Добрый день, дорогие читатели!
В прошлом году добирался от родственников на поезде из Архангельска в Ярославль. Попутчики рассказали поучительную историю о строительстве железной дороги между двумя городами, которая меня поразила. Во время двух мировых войн в ХХ веке магистраль спасала страну, в народе получила название: «дорога жизни». Построена «железка» была всего за сорок месяцев, чрезвычайно быстро даже по сегодняшним меркам. Но что же с ней стало сейчас? Давайте разбираться вместе🤗
История спасения целой губернии
Савва Иванович разрабатывал и финансировал проект, мечтал оживить Север страны, превратив его в «Русскую Норвегию». Богатейшая купеческая династия Мамонтовых хорошо была известна не только в России, но и далеко за ее пределами. Савва Иванович Мамонтов в 1893 году проделал турне по городам русского Севера. Богатство региона, экономический потенциал восхитили предпринимателя.
Так появилась идея создать «Русскую Норвегию», главной артерией должна была стать железная дорога протяженностью более 600 км. Во второй половине XIX века шло активное строительство дорог по всей Европе, в том числе на Скандинавском полуострове.
Дальние регионы Норвегии и Швеции оживали, в них начиналась добыча полезных ископаемых, открывались новые производства, строились города и поселки. С.И. Мамонтов решил воплотить идеи скандинавов в России. В России северный ж/д путепровод должен был стать становым хребтом хребет реинкарнации огромного региона страны.
Речь шла об освоении области, сопоставимой по размерам с Англию. Девятнадцать железнодорожных станций должны были стать «стартовыми площадками» для появления в заболоченной местности новых населенных пунктов. Проект подразумевал строительство сотен хозяйственных построек, создание полустанков, разъездов и перегонов.
Основные объекты делались в едином стиле, который Савва Иванович называл «Северный модерн». Всего начитывалось 19 станций, оформлялись в стиле модерн, только-только он входил в тогдашнюю моду.
Станции Вожега, Плисецкая, Пермилово (архитекторы Л. Н. Кекушева и И. А. Иванова-Шица), они действительно выглядели изысканно и оригинально. Некоторые сохранившиеся деревянные здания ассоциируются с немецкими усадьбами и русскими классическими срубами.
Как она была устроена 100 лет назад
Савва Мамонтов не был новичком в железнодорожном деле, в 28 лет он вошел в правление Московско-Ярославской железной дороги. Через три года возглавил эту серьезную организацию с многомиллионными оборотами. В 1870 году была сдана ветка, соединяющая Москву с Ростовым, затем и Ярославлем. Через двадцать три года Савва Морозов предоставил министру финансов Сергею Юльевичу Витте проект по строительству железной дороги, соединяющей Ярославль и Архангельск.
Основные объекты на станциях решено было делать из леса. Декор и архитектурные решения разрабатывались Л. Н. Кекушевым и И. А. Ивановом-Шицом. Здания станций были выполнены в одном стиле, но каждая имела свою оригинальность. Использовались для украшения различные элементы: наличники, фиксаторы, кронштейны, окна и т.п.
Оригинальность конструкций поражала современников, даже трубы из красного кирпича выглядели необычно, напоминая готические постройки с арочными проемами. Продолжительный маршрут с двумя десятками станций представлял собой единый продуманный дизайнерский ансамбль. Вначале предполагалось возвести вокзал в Архангельске, однако возникли сложности.
В дельте Северной Двины в период таяние снегов часто возникает крайне неблагоприятная ситуация. Река непредсказуема в период таяния снежного покрова, регулярно возникают обильные паводки, ледяные заторы. Решено было сделать конечной станцией Исагоровку, находиться она должна была возвышенности, где подтопления были невозможны.
Строительство проходило в крайне тяжелых условиях. Дорога пролегала через болота, тундру, тайгу. На некоторых станциях неоднократно смывало насыпи, тонули в топях экскаваторы и паровозы. В общей сложности в построено было более ста жилых объектов, почти все сохранились и эксплуатируются до сих пор (кроме на станции Плисецкая и Исагоровка).
Печальная судьба «спасителя Русского Севера»
Масштабный проект сыграл с Саввой Мамонтовы злую шутку. Крайне сложно было в то время составить себе стоимость осушения болот, местность была необжитая.
Проект не был адекватно просчитан, северные болота «высосали» состояние предпринимателя, превратив его в банкрота. Сумма затрат была астрономической: более 23,1 млн. рублей. Открытие ж/д путепровода состоялось лишь в середине осени 1898 года.
Всего «Общество Московской–Ярославско–Архангельской железной дороги» к началу нового века имело на балансе более двух сотен паровозов, 4 тыс. товарных вагонов, общая протяженность маршрутов превышала 1 000 км. Савва Мамонтов был награжден государем орденом Владимира 4-й степени.
Еще один недочет проектировщиков - это уверенность, что прибыли от инвестиций вернуться в течение короткого времени. Размах стройки был огромен, поэтому сроки окупаемости неизбежно сдвигались. Савва Морозов не смог вовремя закрыть кредитные обязательства, попал под суд с обвинением о растрате казённых средств.
После долгих заседаний и рассмотрений дела присяжные оправдали предпринимателя в 1915 году. Долги он все вернул, но финансовое благополучие было подорвано. Ушёл в мир иной бывший меценат в начале 1918 года, был похоронен в родовом поместье Абрамцево.
Итоги
До нашего времени сохранились только три объекта из девятнадцати, двухэтажные деревянные станции: Коноша и Холмогорская. В 1999 году участок Няндома-Обозерская был электрифицирован, вокзал в Обозерской перестроили, в настоящее время вокзал считается лучшим в регионе.
Увы, другие станционные здания находятся в крайне запущенном состоянии, но надеюсь однажды их восстановят. Справедливости ради, замечу, что также были заброшены некоторые отдельные линии этой железной дороги, ведущие к ныне закрытым предприятиям… При этом большая часть ЖД-путей функционирует!