- Ни для кого не секрет, что двухэтажные автобусы уже два века является неотъемлемой частью Английской культуры. Но с чего же всё начиналось и почему именно даблдекер стал визитной карточкой Лондона? Этот вид транспорта прошёл огромный путь от омнибусов до машин, что мы имеем сейчас.
Попробуем углубиться в историю самых первых моделей. В 1829 году на улицах Лондона появились маршрутные конные экипажи — омнибусы. Они передвигались с помощью запряжённых лошадей. Но с течением временем стало понятно, что они недостаточно вместительны и для увеличения пассажиропотока , транспортная компания Адамс и Ко в 1847 году ввела в эксплуатацию новые омнибусы с открытым вторым этажом и очень крутой лестницей, по которой пассажиры взбирались наверх. В них было два класса обслуживания: первый для более состоятельных граждан, второй: для простых людей. Но эти диковинные экипажи с открытым верхом, так и не приобрели среди англичан особой популярности. Только через десять лет, в 1852 году Джон Гринвуд, заинтересовавшись идеей двухэтажных автобусов, придумал, как сделать их более комфортнымм и просторными. Он сумел расширить его до сорока двух посадочных мест, а девушкам в нововведениях понравилось то, что впоявились раздельные сидения(до этого их смущала перспектива делить общее кресло с незнакомыми джентльменами). Но даже несмотря на новшества, двухэтажный автобус всё ещё не обрёл статус народного избранной визитной карточки столицы. Слишком сильную конкуренцию составляли упряжкам лошадей поезда и трамваи, которые также функционировали в то время, проезд в которых стоил намного дешевле.
С появлением двигателя внутреннего сгорания и началом первой Мировой войны в 1914 году, такая экзотическая диковина, как автобус, подсоединённый к лошадиной упряжке, совсем исчез из обихода. Первый двухэтажный автобус с двигателем появился в 1924 году. Он назывался NS и имел полностью закрытую крышу. Автобус принадлежал компании A.E.C. и выглядел просто роскошным, благодаря сидениям, оббитым тканью, которые удачно заменили прежние деревянные скамейки. И в отличии от более дешёвых трамваев, NS мог свободно менять направление пути, что выгодно отличало его от них. Автобус был поставлен на серийное производство и просуществовал до 1937 года.
Уже в 1954-м году появляется новый, усовершенствованный вариант лондонского двухэтажного автобуса, названный Routemaster’ом. Он отличался уникальностью конструкции — в нём присутствовал гидроусилитель руля, гидравлические тормоза, а так же независимая передняя подвеска. Большим преимуществом автобуса был дизайн, который сделал его легче и эффективнее предыдущих моделей. А ярко-красный цвет прославил Рутмастер на весь мир и сделал его героем сотен реклам.
Это и является одной из причин, по которой даблдекеры и привлекли к себе всеобщее внимание: цвет, который выбрал производитель, чтобы выделить свой продукт среди конкурентов. А учитывая то, что Лондон в те времена славился своими туманами, этот окрас также был полезен для безопасности.
Модель просуществовала до декабря 2005 года. Списание Рутмастеров началось в 1982 году, однако в 1992 году оставшиеся автобусы прошли ремонт, были установлены новые двигатели, соответствующие экологическим нормам. После этой модернизации срок автобусов был продлён и было получено разрешение на использование этого вида транспорта в течение десяти лет. С 2003 года Рутмастеры стали постепенно исчезать с улиц Лондона.
Последний линейный выход Рутмастера состоялся 9 декабря 2005 года. Последний рейс прошёл по 159 маршруту, который пролегает от Марбл Арч до железнодорожной станции Стретем. Вдоль всего маршрута стояли толпы людей, пришедших проститься с автобусом, который в течение почти пятидесяти лет был неотъемлемой чертой Лондона.
Причин списания рутмастеров было несколько:
- Небезопасность открытой платформы
- Неудобство автобуса для пожилых, пассажиров с детскими колясками, инвалидов (А к 2017 году все средства общественного транспорта Великобритании должны быть доступны для данных категорий пассажиров),
- Технический износ
- Цели экономии: современные автобусы не требуют кондукторов, обслуживание автобуса осуществляется одним водителем.
