РЕПОРТАЖ
Андрей МУСАЛОВ
Опубликовано в газете «Быковский авиатор». №5. 2002 г.
«Испытательный вылет не шутка» — убедительно сказал мне начальник летно-испытательной станции авиасервисной компании БАСКО Сергей Большаков в ответ на просьбу «поучаствовать в мероприятии». Оно и понятно — цель таких испытаний заключается в том, чтобы выявить в полете все скрытые дефекты. Иначе эти дефекты вылезут, когда полет будет вовсе не испытательным.
Впрочем, узнав, что я представляю «Быковский авиатор», руководители ЛИС не только позволил поучаствовать в вылете, но и определил на борт раритетного Ил-18 — последнего из могикан, некогда бывшего главным самолетом Быковского АРЗ.
Вместе с экипажем шагаю по заснеженным аэродромным плитам к стройному силуэту Ил-18, который предстоит сегодня испытывать. Вокруг самолета вовсю хлопочут техники.
— А где пассажиры, стюардессы и кресла?! — с притворным возмущением восклицает второй пилот. Действительно пассажирский салон Ил-18 удивляет своей пустотой – в нем всего три кресла, да контрольные приборы, снимающие показания с проверяемых систем.
— Самолет-трудяга, — с уважением говорит командир экипажа Виктор Бардин, занимая свое место за округлым ретро-штурвалом. — самая надежная машина в «Аэрофлоте»». Правда, такие давно не выпускают. Да и как пассажирские Ил-18 уже не используются, эксплуатируются только в грузовом варианте. Такая техника стареет, как и мы - летчики, способные на ней летать.
Пока мы беседуем, техники завершают подготовку машины. Экипаж занимает рабочие места. Каждый член этого небольшого коллектива —человек уникальный. Можно сказать даже — легендарный. Командир экипажа — заслуженный летчик-испытатель Виктор Бардин. В прошлом летчик-истребитель, он освоил свыше двадцати типов летательных аппаратов. Второй пилот Борис Барсуков — также заслуженный летчик-испытатель. Штурман Александр Евдокимов — штурман-испытатель 1-го класса. Бортинженер Михаил Грачев и бортрадист Сергей Горбенко — одни из опытнейших специалистов своего дела.
Вместе с экипажем в полет отправляется инженер и летчик-испытатель из ЛИИ имени Громова Валерий Самусев. Самусев будет перенимать опыт у экипажа Бардина. Однако он сам может научить многому — начинал летать еще на истребителях МИГ-19. Незадолго до вылета на борт поднимается Генеральный директор ремонтного предприятия Сергей Матвеев. На мой немой вопрос: «Зачем?», он поясняет:
— В Быково есть такая традиция среди тех, кто отвечает за ремонт авиатехники — лично участвовать в испытаниях. В прежние времена тот, кто построил мост, должен был стоять под мостом, когда по нему проезжала тяжелогруженая телега. Таким образом, он своей жизнью отвечал за то, что построил. Вот так и мы отвечаем за то, что отремонтировали. Нам предстоит совершить испытательный вылет. В ходе экипаж испытает машину в самых разных режимах полета, проверит работу всех частей и механизмов.
Перед вылетом экипаж — словно единый организм: мельтешение оточенных движений и поток слов, однако при этом ничего лишнего. Каждый четко действует по своей схеме. Сергей Большаков выполняет роль инженера-контролера, он размещает и подключает у кабины пилота контрольную аппаратуру.
Радио, поскрипывая, передает метеосводку:
— Температура…, давление…, точка росы…
Сидящий рядом со мной Самусев, поясняет словно заправский гид:
— Чем холоднее воздух, тем он плотнее. Сейчас мороз, значит, длина разбега будет короче обычного.
Между тем многочисленные подготовительные операции позади, экипаж запускает двигатели. Винты словно нехотя начинают раскручиваться, затем вращаются все быстрее и быстрее. И вот уже слышится подзабытый, но такой замечательный гул турбовинтового самолета. Ил-18 трогается с места и начинает движение в сторону взлетной полосы. Проезжаем мимо покрасочного цеха, ангара летно-испытательной станции, выкатываемся на рулежку.
Полоса в Быково не очень длинная, но экипажу Бардина удается сажать сюда даже тяжелые Ил-76. Замерев на краю полосы, самолет подрагивает, словно зверь перед прыжком. Винты разгоняют снежную пыль. Двигатели набирают мощность, самолет срывается с места и резко набирает скорость. В воздух машина поднимаемся резко, совсем не так, как при обычном рейсовом полете.
— Сейчас наберем высоту в десять тысяч метров, — комментирует Самусев. — затем начнем отрабатывать крены.
Самолет поднимается все выше и выше. Заснеженный подмосковный ландшафт постепенно скрывается за плотными зимними облаками. Горизонт начинает закругляться. В руках Бардина появляется довольно увесистая синяя папка — порядок проведения испытаний. Наверное, ее можно было бы озаглавить: «Как правильно угробить самолет», потому как прописанные в ней задачи для нормальных пилотов очень нестандартны. Крены — одна из таких задач. Экипаж на приличной скорости начинает кренить самолет под разными углами. Ощущения при этом особые. Тебя словно приклеивает к полу самолета. Одно крыло самолета поднято высоко вверх, другое, соответственно — вниз. В иллюминаторах по правому борту видно бездонное голубое небо, по левому — проносится заснеженное Подмосковье. Поворот штурвала — и все меняется местами. И так несколько раз под разными углами. Даже не верится, что такая здоровенная машина может проделывать подобные почти истребительные маневры.
