арка Jaecoo — новая даже по китайским меркам. Представленный в 2023 году бренд входит в «зонтик» Chery и располагается, по мнению придумавших его маркетологов, между «дизайнерским» Omoda и «премиальным» Exeed.
Бренд претендует на большую “премиальность”, чем Chery, во всяком случае маркетологи марки даже пишут свое название большими буквами — JAECOO. По русски это звучит как “джейку”, с ударением на последний слог. Ответ на вопрос, зачем одному автомобильному концерну такое разнообразие марок (ведь еще есть и Jetour), давно понятен. Автогиганты еще на заре своего появления научились продавать одинаковую начинку под разными марками, упрощая производственные процессы, снижая издержки, увеличивая прибыль. «Изобретение» модульных платформ стало настоящим прорывом в индустрии – но прежде всего не потому, что в этом была какая-то особенная выгода для конечных клиентов.
Да что там говорить, явление под ироничным названием «бейдж-инжиниринг» с подачи западных автопроизводителей уже стало настолько привычным, что никого не смущает, что, скажем, одна и та же линейка автомобилей может продаваться под брендами разных стран и инженерных школ – например, Toyota, Peugeot и Opel одновременно. В этом – заслуга не только инженеров, но и маркетологов, нашедших всему этому рациональное объяснение в рамках придуманной ими легенды того или иного бренда. Китайские производители, впрочем, пошли в маркетинге еще дальше.
Привычным для себя путем – увеличив количество торговых марок — восточные автопроизводители научились быть визуально непохожими друг на друга, удовлетворяя разные, выявленные на фокус-группах группы клиентов, при плюс-минус идентичной технической составляющей.
Но достаточно ли этого для успеха, и нужно ли это клиентам? Разберемся на примере Jaecoo J7 – одной из первых моделей в линейке нового бренда, чьи совокупные с Omoda продажи к 2030 году должны вырасти до 1 400 000 автомобилей в год, причем строго на экспортных рынках. На данный момент — в странах Ближнего Востока, Латинской Америки, ЮВА и России, однако уже объявлено и о грядущей европейской экспансии. Почему речь идет о суммарных продажах двух брендов? Дело в том, что марки Jaecoo и Omoda продаются в одних салонах, и объединены в одну компанию, Anhui Omoda Jaecoo Automobile Co., Ltd. И хотя обе молодые марки начались с ребейджинга моделей Chery, их индивидуальность, очевидно, планируется к нарастанию.
Jaecoo J7, к которому в моих руках сразу прилипло погоняло «Женек» — компактный кроссовер (4500 х 1865 х 1680 мм) хотя внешне выглядит более крупным. Все это — благодаря дизайнерским ухищрениям, скрывающим даже не рекордную по меркам класса колесную базу (2672 мм).
Большие вертикальные прорези фальшрадиаторной решетки, плоский капот, узкие фары (на самом деле – ДХО) с причудливым рисунком, высокая линия остекления, черный верх кузова, выдвижные дверные ручки – издалека можно перепутать с новым Range Rover Evoque, особенно, если прищуриться.
Пропорции и правда схожие, хотя колеса у «Женька» заметно меньше – в базе 235/55 R18, в топе — 235/50 R19. Профиль, очевидно, невысок для кроссовера, но таковы законы жанра – ведь клиенты прежде всего ездят на таких машинах по асфальту.
Светодиодные лампы ближнего света расположены по азиатской традиции – в линзах, под поликарбонатными колпаками на высоте середины бампера. Светят в ночи они приемлемо, не слепят встречных, но на грязной зимней дороге быстро загрязняются, омыватель как обычно не предусмотрен.
За широкими прорезями вокруг переднего радара – ничем не прикрытые радиаторы. Сеточка так и просится. Потенциал для доработки? Фонари подсветки поворотов/ПТФ расположены на этом же ярусе и это очень, очень низко для кроссовера.
Но так или иначе, «внешка» «Женька» к себе располагает. Полагаю, именно этого эффекта и добивались дизайнеры Jaecoo – автомобиль выглядит «дороже» одноклассников. Пластиковый пояс по кругу невысок – функционально и дизайн не портит.
Сзади “джейку” смотрится вполне стильно, лаконично, тонкие фонари соединяются светящейся полосой. Без мишуры, впрочем, не обошлось – я не только про фальшивые патрубки выпуска. Вертикальные красные «стеклышки» в расширениях крыльев – еще одна бутафория, ведь ПТФ тут – это узенькая полоска по центру низа бампера. Учитывая, что корма «Женька» пачкается очень быстро, решение с точки зрения практики в российских условиях сомнительное. Тесный контакт с сугробом может фонарю не понравиться, как и реагенты.
