Начало истории этой машины в разных источниках называется по-разному – ведь ее можно отсчитывать и от начала производства, и от государственной приемки, и от окончания испытаний или проектирования. История этого автомобиля, то есть история его создания, начинается в 1956 году, хотя машина, которую начал проектировать УАЗ, даже отдаленно не похожа на конечный продукт. Знаменитый УАЗ начинался как автомобиль-амфибия. В 1956 году Ульяновский автомобильный завод, выпускавший ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, получил заказ Министерства обороны на разработку плавающего джипа. В те годы подобные боевые машины были «трендом» в мире, и советские военные были озабочены в первую очередь главным стратегическим противником – США. Помимо плавательных характеристик, новый советский джип имел дорожный просвет 400 мм для проезда по танковой колее, а также полностью независимую подвеску и грузоподъемность для 7 пассажиров или 800 кг.
В то время отдел главного конструктора (ОГК) УАЗа занимался разработкой семейства УАЗ-450 и его преемника УАЗ-452, о котором мы говорили ранее. Однако работа над новым армейским джипом начала накаляться, но вскоре требования военных возросли – на внедорожник должна быть установлена безоткатная пушка – американцы начали устанавливать такое оборудование на свои легкие машины. И ладно, что сухопутные джипы в США так оборудованы (приходится "догнать и перегнать"), но уже частично спроектированная советская амфибия имеет заднее расположение двигателя, и пороховые газы попадают непосредственно в моторный отсек.
Для инженерного состава УАЗа это по сути означает начать все работы заново, переместить силовой агрегат вперед. По иронии судьбы, именно эта ситуация способствовала появлению известного нам сегодня УАЗа. Более того, вслед за изменением переднемоторной компоновки произошло следующее: Минобороны сняло требование о возможности плавучести машины, переведя УАЗ на тему сухопутных машин армии, и проблема с выпуском отпала, безоткатное орудие также исчезло из требований технического задания. Независимая подвеска и дорожный просвет в 400 мм, возможность перевозки до 7 человек или 800 кг груза по-прежнему остаются в требованиях, причем кузов автомобиля должен быть адаптирован для перевозки грузов и людей, бывший армейский джип имеет две модификации - трехдверный грузовой ГАЗ-69 и пятидверный пассажирский ГАЗ-69А. А как насчет клиренса? Передвижение по непростой даже для танка трассе нового джипа заставила разработчиков искать совершенно нестандартные решения.
«Военные» мосты.
В 1960 году было собрано два экземпляра — один из них получил название УАЗ-460 и имел шасси с зависимой подвеской от УАЗ-450 «Буханка». Второй, получивший название УАЗ-470, имел независимую торсионную подвеску, унаследованную от ранее модифицированной Амфибии.
Первый вариант военным не подходит – необходимый дорожный просвет таким образом не достигался, а по ТТХ такая машина представляла собой преимущественно итерацию ГАЗ-69. Заказчик настоял на втором варианте, независимой торсионной подвеске (гибкие рычаги и продольные торсионы) и колесных редукторах – эта машина показала результаты, которых еще никогда не видели на бездорожье.
Однако и здесь цель не была достигнута. Во-первых, заявленный клиренс машина обеспечивала только в разгруженном состоянии, а при приеме груза на борт кузов сильно опукался. Во-вторых, новая независимая подвеска требует организации нового производства, в которое заказчик не намерен вкладываться. И в-третьих, изучение зарубежных аналогов выявило и другие конструктивные недостатки: разработчикам американского Ford M151 не удалось добиться желаемого баланса, а на сравнительных испытаниях передней подвески с восточно-германским Sachsenring P3, полученным от знаменитого Horch, произошло разрушение подвески после контакта с куском трубы, лежащим на земле.
Так как же добиться «неубиваемости» и дешевизны армейского джипа при сохранении высокого клиренса? Было решено сделать шаг назад в конструкции, отказавшись от колесных передач и применив зависимую конструкцию подвески мостов. Это означает, что нужно пожертвовать плавностью хода, но получить более высоки клиренс. Но и здесь обнаруживаются подводные камни: расчеты показывают, что такой автомобиль ездить просто не сможет.
В целом общепринятые в то время внешние редукторы позволили бы уменьшить корпус главной передачи на 100 мм, поскольку функция передачи движения теперь частично перешла к колесным редукторам, а клиренс увеличен еще на 100 мм за счет межцентрового расстояния шестерен в колесных редукторах.
