Судостроительная промышленность Южной Кореи по-праву занимает высшие строчки мировых рейтингов. Треть всего вновь вводимого в строй тоннажа морского флота приходится на эту маленькую страну. По этому показателю она занимает почётной второе место после Китая, безусловного мирового лидера. Вообще тройка лидеров, Китай, Южная Корея и Япония, производит более 90% всего мирового тоннажа.
И хотя Китай в целом опережает Южную Корею, у корейцев есть свой аргумент: они способны строить самые технологически продвинутые суда в мире. Причина, почему корейское судостроение смогло дать фору даже японцам, — специализация на стоительстве судов-газовозов для транспортировки сжиженного газа. Южная Корея удовлетворяет ни много ни мало 90% мировых потребностей в этом виде судов, прежде всего усилиями таких передовиков судостроения как Hyundai Heavy Industries и Samsung Heavy Industries.
Учитывая, что в последние годы потребность в первозках сжиженного газа только возрастает, у южнокорейские верфей сейчас буквально нет отбоя от заказов. Ожидается, что в текущем году судостроительные верфи этой азиатской страны будут полностью загружены, чего не случалось уже много лет. И тут проявилась серьёзная проблема: дефицит квалифицированной рабочей силы. Дело в том, что судостроительные предприятия сосредоточены на юго-восточном побережье страны, в регионе Пусан — Кённам. При этом в стране существует устойчивая тенденция к миграции населения в столичную агломерацию Сеула, расположенную на северо-западе страны.
К тому же местные работники больше стремятся работать в электронной промышленности и IT, благо рабочих вакансий там тоже предостаточно. Не сумев решить вопрос внутри страны, представители южнокорейских судоверфей в течение последних нескольких лет буквально прочёсывали страны Юго-Восточной Азии в поисках соответствующего персонала. Совсем недавно было заключено соглашение с Таиландом об отправке на южнокорейские верфи трёх тысяч тайских сварщиков и техников-механиков. Работники из Вьетнама и Китая здесь тоже давно не редкость. Счёт иностранных рабочих в этой отрасли уже идёт на десятки тысяч.
Надо сказать, что правительство Южной Кореи осознало, что иностранные рабочие в этой стране — это всерьёз и надолго. В судостроительном регионе создаются центры поддержки иностранных рабочих, открываются курсы изучения корейского языка и корейской культуры, упрощаются визовые правила. Впочем, это не мешает иностранцам регулярно жаловаться на низкую зарплату и тяжёлые условия труда. Что, в общем, не удивительно: корейские рабочие традиционно славились своей невероятной трудостпособностью и высокой производительностью труда. Собственно, в этом и был главный секрет столь быстрого подъёма южнокорейской судостроительной промышленности. Теперь корейские рабочие в значительной степени заменились рабочими иностранными, зачастую не столь закалёнными, но требования остались прежними.
В соседней Японии те же проблемы. Эта страна ранее была известна своим категорическим нежеланием приглашать иностранных трудовых мигрантов. Лидеры японского судостроения предпочитали активно строить новые производственные мощности за границей: в Малайзии, Индонезии, на Филиппинах, в Китае Но в самой Японии работать тоже кому-то нужно. В общем старение населения и сокращение рабочей силы сделали своё дело: теперь японские судостроительные предприятие тоже приветствуют иностранных работников.
Вот у кого нет проблем с наймом рабочей силы, так это у судостроительных верфей Китая. Работники, прибывающие из глубинки страны далеко не всегда обладают требуемой квалификацией, ну да это дело наживное, тем более, что широко действуют соответствующие обучающие программы. Так что технологии технологиями, а человек труда по-прежнему является главным элементом производственного процесса, по крайней мере в судостроении.