Резюмируя, внешне автомобиль мне нравится больше, чем «метросексуальная» Omoda C5 и «никакой» Chery Tiggo 7. Дизайн гармоничный, пропорциональный и цельный, в то же время достаточно яркий и «мужской».
Выдвижные ручки — это прикольно, и даже мойка в мороз им не повредила. Жаль, сенсор закрывания есть только на водительской ручке.
Салон – под стать внешности: лаконичная архитектура, добротные материалы, проработанные детали, вроде крупных дефлекторов и массивных дверных ручек.
Но для меня главное в интерьере «Женька» не это. Из всех китайских автомобилей этого ценового сегмента (до 3.5 млн в официальной рознице), у Jaecoo самые лучшие кресла! Проехав в них сотни километров, я ни разу не испытал усталости или дискомфорта.
В тестовой средней комплектации водительское оснащено электроприводами, и само отодвигается назад. Есть подогрев как подушки и спинки, и вентиляция. Посадка чуть выше, чем мне хотелось бы, но в среднем к базовой эргономике нареканий у меня не возникло.
Это касается и руля – его нельзя назвать по-спортивному маленьким, но сечение и диаметр оптимальны. Есть подогрев, регулировка по высоте и вылету. Сенсорные кнопки – стильно, современно, но не всегда удобно – выбор трека срабатывал у меня не каждый раз.
Центральный тоннель высок, но место использовано рационально – есть мощная беспроводная зарядка (мой «хуавей» принял от нее 50 Ватт даже через толстый чехол), по соседству полочка для телефона, USB-разъемы Type-C и обычный, два глубоких подстаканника, вместительный охлаждаемый центральный бокс.
Клавиша аварийки неожиданно спряталась за шайбой выбора режима.
Салон рассечен длинными прямыми линиями интерьерной подсветки. Ее цвет и яркость регулируется через меню, также может меняться в ритме музыки.
Традиционная для китайцев фишка — кресло водителя можно раскладывать под сон одной кнопкой. Таксисты оценят?
В основе инфотеймента – два «прилепленных» к полке панели экрана, без каких-либо козырьков. 10-дюймовая приборка, и 13.2-дюймовый центральный экран, без функции поворота (что уже стало трендом для «китаеводов»). На топовой версии, помимо панорамной крыши, добавляется и еще более крупный центральный дисплей. Скорость работы нареканий не вызывает — благодаря применению мощного чипсета Snapdragon 8155. Меню понятное, количество огрехов локализации минимально, хотя отсутствие механических кнопок ESP, регулировки громкости, включения подогревов, регулировки климата, очевидно, требует большего отвлечения водителя на взаимодействие. Да и в целом необходимость такого большого экрана для меня лично под вопросом – видео по дороге я не смотрю, а вывести на экран навигатор у меня не получилось, так как мой телефон не поддерживает ни Android Auto, ни Apple Car Play. Чтобы сделать снимок, пришлось попросить «айфон» у коллеги.
Приборная панель имеет фиксированный интерфейс, меняется только цвет. Шрифт мелковат, и вообще, почему нельзя выбрать классические шкалы? А может быть можно, но я эту настройку не нашел, и даже голосовой ассистент мне ничем не смог помочь.
Открыть люк он тоже не смог, ведь в тестовой машине его не оказалось, что для недешевого «китайца» — удивительно (при этом заглушки вместо кнопок на потолке присутствуют, то есть в топе есть панорамная крыша). Зато отрегулировать громкость, температуру двухзонного климата, или открыть все окна, искусственный «интеллект» может с легкостью. К слову, сама климатическая система тут работает на удивление хорошо для китайца – ни разу не столкнулся с запотеванием в авторежиме, что характерно для большинства моделей с востока.
Рычаг роботизированной трансмиссии – полностью «цифровой». Ручной режим включается неудобно – клавишей слева сбоку. За рычагом – шайба выбора режима движения.
К слову, про стекла. Лобовое — акустическое, боковые стекла спереди — двухслойные, что способствует неплохой, по меркам класса, звукоизоляции.
Зеркала – на массивных ножках, передние стойки толстые, но обзорность приемлемая. Помогают и камеры кругового обзора, они не супер-топовые, но на таком большом экране картинка смотрится очень хорошо, вместе с визуальным отображением границ объектов при помощи парковочных датчиков.
