В конце февраля в Миассе на заводе «АМТ N.V.» состоялась конференция дилеров компании, куда пригласили и журналистов ряда российских изданий, посвященных грузовой технике. Обозреватель «Движка» побывал на мероприятии и узнал, какова ситуация на автозаводе сейчас и что ждет его в перспективе.
За два минувших года рынок коммерческих автомобилей в России кардинально изменился. В частности, закрылись все созданные ранее СП с западными производителями, с российского рынка ушли стратегические партнеры и поставщики ряда импортных компонентов. Однако за последний год ситуация стала выправляться: импортозамещение постепенно наладилось, а у «совместных» автозаводов появились новые хозяева.
Что сегодня выпускают в Миассе, на бывшем автозаводе «Ивеко-АМТ», переименованном в «AMT N.V.»? Ведь, между прочим, это старейший из наших автозаводов, созданных в постсоветский период. Дата рождения «Iveco-УралАЗ» — 5 декабря 1994 года, то есть заводу без малого 30 лет! А первый автомобиль, который там был изготовлен, — это легендарный «бамовский» Magirus-Deutz 6х6 с дизелем-воздушником. Он же Iveco 330.30 ANW, или «Ивеко-УралАЗ 330.30». Потом, с весны 1997 года, там начали выпускать бескапотник «Ивеко-УралАЗ‑6329».
Поиски партнера
В Китае более 20 автозаводов, выпускающих тяжелые грузовики, с ежегодным объемом производства от 50 до 200 тыс. автомобилей. Ближе всего по конструкции и технологиям к автомобилям «Ивеко-АМТ» оказалось совместное китайско-итальянское предприятие SAIC-Iveco Hongyan (читать следует как «САИК Хонг-ян»). Здесь наибольшее значение имеет аббревиатура SAIC — это один из крупнейших автомобилестроительных холдингов в Китае. В его составе есть совместные предприятия по выпуску легковых автомобилей: SAIC Volkswagen, SAIC GM, SAIC Passenger Vehicle, SGMW, SAIC Maxus, Shanghai Sunwin. То есть выпускают в рамках холдинга как лицензионные автомобили, так и машины собственной разработки. За выпуск тяжелых грузовиков отвечали SAIC-Iveco Hongyan и Nanjing Iveco, потом их объединили, осталась только SAIC-Iveco Hongyan.
Компания SAIC-Hongyan создана в 1965 году, штаб-квартира находится в Чунцине. Первые выпускавшиеся ею грузовики были лицензионными военными французскими Berliet, в 1983 году началось сотрудничество с MAN и с австрийской Steyr. В 2007 году основано совместное предприятие SAIC Iveco Hongyan Commercial Vehicle со значительным преобладанием китайского капитала. Там выпускали грузовики с использованием агрегатов и кабин Iveco Trakker и Iveco Stralis. Однако осенью 2021 года, на фоне постковидной ситуации с рухнувшими продажами грузовиков, итальянцы ушли из учредителей. Так из названия компании исчезло упоминание об Iveco.
Завод рассчитан на выпуск 80 тыс. тяжелых грузовиков в год и построен по аналогии с заводом Iveco в Мадриде. Именно в Мадриде, а не в Турине или в немецком Ульме уже давно собирают Iveco Trakker и Stralis. На SAIC Hongyan в последние годы выпускают около 15 тыс. автомобилей в год, из них около 10 тыс. идет на внутренний рынок, остальные — на экспорт.
Понятно, что китайцы были весьма серьезно заинтересованы в поставках своих грузовиков в Россию. Между тем мы толком и не знали о существовании SAIC- Iveco Hongyan, хотя ранее у нас продавались трехосные самосвалы Nanjing Iveco и Iveco Ling Ye. Где-то в 2015 году московское представительство Iveco пыталось продвигать тягачи и самосвалы Iveco 682, то есть практически SAIC-Iveco Hongyan. Более поздняя попытка состоялась на Bauma CTT Russia 2021, где показали самосвал полной массой 33 тонны Iveco Hongyan Genlyon 6х4 с двигателем Cursor 9 (350 л. с.). Примерно в это же время начались поставки в Россию седельных тягачей Hongyan Genlyon 420 6х2 LNG, работающих на сжиженном природном газе, с баллоном-термосом. Но суммарные объемы продаж этих автомобилей не дотягивали даже до сотни экземпляров. А вот после февраля 2022 года китайцам очень кстати пришелся «развод» с Iveco! У SAIC-Hongyan появился хороший шанс закрепиться на нашем рынке.
