Главная водная транспортная магистраль страны - великая русская река Волга в середине ХХ века была полна жизни и движения. Во время навигации водный транспорт всех видов и размеров сновал по реке, перевозя тысячи пассажиров и миллионы тонн грузов: вверх по Волге нефть, нефтепродукты, соль, гравий, уголь, хлеб, цемент, металл, овощи, рыбу и другое; вниз – лес, пиломатериалы, минерально-строительные грузы, промышленные материалы.
Но в конце каждого лета в районе города Сызрань возникала проблема для прохождения судов.
До строительства Балаковской ГЭС, когда в 1970-х годах заполнилось Саратовское водохранилище, Волга в районе Сызрани разделялась на Застенную, Лопатинскую, Раковскую и Сызранскую воложки, Лопатинский и Застенный прораны.
Для тех, кто не знает: Воложка – это рукав Волги, проран - узкий проток в песчаной косе или спрямлённый участок реки, образовавшийся в результате прорыва излучины в половодье.
Весной речные суда проходили по Сызранской воложке и вставали непосредственно у Сызранской пристани. После спада весеннего половодья судоходной оставалась только Раковская воложка. Летом пристань переносили на остров Раковый, находящийся между Сызранской и Раковской воложками.
Но и на Раковской воложке к концу лета приходилось вводить одностороннее движение судов, регулируемое речными семафорами. Всё это тормозило пропуск идущих вверх по Волге караванов барж с солью, нефтью, цементом, хлебом.
Для создания на Раковской воложке нормального судоходства специалисты Куйбышевского технического участка пути Волжского бассейнового управления разработали проект целой системы гидротехнических сооружений.
Лопатинский проран, Лопатинскую воложку и Застенный проран перекрыли сплошными дамбами. Они сбрасывали воду в Раковскую воложку, чем повышали уровень её летнего и осеннего горизонта.
Осуществление этого проекта началось с сооружения на Лопатинском проране дамбы длиною около полукилометра. На подготовительном этапе летом и осенью 1951 года водники рубили на окрестных островах хворост, разгружали прибывшие с верху баржи с бутовым камнем, строили и оборудовали на зиму общежития для рабочих и материальный склад.
К основным работам приступили после ледостава. Бригада гидростроителей из 60 человек, возглавляемая сызранским бакенщиком Александром Никифоровичем Криушкиным, связала 3 500 квадратных метров тюфяков и свыше из них 1 600 квадратных метров загрузили камнем.
К началу февраля левый берег прорана был укреплён тюфяками из хвороста и бутового камня. Одновременно с этим были подготовлены тюфяки для спуска их с грузом камня на дно прорана во всю 30- метровую ширину основания дамбы.
Всего водники за зиму связала 13 700 квадратных метров берегорусло-укрепительных тюфяков из хвороста и отсыпали в тело дамбы и береговое укрепление 2 500 кубических метров бутового камня.
Укрепление берегов и дна прорана загруженными камнем тюфяками из хвороста закончили к апрелю. В течение всего навигационного периода 1952 года под руководством старшего прораба гидросооружений Константина Иосифовича Земцова продолжалось строительство дамбы на Лопатинском проране. На тюфячное основание, затопленное зимой на дно, отсыпался камень из специальных барж. Отсыпка камня производилась у обеих берегов прорана. На перевозку камня из карьера у села Печерского было занято три баржи, которые буксировал катер «Ейск» Волжского бассейнового управления. В свободное от работы время путейцы оказывали помощь Сызранскому лесхозу в посадке деревьев на острове.
Окончательную отделку тела дамбы произвели зимой и приступили к возведению других дамб.
Если вам понравилась статья и вы хотите узнать другие подробности из истории старинного волжского города, ставьте свои лайки 👍 и подписывайтесь на канал "Всё о Сызрани".