Получаются те же 400мм от дороги до картера ГП с небольшим запасом. Но в этом случае изгибающий момент просто отрывает массивные П-образные мосты из точек крепления. И это только половина проблемы: сам автомобиль имеет очень высокий центр тяжести и, соответственно, склонен к опрокидыванию. Получается, что у автомобиля данного размера клиренс не может быть больше 320 мм. Чтобы адаптировать подвеску к этим значениям (а другого варианта не было), было найдено гениальное решение: в колесных редукторах мостов перейти от внешнего типа передачи к более компактной внутренней, межцентровое расстояние получилось 60 мм вместо 100 мм. Да, дорожный просвет всего 320 мм, но такая машина будет устойчивой и надежной. В результате Минобороны одобрило этот вариант, и будущее подтвердило, что решение абсолютно правильное.
Окончательно схема конструкции подвески была утверждена 1 ноября 1960 года, а в 1961 году был собран первый образец внедорожника под названием УАЗ-469. Автомобиль унаследовал агрегатную базу от второй итерации УАЗ-452 Буханка: раму, верхнеклапанный 75-сильный двигатель, который устанавливался на новую Волгу ГАЗ-21, и 4-ступенчатую коробку передач. Передний привод был подключаемым, раздаточная коробка расположена в одном агрегате с коробкой передач, что отличает новый Джип от ГАЗ-69, где карданный вал между КПП и РК создавал большую часть шума и вибрации. Новые мосты с внутренними редукторами дополняют идеологию шасси.
Параллельно с этим был собран еще один, хотя внешне очень похожий, прототип - УАЗ-471, с несущим кузовом (!), независимой подвеской без колесных редукторов и 4-цилиндровым V-образным двигателем. Двигатель был одобрен, но в производство не пошел, и окончательным выбором военных стала проверенная временем рамная архитектура.
И только после этого началось, по сути, рождение внешнего вида УАЗ-469, который всем известен. В то время это не называлось дизайном, были инженеры и их специальность – конструктор кузовов. В своем каноническом виде облик УАЗа был заложен в 1961 году. Автомобили отличались фарами, слегка расширенными передними крыльями и характерными дверными проемами, закругленными капотом, крыльями, выгнутыми по бокам. В 1961 году такая машина (правда, еще со «старым» индексом УАЗ-460) с двухцветной оранжево-белой окраской появилась даже на ВДНХ – и диву даешься, куда делись все военные тайны?! Ведь несколько лет назад этот проект УАЗ выполнял всего с двумя сотрудниками. Табличка вещала «Вход запрещен, позвоните сотрудникам!», которые сидели за закрытой решетчатой дверью в офисе.
В то же время в 1961 году УАЗ провел сравнительные испытания с внедорожниками стран НАТО. Средняя Азия, Памир, Каспийское море и по Волге – таким был маршрут испытаний. Отдельной строкой указаны испытания, проведенные на танковом полигоне НИИИ-21. По словам очевидцев, все закончилось полным провалом участников. Знаменитый Land Rover Defender всегда оказывался среди проигравших, и тогда, и позже. «Деф» затонул в Индонезии, застрял на полигоне НИИ-21 и покатился по склонам Эльбарса не на колесах, кубарем! Как мы понимаем со слов команды УАЗа, наша «четыреста шестьдесят девять» полностью разгромили благородного «англичанина». Но, как это часто бывает, у поклонников Land Rover наверняка есть другие данные сравнительных испытаний.
В последующие годы пропорции кузова были несколько улучшены, и было найдено оптимальное решение по размещению прорезей решетки радиатора. Тогда же появилась эмблема , знаменитая чайка УАЗа такая же, как и на ульяновских джипах по сей день. Также была разработана улучшенная версия автомобиля без колесных редукторов, получившая название УАЗ-469Б ( буква «Б» означает "безредукторный"). В связи с этими обстоятельствами автомобили УАЗ впоследствии были разделены на машины с "колхозными" и "военными" мостами. Однако рядное внедрение этих автомобилей вовсе не было ограничено вышеупомянутыми работами.
По одной из версий, в то время Министерство автомобильной промышленности выделяло средства в основном на пуск и "обкатку" новых заводов. По другой версии, постановка УАЗ-469 на конвейер осложнялась отсутствием новых двигателей. Как бы то ни было, предсерийные экземпляры были собраны в 1971 году, серийные автомобили с безредукторными мостами появились только в декабре 1972 года, а базовый и первый разработанный автомобиль с колесными редукторами появился в серии, как ни странно, только через полгода, летом 1973 года.