Когда летом 2022 года выяснилось, что у «АМТ» нет партнера, в Миасс зачастили делегации из КНР. Однако предпочтение было отдано именно SAIC-Hongyan. С одной стороны, это технологически близкая компания, с другой — китайцы предоставили возможность не только использовать их конструкторские наработки (то есть выпускать на основе лицензии необходимые модели), но и производить грузовики в особом исполнении. И третий момент: при ближайшем знакомстве с продукцией SAIC-Hongyan выяснилось, что автомобили сделаны очень добротно, а по прочности ходовой даже превосходят Iveco Trakker.
Расширяя модельный ряд
Во времена сотрудничества с итальянцами у «Ивеко-AMT» была линейка грузовиков полной массой от 26 до 43 тонн преимущественно с колесными формулами 6х4, 6х6, 8х4, 8х6 и 8х8. Двухосные вездеходы Eurocargo 4х4 и пятиосники Trakker 10х10 были большой редкостью. В Россию поступали и те Iveco Trakker, которые были изготовлены в Европе (в Мадриде) более или менее с учетом особенностей российской эксплуатации. Однако у автомобилей, изготовленных на СП «Ивеко-АМТ», был более широкий выбор вариантов колесной базы, проводилась максимальная адаптация под конкретную надстройку и оборудование, применялись агрегаты, которые позволяли получить еще более высокие характеристики грузовика. К примеру, применялись немецкие ведущие мосты Kessler или венгерские RABA, которые итальянцы не использовали.
Теперь в планах автозавода — увеличить полную массу трехосников 6х4 и 6х6 до 51 тонны, а грузовиков 8х4 и 8х8 — до 60 тонн. Кроме того, в разработке находится шасси 10х10 с дополнительной приводной осью на регулируемой пневмоподвеске, а его вариант с разрезной рамой, с дополнительной высокой вставкой в средней части, будет иметь полную массу до 71 тонны. Это значит, что эмблему «АМТ» будут носить не только строительные самосвалы, но и внедорожные майнинговые, на новое шасси будут монтировать более тяжелое оборудование нефтяников и газовиков, появятся новые автокраны и лесовозные автопоезда.
Для столь серьезного увеличения полной массы недостаточно просто добавить по паре листов в рессоры — это комплексная работа. Например, рама, которую поставляет SAIC-Hongyan, имеет лонжероны высотой 305 мм с полками по 80 мм, у «чистопородного» Iveco Trakker рама была даже чуть выше — 309 х 80 мм, но она одинарная, с толщиной профиля 10 мм. У «китайца» рама сделана на всю длину по схеме «лонжерон в лонжероне», то есть 8 мм плюс еще 4 мм. Кроме того, рама имеет локальные усилители. Два лонжерона 8 + 4 мм — основной вариант исполнения рамы, но есть еще один — 8 + 8 мм. Кроме того, здесь применяется высокопрочная легированная сталь с гарантированным пределом прочности 800 H/мм2.
Если у Trakker спереди рамы, в траверсе, был только один буксирный шкворень, то у рамы SAIC-Hongyan их два. В задней подвеске используется усиленный стальной литой балансир с дополнительной жесткостной траверсой. Расстояние между осями задних мостов — увеличенное: 1400 или 1530 мм (у Iveco Trakker было 1390 мм). То есть на задние оси грузовика могут быть смонтированы не только по паре шин размером 12R20, но и огромные односкатные 16R20 с протектором-«елкой». Совершенно гениальное решение — применение четырех стремянок на каждой стороне балансира вместо двух. Очень надежно! Однако оборотной стороной такого исполнения рамы и элементов подвески является увеличенная высота монтажа надстроек. На шинах 315/80 R22.5 высота полки рамы — 1250 мм, на любых других шинах идет увеличение высоты. Так, на односкатных вездеходных шинах 425/85 R21 добавляется 85 мм. Минимальная высота установки седельно-сцепного устройства — 1406 мм (это в том случае если тягач тоже «обут» в шины 315/80 R22.5).
