Автомобиль — не роскошь. Крылатая фраза сразу вспоминается при виде этой крошечной машинки. Но поверьте: целевая аудитория ГАЗ-18 была бы рада крошечному седанчику. В сегодняшнем выпуске «Старых, но не бесполезных» вспоминаем историю появления горьковского карапуза.
Автомобилей для ветеранов в послевоенном СССР не было
Эйфория, связанная с победой в Великой Отечественной войне, в СССР прошла довольно быстро. Но появившиеся после неё проблемы решались ещё долго. Во-первых, разрушенная экономика страны, во-вторых — огромное число солдат, вернувшихся домой инвалидами.
До начала войны в Советском Союзе и не думали о спецтранспорте для людей с ограниченными возможностями. Но после победного мая 1945-го, когда потребность в таких машинах появилась, вдруг выяснилось, что создание инвалидок — это непросто.
Совместить в одной машине невысокую цену, лёгкость управления и достойные потребительские характеристики казалось почти невыполнимой задачей.
Первыми «инвалидками» были мотоколяски
Осенью 1945-го на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода №8 в Киеве организовали Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Всего через год здесь стали собирать немецкий лёгкий мотоцикл Wanderer 1 Sport. Документацию и оборудование для производства забрали в Германии по программе репарации.
Мотоцикл, или даже мотовелосипед, получил заводской индекс К-1Б, а также имя собственное — «Киевлянин». Именно это 2,3-сильное транспортное средство стало базой для первой советской инвалидки.
На базе «Киевлянина» была разработана мотоколяска К-1В. Она же, в свою очередь, стала основой для первого в стране полноценного автомобиля для инвалидов СМЗ-С1Л. Его выпуск из Киева перенесли в подмосковный Серпухов.
У С1Л даже было подобие кузова, правда, открытого всем ветрам и непогодам. Но остались трёхколёсная конструкция мотоколяски, мотоциклетный же двухтактный моторчик и довольно сложная схема управления.
История ГАЗ-18 началась с коллективного письма
Ветераны такую заботу о себе оценили прохладно. В народе СМЗ-С1 получил обидное прозвище «Привет от Гитлера» — за явно считываемый намёк на немецкое происхождение мотоколяски. Но дело не только в корнях модели, а в удобстве эксплуатации. Вернее, в его отсутствии.
Говорят, что однажды, устав терпеть все прелести «Привета от Гитлера», ветераны из Харькова написали письмо. Причём не в местную администрацию, а в Москву! Обращение попало в секретариат ЦК КПСС, где с его содержанием ознакомились чиновники высокого ранга.
А вскоре после этого Горьковский автозавод получил новое задание — разработать достойный автомобиль для инвалидов. Всё действительно было очень серьёзно. Настолько, что во главе проекта, получившего заводский индекс ГАЗ-18, поставили Николая Юмашева — человека, рулившего процессом создания ЗИМ и ГАЗ-13 «Чайка».
Один из создателей машины сам был ветераном
Среди других видных газовцев, которых подключили к проекту, был и Григорий Вассерман — один из создателей ГАЗ-69 и будущий главный конструктор ЗАЗа. Неоценимую помощь в работе оказал также испытатель Борис Котельников — ветеран войны и инвалид по обморожению ног.
Именно Борис Борисович стал, скажем так, прототипом целевой аудитории ГАЗ-18. Под него подгоняли салон, разрабатывали форму дверей, а также рассчитывали оптимальный процесс посадки.
Газовцы сразу решили строить машину с нуля. Опираться на имеющийся неудачный опыт инвалидных мотоколясок не имело смысла. Поэтому ГАЗ-18 изначально задумывался пусть маленьким, но полноценным автомобилем. Это значит, что у него должны быть четыре колеса, жёсткая крыша, двери с обеих сторон и полноценная светотехника.
Подход газовцев, основательный и вдумчивый, вызывал уважение. Так, например, создавая интерьер, в Горьком не ограничились оценкой эталонного эксперта — Бориса Котельникова. Посадочный макет машины возили в Харьков, чтобы продемонстрировать его людям, с письма которых и начинался проект.
Для автомобиля разработали мотор и коробку
С полной серьёзностью подошли и к созданию силового агрегата. Никаких мотоциклетных моторчиков, никаких двухтактников, никаких полумер. Четырёхцилиндровый 2,1-литровый мотор «Победы» для небольшого автомобильчика был избыточен и по весу, и по мощности, поэтому ему нашли альтернативу. Из москвичёвского 402-го двигателя сделали двухцилиндровую версию. Всего 610 кубических сантиметров и нижнеклапанная конфигурация, зато жидкостное охлаждение и 18 л.с. мощности. Для машины снаряжённой массой 507 килограммов этого, в общем-то, было достаточно. Серпуховская модель обходилась четырьмя лошадиными силами.
Самым большим сюрпризом стала коробка передач. Газовцы как раз работали над «автоматом» для «Волги» ГАЗ-21 и решили, что для инвалидов автомобиль без педали сцепления будет намного удобнее. Поэтому ГАЗ-18 получил гидротрансформатор и систему переключения передач без педали и рычага сцепления.
В общем, у группы Николая Юмашева получался интересный автомобиль. Да, небольшой — в длину ровно три метра. Да, строго двухместный. Но это был автомобиль, а не поделка на базе довоенного немецкого мотоцикла!
Даже внешность ГАЗ-18 была вполне в духе 1950-х. Его уместно сравнивать не с убогим СМЗ-С1Л, а с типичными для послевоенного мира микролитражками. Возьмите хотя бы Lloyd 600 или Subaru 360. Кто из этих троих симпатичнее — ещё вопрос.
Что до удобства управления, то оно было неслыханным по меркам времени не только в инвалидном классе, но и вообще в сегменте микролитражек. Максимальная скорость составляла невеликие 40 км/ч, зато у машины были независимая подвеска всех колёс, вместительный багажник и даже запаска.
Такую машину оказалось негде выпускать
Судьба неплохого и нужного стране автомобиля упёрлась в отсутствие возможностей для производства. Одно дело — разработать машину, а совсем другое — наладить массовый выпуск.
Мощности ГАЗа и так были забиты под завязку. Можно было поискать альтернативную площадку, но, например, в том же Серпухове технологически сложную модель с примитивным оборудованием освоить не смогли. В общем, как это часто бывало, проект закончился ничем. Вернее, почти ничем. Один из двух построенных прототипов всё-таки нашёл владельца — машину передали тому самому Борису Колесникову.
Вторая машина, которую в своё время отсылали для изучения в Серпухов, сохранилась до наших дней. Сегодня она радует посетителей фирменного музея ГАЗа в Нижнем Новгороде.