Распределение на конвейерах было следующим: 20% всех выпущенных автомобилей предназначались для "военных" мостов, а 80% - для "колхозных". Первоначально планировалось также разделение по вариантам кузова. После сборки нижней части кузова на конвейере одни кузова должны были оснащаться тентованным верхом, а другие - жестким "бампером" в качестве крыши: на 175 мм длиннее ГАЗ-69А, с базой на 80 мм длиннее, на 35 мм шире и на 57 мм выше, УАЗ- 469 мог выпускаться с одним "универсальным" типом кузова. В салоне могли разместиться пять пассажиров, а в заднем отсеке - еще двое с откидными креслами и багажом.
Да, в кузове трехдверной версии престижного "Газона" мог поместиться еще один человек, но общая грузоподъемность нового УАЗика находилась на другой высоте. Во время испытаний автомобиль легко перевозил двух человек и 600 кг груза (или семь человек и 100 кг), а также тянул прицеп ГАЗ-407 с 850 кг балласта. Система питания была такой же, как у "ГАЗона", и питалась от двух топливных баков, но расходовала примерно на два литра меньше на 100 км пути.
Более мощные двигатели, большее внутреннее пространство, улучшенная эргономика, удобство посадки и высадки из автомобиля, откидные борта, которые служат продолжением кузова при перевозке длинномерных грузов, и высокие технологии производства. ....... Например, кузов был не столь устойчив к коррозии, а передние стекла не откидывались. Однако УАЗ-469 можно назвать автомобилем нового поколения, потому что он обладал всеми этими качествами. Именно поэтому он имел большой успех.
УАЗ экспортировался в 80 стран (в СССР до перестройки он попадал в частные руки только за особые заслуги) и был очень популярен как в Европе, так и в странах третьего мира. Документация на производство была передана в КНР, где автомобиль с незначительными изменениями выпускался для военного ведомства.
В Италии предприимчивые братья Марторелли разработали собственную версию УАЗа, которая выиграла чемпионат по автокроссу в 1978 году. Советская заводская команда УАЗ выигрывала автокросс 12 раз, а в 1974 году УАЗ-469Б покорил Эльбрус на высоте 4 200 метров. Автомобиль также участвовал в переходе через пустыню Сахара (1975) и Каракумы (1979).
Самый спорный вопрос в истории УАЗ-469 - кто его создал? Назвать одного человека невозможно, и связано это с особенностями работы ОГК УАЗ в то время: в конце 50-х годов Ульяновский автозавод пережил второе рождение, был создан новый технический коллектив. Для этого с ГАЗа были направлены несколько опытных специалистов, а также десятки студентов из ХГАДИ, МАМИ, Горьковского, Волгоградского технического университетов и других технических вузов страны.
Всего в команде было около 80 человек, каждый из которых работал в своей узкой сфере деятельности и часто перебрасывался начальством с проекта на проект (что сильно затрудняло сбор информации о производстве конкретных моделей УАЗа в то время). Тем не менее, команда была компетентной, работала эффективно, совершенно без бюрократической волокиты, и за каких-то десять лет фактически создала наследие УАЗа, которым заводчане будут пользоваться в ближайшие полвека, и я считаю, что УАЗ-469 здесь не ограничивается. Тем не менее, можно назвать несколько ключевых фигур, повлиявших на судьбу УАЗ-469.
На момент разработки прототипа главным конструктором УАЗа был Петр Иванович Музюкин, с него все и началось. Первые опытные образцы компоновал и проектировал Лев Адрианович Старцев, который впоследствии стал главным конструктором завода. Мост с колесным редуктором, который был главным препятствием на этапе проектирования, разработал Георгий Константинович Мирзовев, ставший впоследствии главным конструктором Волжского автозавода. Впоследствии он возглавил дизайн-центр УАЗа и работал под "творческим руководством" ведущего кузовного дизайнера Юрия Георгиевича Борзова.
Значительным был и вклад Е.В. Варченко, Л.А. Старцева, М.П. Цыганова и С.М. Тюрина, конструкторов УАЗ-452. Кроме того, в ряде источников в качестве вдохновителя джипа УАЗ называют Ивана Алексеевича Давыдова, который был создателем первой буханки УАЗ-450. В серийное производство модель была запущена Главным конструктором Петром Ивановичем Жуковым в 1972 году. Финансировал производство "Минавтопром", возглавляемый Александром Михайловичем Тарасовым, а окончательное "добро" на выпуск дал, по легенде, Леонид Ильич Брежнев, который получил прототип в качестве охотничьего автомобиля.
Модернизация.