— Во время подобных испытаний на Ил-76 при этом еще открывается рампа, — рассказывает Самусев, — проверяем, как поведет себя машина во время десантирования.
Между тем, экипаж Бардина переходит к следующему пункту из синей папки. Скорость снижается до минимума и самолет начинает дрожать как в лихорадке, причем так сильно, что кажется, сейчас он развалится на запчасти. Словно не в самолете летишь, а едешь на тракторе. Лица испытателей при этом спокойны, каждый занят своим делом. Бортрадист держит связь, бортинженер следит за работой двигателей. Штурман, нацепив очки на самый кончик носа, сверяет показания GPS с данными «будильников» — крепко сделанных советских навигационных приборов.
Следующая задача — поочередное отключение и запуск двигателей. Вот винт остановленного двигателя беспомощно замирает и самолет начинает уводить в сторону. К счастью, после некоторой паузы, лопасти вновь начинают вращаться и запущенный двигатель присоединяет свой голос к хоровому пению остальных двигателей.
Пока проходят все эти многочисленные «фокусы», наш борт успевает облететь Москву по кругу, после чего берет курс на аэропорт «Домодедово», где предстоит проверка самолета на посадочных режимах.
«Домодедово» оборудован самым современным оборудованием, поэтому там проще отрабатывать сложные задачи.
— Посадка самая ответственная часть полета. — сообщает мне Бардин — На посадке происходит наибольшее число летных происшествий.
Перед посадкой меня отправляют в салон, в одно из трех пассажирских кресел. Рядом усаживается генеральный директор Матвеев. В прошлом он морской авиатор. Окончил Черноморское училище имени Нахимова, по специальности «радиоинженер». Летал штурманом-оператором на ракетоносцах Ту-16 и Ту-22. В начале девяностых попал под сокращение, но с авиацией не порвал. Возглавлял авиакомпании КОРД и «Аэроинвест». Теперь руководит БАСКО.
До посадки еще несколько минут. Сергей рассказывает мне о совей компании. БАСКО ремонтирует авиатехнику самых разных заказчиков: коммерческих авиакомпаний, военно-воздушных сил Ирана, Индии, Китая, силовых ведомств России. О последних отзывается с уважением, но сетует, что заказов от них поступает все меньше и меньше.
Между тем мы приближаемся к «Домодедово». Ультрасовременная башня отливает модным блеском тонированных стекол. В воздухе подлинное столпотворение! То и дело взлетают и садятся самолеты самых разных авиакомпаний. Мы вписываемся в окошко между посадками двух огромных лайнеров.
Наш Ил-18 резко снижается и словно притирается к полосе. Шасси одновременно касаются бетонки. Небольшой толчок, пробежка, кажется должно начаться привычное торможение, но тут двигатели вновь набирают обороты, и мы резко, с разворотом, набираем высоту. Сергей Большаков склонился над приборами, считывает показания систем.
Едва наш раритетный Ил уходит от полосы, как на нее садится огромный лайнер. Затем наш экипаж повторяет посадку еще два раза подряд — нужно убедиться, что все системы гарантировано работают в этом режиме как положено. Выруливающий на взлет швейцарский «Боинг» замер у полосы. Швейцарцы, наверное, с удивлением взирают на винтового старичка, который вновь и вновь взлетает, едва коснувшись «взлетки».
Закончив посадочные испытания, мы берем курс на «Быково». Садимся уже в темноте. Посадочные фары ярко высвечивают квадраты бетонки. Ил-18 мягко приземляется на полосу и подруливает к ангару летно-испытательной станции. Экипаж останавливает двигатели, отключает системы. После теплого самолетного салона мороз кажется особенно колючим. У трапа нас встречают работники станции. Главный вопрос:
— Как все прошло?
Бардин поднимает большой палец вверх:
— Отлично!
Мы идем к ангару. Обтекаемый фюзеляж Ил-18 скрывается в морозной дымке. Вскоре эта машина уйдет к заказчику. Несмотря на солидный возраст, она еще послужит людям.
На следующей неделе на ЛИС придет другая машина. Быть может, борт из МЧС или в цветах ВВС Индии. Независимо от принадлежности его будет испытывать экипаж Бардина. Но то будет современный Ил-76.
По пути к ангару Бардин задумчиво произносит:
— Наверное это последний. Последний Ил-18, прошедший испытания на нашем заводе, — размышляет Бардин. — Мне повезло поднять эту машину, наверное в последний раз.
Бардину действительно повезло — он видел расцвет советской авиации, впервые поднялся в небо еще летом 1955 года. Летал на МИГ-15. Такие теперь только в музеях можно найти. Служил летчиком-истребителем в Туркестане и Германии, в самом начале 1970-х защищал небо Египта. Затем стал летчиком-испытателем Минавиапрома, поступил на 402 АРЗ, в Быково.
За многие годы Виктор Борисович испытал более тысячи пятисот самолетов.
— Если их все поставить крылом к крылу, то они займут всю кольцевую дорогу вокруг Москвы, — улыбается заслуженный летчик. — Многие самолеты прошли на нашем заводе не один капитальный ремонт. Летчиком-испытателем налетал свыше 5500 часов. Теперь самолетов все меньше и меньше. Старые машины уходят, новые не появляются. Однако, хочется верить в лучшее.
Оглянувшись на старенький Ил-18, я мысленно повторяю: «Хочется верить в лучшее».
От автора: «лучшее» не случилось. Через год аэродром «Быково» и авиаремонтный завод были закрыты. В июне 2011 года Быково исключён из Государственного реестра гражданских аэродромов Российской Федерации. Так была закончена 70-летняя история этого подмосковного авиаузла.
Фото автора.
