заключение я ещё раз повторю, что у меня есть полная уверенность в том, что воздушные просторы страны вскоре будут бороздить многочисленные отечественные самолёты, а главное в том, что процесс импортозамещения необратим и полное возрождение авиапромышленности в России не за горами.
На этой оптимистичной ноте я пока и закончу, а вы...
...подписывайтесь и не забывайте заглядывать в свои подписки, потому что мои статьи по неясным мне мотивам стали крайне редко показывать в ленте рекомендаций даже подписчикам, а если и показывают, то где-то в нижних рядах, и ещё предлагаю подписаться на телеграм-канал, где нет никаких ограничений в плане выражения мысли... 😉