По нагрузкам на оси грузовики SAIC-Hongyan сборки «АМТ N.V.» тоже оказываются предпочтительнее Iveco Trakker. Там были передние ведущие мосты на 9 тонн, но у миасских грузовиков есть оси и на 9, и на 10 тонн. Еще круче ситуация с задними ведущими мостами: «АМТ N.V.» использует мосты с нагрузкой 13, 16 и даже 20 тонн. Вот так и набирается, допустим, на шасси 8х8 полная масса в 60 тонн: 10 + 10 + 20 + 20.
Вкратце — о производителях мостов: некоторые модели изготавливает SAIC-Hongyan, в том числе и на 20 тонн, но преимущественно применяются Shaanxi Hande Axle. Передаточные числа — на выбор, с учетом будущей работы: от 4,2 до 5,7. Естественно, мосты со ступичными планетарными редукторами, с блокировками межколесных и межосевого дифференциалов. Мосты SAIC-Hongyan могут быть с клиновым розжимом тормозных барабанных механизмов, но у мостов Hande Axle применяются только разжимные кулаки — как более простые и надежные.
В планах автозавода — не только расширять производство тяжелых внедорожных грузовиков, но и освоить выпуск более легких дорожных моделей, в частности двухосных. Тем самым завод станет более устойчивым к колебаниям спроса на рынке.
Оригинальный фасад
Понятно, что одним из решающих факторов при выборе именно SAIC-Hongyan в качестве партнера для «АМТ N.V.» стала их общая итальянская родословная. Кабина и двигатель — это уже немало! Еще в 2004 году на миасские грузовики начали устанавливать современные кабины Iveco Trakker и дизели Iveco Cursor 13 класса «Евро‑3». Позже под сварку и окраску кабин Iveco Trakker на «Ивеко-АМТ» открыли собственное производство, вплоть до линии катафорезного грунтования, с полным погружением кабины в череду технологических ванн. Катафорез — очень серьезное и дорогое дело, зато многократно повышающее стойкость кабины к коррозии.
Однако у SAIC-Hongyan несколько другие кабины Iveco: не Trakker шириной 2300 мм снаружи, а Stralis шириной 2500 мм. Именно эти комплектные кабины сейчас привозят из Китая в Миасс. Напомним, что широкие кабины на самосвалах и строительной технике применяет Scania. Подобная унификация помогает сократить расходы на производство кабин и расходы при эксплуатации. Да и между «старой» кабиной Iveco Trakker и новой SAIC-Hongyan различий совсем немного. Да, светотехника другая, но даже бампер остался стальным, трехэлементным, самым правильным для вездеходов. Причем фасад свой, оригинальный, не похожий ни на привычный Iveco Trakker образца 2013 года, ни на дизайн нынешнего европейского Iveco T-Way с узкими блок-фарами.
В интерьере — схожая панель приборов и практически копия «ивековских» кресел, а также комбинации приборов. Так что эксплуатантам все будет знакомо. Особенность кабин именно у «АМТ N.V.» — дополнительная теплоизоляция и три варианта «автономок-фенов»: одна мощностью 2 кВт или 4кВт, другой вариант — пара двухкиловаттных.
Мощные «лошади»
В 2024 году исполнится 20 лет с начала применения рядных «шестерок» Iveco Cursor 13 на грузовиках из Миасса. Был бы мотор плох для наших «северов» — его бы не использовали столько лет. Причем, Iveco Cursor 13, который сейчас поступает на сборочный конвейер «АМТ N.V.», — мотор уже другого поколения. Раньше была линейка двигателей Cursor 8, Cursor 10 и Cursor 13 соответствующего объема, теперь — Cursor 9, Cursor 11 и Cursor 13.
