Павел Севостьянов
Через Суэцкий канал проходит около 20% мировой торговли. Более того, через него проходит транзит около 22% мировой нефти и 27% мировой торговли СПГ. Между Европой и Азией 40% торгового оборота также идет через Красное море, а альтернативный маршрут вокруг Африканского Рога представляет собой череду огромных дополнительных затрат.
Таким образом, геополитические конфликты в Красном море и Суэцком канале, скорее всего, существенно замедлят восстановление мировой торговли в 2024 году. И в первую очередь это почувствуют европейские потребители, потому что увеличится стоимость товаров из Азии. Например, стоимость индийского экспорта уже выросла более чем в 2,5 раза.
Морские перевозки составляют основу торговых коридоров между Евросоюзом и Китаем, на них приходится 90% торговли. По данным Евростата, импорт из Китая в 2022 году составил 627 млрд евро, а экспорт - 234 млрд евро. Крупнейшим импортером товаров из Китая среди стран-членов ЕС были Нидерланды - их импорт составил 138,8 млрд евро. За ними следуют Германия – 130 млрд евро и Италия – 57,5 млрд евро. Основными статьями импорта из Китая является телекоммуникационное и электрооборудование, товары народного потребления. Главными категориями товаров, экспортируемых из ЕС в Китай, были машины и транспортные средства (52 %), затем промышленные товары (19 %) и химикаты (16 %).
Однако Евросоюз по-прежнему остается под пятой инфляции. В исследовании МВФ отмечается, что цены на импорт отвечали за 40% в структуре общего изменения европейской потребительской инфляции за последние два года. Поэтому дополнительные расходы, связанные с импортом товаров из Азии, могут быть перенесены на конечных потребителей.
Все интеграционные процессы в современном мире проходят под главным мотивом – сокращение издержек трансграничного перемещения товаров, услуг, капитала, рабочей силы с тем, чтобы повысить производительность и улучшить конкурентную позицию. Быстрый поворот российского экспорта и торговли с Запада на Восток, который произошел быстрее, чем все думали, стал возможным во многом благодаря постоянно развивающейся транспортной инфраструктуре России. Целый ряд федеральных целевых программ, запущенных в первой половине 2000-х годов, включали в себя развитие аэропортовой сферы, железнодорожной, сферу транспортной безопасности и др. Эти программы стали удачным примером реализации задач государства, хотя некоторые специалисты в этом изначально сомневались.
Понимание необходимости диверсификации и развития транспортных потоков у руководства страны было давно, поэтому модернизация Восточного полигона, который включает в себя Транссиб и БАМ, совокупной протяженностью 13,5 тысяч километров, началась еще в 2013 году. За время реконструкции провозная способность уже увеличилась в 1,5 раза, а в этом году может достигнуть еще больших значений – около 200 млн тонн. На самом деле это глобальный проект с большим мультипликативным эффектом – за ним следует и программа по развитию транспортно-логистических центров, включающая в себя более 30 таких центров по всей длине маршрута и целый ряд других вспомогательных программ. Это даст совершенно иной качественный импульс для развития в целом Дальнего Востока, так как на проект Восточного полигона будут постоянно добавляться другие проекты. В целом, по моим расчетам, к 2028 году объем переработки логистическими центрами в целом по стране увеличится в 3 раза. При этом на Дальнем Востоке этот объем вырастет более чем в 4,5 раза.
Что касается альтернативных маршрутов через, например, Казахстан и Азербайджан, то конкурировать с российской инфраструктурой эти страны не могут, как и с финансовыми и строительными возможностями.
Автор - Павел Севостьянов, действительный госсоветник РФ, доцент кафедры политического анализа и социально-психологических процессов РЭУ им. Г.В. Плеханова