Звучание аудиосистемы с надписями Sony на динамиках – реально неплохое для данного класса авто. К тому же, уже в базовой версии есть шесть подушек и широкий перечень, контроль мертвых зон, предупреждения при опасности при открытии дверей и возможном столкновении при движении задним ходом. Радар показывает на панели автомобили поблизости. Автоторможения — нет.
В солнцезащитных козырьках – красивая подсветка. Впрочем, на лампочки в Chery никогда не жалели.
Второй ряд нельзя назвать особенно просторным, что очевидно еще из значения колесной базы, но если спереди не сидят великаны, вдвоем тут будет комфортно: тоннель невысокий, есть запас и по высоте и по плечам.
Из опций – подлокотник, USB-разъемы, дефлекторы, подогрев. Жаль, нет 220-вольтовой розетки – автомобили без нее на мой взгляд вообще не должны выпускаться.
Дверь задка с электроприводом, «корыто» с запаской укрыто жестким поликом.
Есть телескопическая полка, 12-вольтовая розетка, подсветка, отсеки для мелочей в выштамповках над арками. Но сам отсек получился небольшой, 412 литров – примерно, как на Nissan Qashqai. Неожиданно, задние сиденья складываются в ровный пол.
Теперь о технике. Платформа Chery T1X – общая с Jetour Dashing, Chery Tiggo 7, Omoda C5. Привод – передний или полный, с электронно-управляемой муфтой (поставщики – ZF и BorgWarner). Коробка передач – 7-ступенчатый робот Getrag с двумя мокрыми сцеплениями. Двигатель тоже один — Jaecoo J7 безальтернативно оснащается бензиновой турбочетверкой SQRF4J16 объемом 1.6 л (186 л.с. на 5500 об/мин, 275 Нм в диапазоне 2000-4000 об/мин.). К слову, на моделях Chery этот мотор дефорсирован до 150 л.с. Под металлической «дилерской» защитой картера – всего 175 мм, хотя заявленный клиренс полноприводной машины – 186 мм.
Капот открывается двойным потягиванием рычажка – как у «взрослых». Двигатель соответствует нормам Евро-6 и работает на 92-м бензине. Задняя подвеска – независимая у всех версий.
Кто-то скажет, «половинчатые» штампованные рычаги хлипковаты, но на самом деле рычаги абсолютно типичны для современных автомобилей этого класса, независимо от их марки и происхождения. Тут важнее, как все это едет, насколько согласованно работает.
Привычного индикатора температуры тут нет (или я не нашел в настройках, как и цифровые шкалы), но при этом система уведомляет текстом о выходе двигателя на рабочую температуру. Даже в мороз, это происходит быстро – за несколько минут.
Поначалу особого восторга от повадок «Женька» не испытал. Выбрав экономичный режим движения, начал выезжать с дилерской парковки, и после нажатия на газ автомобиль буквально прыгнул вперед. Тормоз! Тоже слишком резко, а еще — поздно. Неужели, опять не доработали с настройками? Но после нескольких десятков километров по пробкам, все пришло в норму. Похоже, что ранее робот адаптировался к супер-резкой работе педалями от предыдущего тестировщика – в итоге резко замыкал сцепления, и не спешил сбрасывать обороты при отпускании педали газа. Совсем скоро реакции автомобиля пришли в норму, что было весьма кстати, ведь мне предстоял путь в Кострому. Три сотни километров по загруженной и заснеженной трассе до райцентра, а затем – еще сотня по области, в том числе по грейдерам и грунтовкам. Хорошая проверка для любого автомобиля.
В городском движении, после автоматической адаптации трансмиссии, «Женек» показал себя с хорошей стороны. Реакция робота кажется небыстрой, но только если вы привыкли к мокрым DSG на автомобилях VAG с турбомоторами. Для остальных, 186-сильный J7 будет вполне быстр – как в реакциях на педаль, так и в спринте до сотни, на что, по замерам, уходит около 9.5 с (с одним водителем). Старт с двух педалей в разгоне не прибавляет, никакого «лонча» тут нет. Для комфортной повседневной езды, а также трассовых обгонов, динамики J7 однозначно хватает. 130-150 по трассе (в зависимости от разрешенной скорости) «Женек» держит спокойно. Во всех смыслах – машина нормально стоит на прямой, держать руль покрепче нужно только на самой глубокой колейке. Электрогидравлический усилитель руля настроен на удивление натурально.