Различия между ними весьма существенные. Несмотря на то что у современного мотора Cursor 13 объем остался неизменным, 12,88 литра, — это практически другой мотор. Блок цилиндров и головка серьезно доработаны. Если на прежних двигателях применялись электронно-управляемые насос-форсунки, то на современных — топливная система Common Rail. Эти моторы разрабатывались компанией FIAT Power Train (FPT Industrial) под нормы «Евро‑6», поэтому у них давление впрыска топлива достигает 2200 бар. Однако в Россию поставляются двигатели Cursor 13 «Евро‑5» с меньшим давлением и с нейтрализацией по технологии SCR, с AdBlue. На всех двигателях Cursor 13 установлен моторный тормоз Iveco Super Engine Brake, который на 30% эффективнее прежней версии.
Диапазон мощности 13-литрового мотора — от 450 до 560 л. с., крутящий момент — от 2000 до 2500 Нм при 1100–1500 об/мин. Кстати, о силах… Как думаете, с какими моторами в последнее время выступает в гонках серии «Дакар» команда голландца Жерара де Роя? Та, что гоняется на капотных Iveco и трижды побеждала? (А если и не побеждала, то занимала призовые места.) Именно — на Cursor 13! А ведь с мощностью менее 1000 л. с. и 4500 Нм с 13 литрами объема сейчас ни на «Дакар», ни на «Шелковый путь» не стоит даже заявку подавать.
Кроме того, новая российская команда UralMotorSport тоже поставила на спортивный «Урал» для ралли-рейдов Iveco Cursor 13. Понятно, что двигатели для спорта доводят и форсируют в исследовательском центре FIAT Power Train в Швейцарии. Но в основе этих чемпионских моторов — именно серийные двигатели. И еще важная информация: все современные моторы семейства Cursor сделаны в Китае, а не во Франции, как было раньше. Там построены два больших моторных производства. Из Китая моторы везут в Мадрид, на сборочный конвейер Iveco, и из КНР Cursor 13 привозят в Миасс. На шильдике блока есть подтверждающая надпись: SAIC FIAT Power Train Hongyan.
С учетом будущей эксплуатации для грузовиков «АМТ N.V.» разработан особый северный пакет опций, рассчитанный на 45-градусные морозы. Это предпусковой подогреватель и дополнительный «Северс» на 220 В, печка-автономка, морозоустойчивые шланги, подогрев топливозаборника, фильтра-отстойника топлива и топливной магистрали (Thermoline). Есть утеплительные стеганые чехлы на двигатель и радиатор, под решетку радиатора и на АКБ.
На машины дорожной гаммы будут устанавливать не только Сursor 13, но и Сursor 11, развивающий 450 л. с. и 2000 Нм. На двухосные машины, в том числе и полноприводные, планируют ставить Сursor 9 с 320 л. с. Будет и газовый мотор, под сжатый метан: 13 литров, 480 л. с. и 2200 Нм. И — совершенно невообразимая вещь: планируется освоить выпуск грузовиков «AMT N. V.» с электрическими силовыми установками. Посмотрим, как эти планы будут реализовываться.
Альтернатива без Германии
С уходом концерна ZF Friedrichshafen с российского рынка в нашем грузовом автопроме сложилась сложная ситуация. Выпуск тяжелых грузовиков КАМАЗ сильно зависел от 16-ступенчатых коробок ZF Ecosplit. Коробки ZF шли на конвейер Минского автозавода, на АЗ «Урал», использовали их и на «Ивеко-АМТ». Казалось бы, можно закупать коробки ZF в Китае — там есть свои заводы. Однако на нынешние грузовики «АМТ N.V.» ставят коробки Fast Gear, которые выпускает Shaanxi Fast Auto Drive Group.
Эта компания — главный производитель коробок для тяжелых грузовиков в КНР, ежегодно КП различных моделей выпускается более полумиллиона! Сами коробки — лицензионные американские Eaton Fuller. С американцами Fast Gear сотрудничает с 1984 года, и понятно, что за это время их КП серьезно модернизировали.