В армии, спорте и сельском хозяйстве УАЗик вскоре стал незаменимым помощником. Однако по мере ужесточения требований к безопасности, экологии и эргономике возникла необходимость в модернизации. Появилась версия с цельнометаллической крышей, мощность двигателя сначала увеличили до 80 л.с. в армейской версии, а затем во всех модификациях двигатель поменяли на 90 л.с. Подвеска силового агрегата стала мягче, коробка передач - пятиступенчатой, а раздаточная коробка - мелкомодульной и малошумной.
Гидравлические телескопические амортизаторы заменили устаревшие рычажные, а мосты - на надежные неразрезные. Система освещения была модернизирована, ветровое стекло стало цельным, а стеклоочистители переместились в нижнюю часть ветрового стекла. В конструкцию были внедрены вакуумный усилитель и гидравлический привод сцепления, а в салоне появились более современные подвесные педали, удобные сиденья и эффективные отопители.
В 1985 г. по новому ГОСТ военный джип получил название УАЗ-3151 (ранее УАЗ-469), гражданская улучшенная версия - УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версия с цельнометаллической крышей - УАЗ-31514 и длиннобазный УАЗ-3153. Агрессивная фаза модернизации продолжалась до начала 1990-х годов, после чего завод сосредоточился на других разработках, а именно на менее успешном УАЗ-3160 "Симбир", за которым последовал значительно более жизнеспособный УАЗ "Патриот". Кстати, основой для этих разработок послужил тот же 469-й.
В 2003 году к УАЗ-3151, прямому потомку УАЗ-469, добавилась люксовая версия, получившая название UAZ Hunter. Несмотря на многочисленные модернизации и стильные навороты, "Хантер" остался "козлом" (прозвище, унаследованное от ГАЗ-69 за эффекты галопа и вертикальной раскачки), имеющим как достоинства, так и недостатки. Более того, с апреля 2010 по июнь 2011 года было выпущено 500 "настоящих" УАЗ-469 в качестве юбилейной серии, но это скорее интересно коллекционерам. К этому моменту общий объем производства УАЗ-469/УАЗ-3151/УАЗ "Хантер" превысил 2 миллиона единиц. ......
Что было потом? По общему мнению, эра легендарного УАЗика 469 подошла к концу. Во-первых, рынок сделал выбор в пользу более комфортного UAZ Patriot, во-вторых, "Хантер" не отвечал современным требованиям безопасности. И в-третьих, конвейерные мощности, на которых выпускаются эти автомобили, полностью обветшали и не обеспечивают должного качества сборки, а их замена обойдется не в один миллиард рублей. Руководству завода было бы гораздо выгоднее вложить эти деньги в разработку независимой передней подвески, закупку иностранных комплектующих и выпуск короткобазной версии Patriot. Конец легенды?
В настоящее время завод УАЗ небольшими партиями выпускает «Хантер» для силовых структур, а также спецверсию «Экспедиция», в комплектацию которой входит лебедка, силовые бампера, багажник на крыше, запаска на «калитке», внедорожные шины. Однако объем производства незначительный, дальнейшая судьба автомобиля видимо подходит к логическому завершению.
В интернет-магазине МеталПарт вы можете приобрести запчасти на УАЗ 469 напрямую от производителя. У нас представлен широкий ассортимент оригинальных запчастей, которые обеспечат надежную и безопасную эксплуатацию вашего автомобиля.
Мы гарантируем низкие цены на все товары, поскольку сотрудничаем непосредственно с производителями. Таким образом, вы получаете оригинальные запчасти высокого качества по самым выгодным ценам на рынке.
Одним из наших преимуществ является увеличенная гарантия на все приобретенные у нас запчасти. Мы уверены в качестве нашей продукции и готовы предоставить вам дополнительную защиту в случае каких-либо проблем.
Мы также предлагаем бесплатную доставку по всей России, чтобы сделать процесс покупки еще более удобным для вас. Независимо от того, где вы находитесь, мы доставим вам запчасти в кратчайшие сроки, чтобы вы могли быстро и легко заменить неисправные детали на своем УАЗе 469.
Наша команда профессионалов всегда готова помочь вам с выбором правильных запчастей и ответить на все ваши вопросы. Мы ценим каждого нашего клиента и стремимся обеспечить высокий уровень обслуживания.
Не откладывайте ремонт своего УАЗа 469 на потом. Посетите интернет-магазин МеталПарт уже сейчас и заказывайте оригинальные запчасти по низким ценам с увеличенной гарантией. Мы гарантируем качество и надежность каждого товара, а также быструю и бесплатную доставку по всей России.