Говоря о Рутмастерах стоит также отметить существование компании «Routmaster association». Она была создана с целью поддержки механиков и людей, которые начали приобретать экземпляры этого символа Англии после начала крупномасштабного отказа от обслуживания в Лондоне. Энтузиасты оттуда делятся знаниями и опытом эксплуатации, предоставляют техническую информацию, оказывают помощь в приобретении запчастей, предоставляют актуальные новости, связанные с Рутмастерами, сохраняют их историческое наследие.
И так, в 2005ом году Легенда ушла с дорог столицы. Через три года, в 2008 году новый мэр Лондона Борис Джонсон пообещал жителям столицы вернуть им обновлённые рутмастеры. Он также объявил конкурс на проект «Routemaster 21-ого века». По его условиям претендент должен был удовлетворять по меньшей мере трем основным требованиям: быть низкопольным, доступным для перевозки людей с ограниченными возможностями и иметь заднюю пассажирскую площадку вроде той, что была у Routemaster’a.
Победителем конкурса стало дизайнерское ателье Heatherwick Studios, а за воплощение NBFL(New Bus For London) в металле взялась Wrightbus, известная кузовная фирма из Северной Ирландии. Наследника рутмастера назвали Borisbus’ом, в честь инициировавшего его создание мэра.
Новинка обошлась недёшево — приблизительно £1,4 млн за одну модель, ведь в движение автобус приводит весьма дорогостоящая гибридная силовая установка (ГСУ) Siemens, работающая в паре со 174-сильным четырехцилиндровым дизелем Cummins ISBe5 объемом 4,5 л. Последний служит лишь для подзарядки литиево-ионных батарей (А обычный дизельный аналог Borisbus’а стоит около 200 тысяч). Из-за этого первоначальный заказ TfL был небольшим: партия из восьми автобусов для обслуживания маршрута N38 (Виктория--Хокни).
Общая вместимость пассажиров новой модели — 87 человек, из них 62 могут ехать сидя (40 сидений на верхней палубе, 22 на нижней). Пассажирский салон внизу низкопольный, напротив средней двери (всего их три с учетом задней площадки) предусмотрено место для детских и инвалидных колясок. На верхнюю палубу ведут две лестницы, расположенные спереди и в корме автобуса. Под передней размещен топливный бак, а под задней — моторный отсек. Вход в автобус осуществляется через переднюю дверь, выход — через среднюю и с задней площадки. Последняя оснащена дверью, которой в отсутствие кондуктора управляет водитель. Если же в салоне присутствует кондуктор, его задача состоит в обеспечении безопасности посадки-высадки с задней площадки.
В дальнейшем транспортная администрация британской столицы всё же сумела выделить средства для массовых закупок гибридных даблдекеров, разместив заказ на 600 машин. Способ заключается в том, что TfL передает автобусы транспортным операторам в лизинг на весьма льготных условиях. Последние фактически несут расходы только на персонал, топливо и техобслуживание. Кроме того, у TfL появилась возможность оперативно перераспределять автобусы между транспортными компаниями по истечении сроков контракта на обслуживание того или иного маршрута. Наконец, столь крупный заказ наверняка позволил несколько снизить себестоимость гибридных машин.
Таким образом наследие Рутмастеров продолжает жить и по сей день в обновлённом обличии.
А почему же его так полюбили?
- Ответ на этот вопрос до безобразия прост: всё дело в необычном дизайне. Его заметность – яркий красный цвет и два этажа. Этот транспорт хорошо привлекает к себе внимание как местных, так и туристов. Даблдекер так же даёт пассажирам возможность удобно любоваться городом – со второго этажа открывается лучший вид.
Двухэтажные автобусы имеют за своей палубой обширную историю создания и бесконечных доработок, и как минимум из-за этого эта статья была посвящена этой изумительной иконе Лондонских улиц.