В Российской Федерации экспериментальные правовые режимы (ЭПР) были впервые введены для создания благоприятных условий с целью разработки и внедрения инноваций, особенно в сфере цифровых технологий. Эти режимы позволяют на определенной территории временно отменять или изменять действующее законодательство, чтобы облегчить тестирование и интеграцию новых продуктов и услуг.
В рамках ЭПР «Аэрологистика», направленном на интеграцию беспилотных и пилотируемых воздушных судов в общем воздушном пространстве, предполагается проведение экспериментов. Речь идет в том числе и о тестировании полетов тяжелых беспилотных воздушных судов (БВС), которые могут выполнять сложные и длительные миссии. Это особенно актуально для развития аэрологистики, рынка логистических услуг с применением БВС и их дальнейшей интеграции в экономику страны.
Заместитель генерального директора НИЦ «Аэроскрипт» Андрей Яблоков рассказал в интервью об особенностях применения тяжелых беспилотников в аэрологистике и как должны трансформироваться требования к полетам после завершения программ ЭПР.
– Какие технологии используются для управления и координации больших тяжелых БВС в цифровой аэрологистике?
– Чтобы сложился пазл новой аэромобильности (а «тяжёлая» аэрологистика – это её составная часть), наряду с разработкой новых БВС, наземной инфраструктуры (дронопорты), связной инфраструктуры и авионики – необходимый элемент – это создание автоматизированных цифровых платформ для эффективного и безопасного обеспечения полётов большого количества БВС.
Изначально цифровые платформы были ориентированы на сокращение времени получения разрешения на выполнение полета как основного барьера. А сейчас упор в разработке делается на сервисы, оказываемые в процессе полета и после полета. Это сервисы: оценка рисков операций, ситуационная осведомленность (информация об окружающем трафике в зоне полета), тактический деконфликтинг и др.
– Какие виды грузов могут быть эффективно доставлены с помощью больших тяжелых БВС в рамках цифровой аэрологистики?
– С учётом того, что пионерами «тяжёлой» аэрологистики в России стали «Почта России» и «Газпромнефть Снабжение», то неудивительно, что на БВС сразу стали перевозить широкий спектр грузов: пробы нефти, медикаменты, бытовые предметы, электроприборы и др.
– Расскажите, пожалуйста, о преимуществах, предоставляемых цифровой аэрологистикой с применением больших тяжелых БВС, по сравнению с традиционными методами доставки?
– Ключевые заказчики аэродоставки называют три основные существующие проблемы логистики, которые мотивируют их внедрять беспилотную авиацию:
· Высокая удельная стоимость пилотируемой авиации;
· Длительность и трудоемкость возведения транспортной инфраструктуры;
· Изменение парадигм развития производственных стратегий.
По их данным, использование беспилотников уже позволило снизить себестоимость доставки грузов в некоторых регионах на 20%.
Второй и третий пункт очень интересны. Типична ситуация, когда на каком-то отдаленном объекте ведутся исследовательские работы и оценка-анализ, возможно ли там, например, извлечение нефти. И на этом этапе есть потребность в интенсивной логистике. Нужно строить дороги, инфраструктуры для пилотируемой авиации. А потом оказывается, что нефть на объекте трудно извлечь и проект лучше заморозить. На время или навсегда. И беспилотная аэрологистика позволяет корпорациям быть более гибкими в таких ситуациях.
– Какие перспективы развития вы видите для цифровой аэрологистики с применением больших тяжелых БВС?
– Мы считаем, что с 2035 г. за пилотируемой авиацией останется только перевозка людей. Все остальные задачи будут выполнять беспилотники.
– С какими вызовами и препятствиями может столкнуться отрасль при внедрении цифровой аэрологистики с использованием больших тяжелых БВС?
– В России уже запущено множество ЭПР. Они функционируют в четырех регионах Крайнего Севера, в Самарской и Томской областях, в Башкирии, а также на территориях двух посадочных площадок в Тверской и Московской областях.
Для коммерческой эксплуатации тяжелых БВС требуется ЭПР, снимающий вопросы сертификации типа БВС, сертификации эксплуатанта, обучения внешнего пилота.
Остаётся открытым вопрос: а что будет через три года, после завершения ЭПР?
Для того, чтобы полеты тяжелых БВС продолжались и после ЭПР, необходимо определить требования к технологиям связи, навигации, наблюдения, контроля и управления, предупреждения конфликтов в воздухе, требования по безопасности и др., для разных условий применения (например, высокие, низкие, средние риски).
Аналогично стоит вопрос и для проектов аэрологистики небольших грузов в городских условиях. Должен быть решен вопрос по требуемым технологиям для обеспечения полетов БВС массой менее 30 кг.