Московский монорельс — уникальная транспортная система, которая должна была стать одной из визитных карточек столицы России. Его история началась в начале 2000-х годов, когда в Москве задумались о создании нового вида общественного транспорта, способного решить проблему транспортной доступности в отдалённых районах.
Идея монорельса была предложена как экспериментальный проект, который мог бы стать альтернативой традиционному метро и наземному транспорту. Строительство началось в 2001 году, и уже в 2004 году монорельс был открыт для тестовой эксплуатации. Официально он начал работать в режиме полноценного общественного транспорта в 2008 году.
Московский монорельс стал первой в России транспортной системой такого типа. Его маршрут протянулся на 4,7 километра и соединил станцию метро «Тимирязевская» с ВДНХ, проходя через районы Останкино и Телецентр. Несмотря на свою уникальность, монорельс с самого начала вызывал споры: одни видели в нём символ инноваций, другие — дорогостоящий эксперимент.
На маршруте расположено 6 станций: «Тимирязевская», «Улица Милашенкова», «Телецентр», «Улица Академика Королёва», «Выставочный центр» и «Улица Сергея Эйзенштейна». Каждая из станций оснащена современной инфраструктурой: эскалаторами и лифтами для маломобильных граждан. Архитектура станций выполнена в футуристическом стиле, что должно было подчеркивать инновационность системы.
Мы начнем наш обзор монорельса на станции «Телецентр». Название станции связано с её расположением рядом с телецентром «Останкино», который является символом российского телевидения.
Внутри вестибюля нас встречает эскалатор:
На втором этаже у панорамного окна работники станции разместили разнообразные растения:
Я не ожидал увидеть здесь такой мини-ботанический сад, но растения это всегда хорошо.
Здесь достаточно тепло и хорошо работает отопление, чего не скажешь о том что ждет нас за дверями ведущими на платформу:
Станции монорельса зимой продуваются всеми возможными ветрами. Пассажиры, ожидающие поезда, стараются не выходить на платформу а ждать возле эскалатора чтобы не замерзнуть.
Платформа постепенно заносится снегом который регулярно убирают работники станции:
Снег проникает сквозь декоративные отверстия в крыше, вероятно летом туда может задувать и косой дождь. Это явно ошибка в проектировании крыши.
Стоит отметить, что езда на московском монорельсе — это не только способ добраться из точки А в точку Б, но и уникальная возможность увидеть столицу с высоты птичьего полёта (ну или почти птичьего - высота рельс варьируется от 4 до 6 метров над уровнем земли). Маршрут монорельса проходит через северо-восточную часть Москвы, и из его окон открываются виды на несколько известных достопримечательностей и интересных мест.
С одной стороны платформы открывается вид на Останкинскую телебашню — гигантский шпиль, устремлённый в небо:
Она видна из окон монорельса на протяжении почти всего маршрута. Это самое высокое сооружение в Европе (540 метров), которое является символом российского телевидения и радиовещания. Особенно эффектно башня выглядит в вечернее время, когда включается её подсветка.
Отсюда также можно увидеть Дубовую рощу на фоне которой растут новостройки:
По другую сторону расположен телецентр «Останкино», откуда вещают основные российские телеканалы. Здание телецентра можно рассмотреть с монорельса, особенно на участке между станциями «Телецентр» и «Улица Академика Королёва».
В 2017 году, когда монорельс перевели в экскурсионный режим, станция «Телецентр» стала одной из самых популярных точек для туристов, желающих увидеть Останкинскую телебашню с необычного ракурса.
Отсюда так же открывается вид на Останкинский пруд и новое колесо обозрения «Солнце Москвы»:
На платформе присутствуют лавочки, но сидеть на них зимой не очень комфортно:
В целом, дизайн станции призван создавать впечатление, что монорельс — это транспорт будущего. Конечно, это выглядит привлекательно, но в стремлении к футуризму были допущены серьёзные ошибки. Как я уже говорил ранее: по всей длине крыши имеются два длинных отверстия, в которые зимой залетает снег, принесённый ледяным ветром:
Если в будущем монорельс действительно планируют обновить, то я бы предложил сделать крышу сплошной, либо закрыть отверстия стеклянными панелями:
Чтобы предотвратить образование этих сугробов:
Зимой здесь можно почувствовать себя полярником, который пытается выжить в условиях вечной мерзлоты.