Все 12-ступенчатые коробки Fast Gear выполнены по следующей схеме: основная коробка — 6-ступенчатая, а далее количество передач увеличивает в два раза понижающий редуктор-демультипликатор. Причем демультипликатор этот — не планетарный, а с обычной парой шестерен. То есть конструкция Eaton Fuller в корне отличается от 12-ступенчатых коробок Scania и Volvo, где есть повышающий редуктор с двумя рядами, трехступенчатая основная коробка и за ней — планетарный демультипликатор.
Интересная особенность конструкции КП Eaton Fuller и, соответственно, китайских коробок — то, что у них два горизонтальных промежуточных вала. Поток мощности с первичного вала раздваивается на эти промежуточные валы и соединяется на вторичном вале, а дальше передается на демультипликатор. Благодаря двум промвалам меньше нагружены подшипники и зубчатое зацепление шестерен и есть возможность сделать коробку несколько короче.
Шестерни — прямозубые, а значит, нет и осевой составляющей, нагружающей подшипники. Подшипники валов — преимущественно роликовые, то есть более надежные и долговечные, чем шариковые. Еще одна особенность — в коробке нет подшипников качения между шестернями этих шести передач и вторичным валом, то есть каких-то иголок или роликов.
Коробка собрана в едином литом чугунном картере — это очень прочный корпус! Судя по отзывам наших перевозчиков, коробка Fast Gear — один из самых беспроблемных агрегатов на «китайцах». Кроме надежной конструкции, у КП Fast Gear есть еще одно важное достоинство — демократичная цена. При желании поищите в интернете, сколько стоит коробка ZF и сколько — лицензионный Eaton Fuller…
По крутящему моменту мотора коробка Fast Gear 12JSDX240TA рассчитана на 2400 Нм и предназначена для Сursor 13 мощностью 560 л. с. и тяжелых условий эксплуатации. Более «легкая» коробка 12JSDX220TA рассчитана на 2200 Нм и ориентирована на работу с Cursor 11. Есть еще одна механическая КП — C12JSDQXL320TA: она рассчитана вообще на 3200 Нм. Обычный диапазон чисел — от 12,1 на первой передаче до 0,78 на 12-й. В перспективе предусмотрена установка роботизированной коробки F12JZ24A — это «автомат» именно от Fast Gear, а не китайская лицензионная ZF Traxon.
Как всегда, для потребителей техники «АМТ» большое значение имеет отбор мощности для привода надстроек. Здесь есть разные варианты. Редкий для России «сэндвич», который ставится между двигателем и коробкой, обеспечивает отбор момента до 2000 Нм, причем допускается работа КОМ при движении автомобиля. Есть отбор от коробки передач на 500 Нм или 700 Нм с разным направлением вращения и передаточными числами. Есть также КОМ для установки на раздаточную коробку, отбираемый момент — до 1500 Нм.
Кстати, сами раздаточные коробки — китайского производства, компании Zhuzhou Gear моделей ZQC2000 для грузовиков 6х6 и 8х8. Говорят, что это практически аналог «раздатки» ZF VG2000/300. Более мощная «раздатка» — Zhuzhou ZТС282, аналог ZF VG2400/400, используется для шасси с 560-сильным Cursor 13. «Раздатки» идут в разных исполнениях: с дифференциалом или без него, с принудительной смазкой или с обычной системой.
Вместо эпилога
Как долго грузовики «АМТ N.V.» будут полностью китайскими? Всему свое время. На заводе планируют уже к лету 2024 года начать сварку и окраску кабин из китайских панелей. Вообще, производство кабин хотят постепенно расширять — построить еще один цех. К этому же сроку намерены организовать сборку рам — сейчас они поступают из КНР уже готовые.
Однако огромного количества баллов по локализации кабина и рама не обеспечат. Можно добавить еще свою электропроводку, которую давно «вяжут» в Миассе, чусовские рессоры, российские шины и АКБ, частично светотехнику, кресла. Нет смысла собирать в Миассе двигатели и коробки. Если понадобится, то проще, дешевле и правильнее закупать их или в Минске, или в Набережных Челнах. Кстати, очень хорошо оценивают на «АМТ N.V.» двигатели КАМАЗ‑910 именно в 13-литровом исполнении. Как в реальности будет идти локализация, мы еще увидим.
Текст: Николай Мордовцев; фото – автора и компании-производителя