От J7 не нужно ждать изысков управляемости, но у руля есть четкий ноль, внятное усилие, и некоторое количество обратной связи. Достаточное для того, чтобы не испытывать ни малейшего напряжения от управления – ни на гладкой федералке, ни на щербатых региональных дорогах. Шумоизоляция не безупречна, но заметно лучше, чем ожидаешь от современной машины этого класса. Сразу захотелось зашумить мои «Рифтер» и «Аркану».
Мое первое знакомство с автомобилями на платформе T1X состоялось 6 лет назад, и тогда работа подвески на первом Chery Tiggo 7 не произвела на меня впечатление. С тех пор все изменилось в лучшую сторону. Подвеска J7 по-прежнему не отличается большим ходом, но неплохо отрабатывает небольшие ямы и неровности, не докучая пробоями или посторонними звуками при срабатывании на сжатие или отбой.
Предел находится в ямах с острыми краями, где первыми, впрочем, пасуют низкопрофильные шины, а потом начинают «пинаться» и сами колеса – так и до ремонта дисков не далеко. Для беспринципной езды по реально разбитым дорогам, Jaecoo J7 не предназначен, хотя руль тут хорошо «развязан» с колесами – дорожные невзгоды на нем практически не отзываются, и в руках он не пляшет на кривой дороге.
При разумно динамичной езде, практически на любых российских дорогах “джейку” в своей тарелке. То есть комфортен и для водителя, и для пассажиров.
Тормоза на J7 можно настроить через меню, или привязать их настройку к режиму движения. Для трассы лучше «спорт», для города «комфорт». Эффективность системы достаточная для спокойной езды, но если собрались наваливать 170-180 (мотор это позволяет), нужно особенно внимательно следить за дистанцией и дорожной обстановкой.
Заснеженные грунтовки Костромской области – отличное место для проверки управляемости в пределе и системы полного привода.
ESP тут можно выключить полностью, включить ручной режим, и со старта насладиться динамичной ездой по скользкому покрытию, особенно, в режиме «грязь» с имитацией межколесной блокировки в виде частичной блокировки муфты. Под сброс газа автомобиль легко выставляется в поворот, и понятно идет боком при нажатии на правую педаль. Конечно, после 10 минут таких упражнений с ездой газ в пол, по извилистой заснеженной дороге, с постоянной пробуксовкой, внутри попахивало паленым, но при этом J7 адекватно реагировал на руль и педали, понятно управлялся в знакопеременных скольжениях.
То есть при желании, на «Женьке» можно и прохватить по скользкому, пусть без особого драйва, но все реакции понятны и безопасны. На бездорожье на Jaecoo J7 ехать не нужно, в глубоких колеях он цепляет защитой моторного отсека – тут и до поиска трактора недалеко.
Что еще добавить? При равномерном движении по трассе на разрешенных скоростях, расход у J7 составил 7.5 л, но при более динамичной езде, средний в режиме город-трасса оказался по итогу заметно выше — 9.6 л.
Мотор легко запускался в -20 градусов, ручки выдвигались даже наутро после моек (пару раз забывал продуть их воздухом). В мороз я иногда заводил автомобиль с ключа, но чаще садился, включал обогрев лобового стекла, и сразу ехал. Салон отогревался быстро. Подогрев руля, очевидно, греет не весь периметр руля, но его мощность высокая, и весь обод прогревается за несколько минут. Впрочем, я редко использую эту опцию, как и подогрев кресел.
Подведем итог. После пары тысяч километров по российским направлениям, Jaecoo J7 оставил на удивление приятное впечатление. По управляемости, настройкам трансмиссии, автомобиль на голову выше китайских машин предыдущего поколения – первого Chery Tiggo 7 шестилетней давности или Haval F7/F7x.
Конечно, за все приходится платить – в сравнимой комплектации, Jaecoo J7 немного дороже родственных Chery Tiggo 7 Pro Max или Omoda C5 AWD. На стороне «Женька» – интересный дизайн и более мощный двигатель.
Полагаю, в эксплуатации Jaecoo J7 покажет себя как минимум не хуже упомянутых выше моделей – это касается и коррозионной стойкости кузова (выполненного, по словам производителя, по большей части из оцинкованного проката и высокопрочных сталей) силового агрегата и трансмиссии, не вызывающих особых нареканий даже при эксплуатации в такси и каршеринге. Другими словами, у тех, кто рассматривает покупку сравнительно недорогого «официального» «китайца», появился новый вариант выбора – на радость всем маркетологам планеты.
***
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про Jaecoo J7, взяли бы себе его, или предпочли бы что-то другое в этом бюджете? Делитесь мнениями в комментариях!