Обратите внимание на то как обмерзает и покрывается льдом рельс:
Из-за этого зимой поездка на монорельсе становится не очень комфортной: вагоны дребезжат и дергаются. Это происходит потому, что в отличие от некоторых зарубежных моделей монорельса, в которых используется магнитная подушка, наши поезда ездят на обычных резиновых шинах, скрытых внутри корпуса поезда.
Каждый поезд состоит из шести вагонов, которые могут перевозить до 200 пассажиров:
Поезда движутся по эстакаде, расположенной на высоте около 6 метров над землёй, что обеспечивает панорамный вид на город. Скорость движения составляет около 40-50 км/ч (снижаясь до 20 км/ч на поворотах), что делает монорельс, в настоящее время, скорее туристическим аттракционом, чем быстрым транспортом. Он собственно и работает в настоящее время в Экскурсионном режиме.
Давайте посмотрим на вагоны монорельса внутри, ведь именно они часто становятся предметом критики со стороны пассажиров и экспертов.
На мой взгляд, главная проблема вагонов московского монорельса заключается в том, что они не объединены общим проходом, как это сделано в современных трамваях или поездах, таких как «Иволга» и «Ласточка». То есть каждый вагон отделён от остальных, а сиденья расположены не вдоль окон, как в трамвае, а строго у передней и задней стенок вагона.
В результате в каждом из промежуточных вагонов всего восемь сидячих мест, а в первом и последнем вагонах их и того меньше — всего шесть.
Вагоны монорельса, несмотря на свою современную внешность, не оснащены такими удобствами, как USB-розетки для зарядки устройств или информационными экраны с актуальной информацией о маршруте как в современных поездах метро 2020 или Иволгах. Это делает поездку менее комфортной для пассажиров, привыкших к современным стандартам общественного транспорта.
Также двери поезда закрываются не герметично и в щели задувает холодный ветер и снег:
Некоторые станции монорельса, такие как «Улица Академика Королёва» имеют стекла закрывающие платформу от ветра:
Непонятно, почему все станции не были построены по такому же принципу. Это позволило бы эффективно решить вопрос ветра и снега.
Отдельно стоит отметить, что маршрут московского монорельса частично дублируется трамвайной линией, которая проходит по улице Академика Королёва.
Количество трамваев здесь значительно выше чем поездов монорельса, они намного более вместительные и комфортные для пассажиров, плюс ходят они с гораздо меньшими интервалами. Это делает трамвай более удобной альтернативой монорельсу на данном промежутке.
Расположение путей монорельса прямо вдоль трамвайной линией критиковали еще в начале его постройки.
Мы заканчиваем наш обзор на станции «Выставочный центр», которая находится неподалеку от главного входа на ВДНХ.
Данная станция страдает от аналогичных проблем, что и станция «Телецентр». Внешне она практически такая же:
С платформы можно увидеть знаменитые арку главного входа и павильоны выставки. ВДНХ — это огромный музейно-развлекательный комплекс с фонтанами, парками и историческими павильонами, который стоит посетить после поездки на монорельсе:
А вот будущее московского монорельса остаётся неопределённым. С момента открытия система неоднократно становилась объектом критики из-за низкой рентабельности и малого пассажиропотока. В 2017 году монорельс был переведён в режим «экскурсионного» маршрута с увеличенными интервалами движения, что ещё больше снизило его популярность.
В 2023 году появились слухи о модернизации монорельсовой системы города в два этапа:
- На первом шаге планируется отремонтировать и восстановить электропоезда. После чего они снова будут возить пассажиров, по пять-шесть поездов на маршруте.
- На втором (до 2027 года) планируется запустить на маршрут новые электропоезда. Они будут оснащены специальной системой, которая поможет разгружать поезд и управлять им без водителя. Все старые поезда заменят на новые.
Реализуют ли данный проект модернизации — покажет время. Я же считаю, что монорельс это интересный проект который был неправильно реализован. Если продлить его в обе стороны километров на 10, обновить подвижной состав, чтобы он стал таким же вместительным как современные трамваи, увеличить количество поездов с уменьшением интервалов между остановками а также повысить их скорость - монорельс может стать действительно удобным и востребованным.
Но несмотря на свои недостатки, монорельс остаётся частью истории Москвы и символом её стремления к технологическому прогрессу. В любом случае, монорельс определенно оставил свой след в истории города.
В статье использованы авторские фотографии.