Как ни странно, Владикавказ довольно беден сталинской архитектурой. С одной стороны, для Советов он был городом-героем Гражданской войны, который выдержал сильнейший натиск казацко-осетинского Терского восстания, к тому же - под мудрым руководством Серго Орджоникидзе, кунака самого Иосифа Джугашвили. С другой, если уездные Нальчик или Грозный стали в 1920-х годах центрами новых регионов, то Владикавказ - наоборот, потерял огромную Терскую область с её нефтепромыслами, курортами и житницами, возглавив вместо неё прекрасную, но совсем небольшую Осетию.
Рост его замедлился, старых домов - хватало, а в пышных сталинских ансамблях просто не было нужды. Большинство зданий той эпохи стоят на улицах Старого города, видимо на месте пустырей, оставшихся от Терского восстания (если довоенные) и обороны Орджоникидзе (если послевоенные). Самое приметное из них украшает с 1954 года угол улиц Маркова и Джанаева за огромным и шумным рынком:
Самая, пожалуй, зрелищная во Владикавказе после Проспекта Мира (который, в свою очередь, самый зрелищный чуть ли не во всей России), улица Маркова явно относится к историческому центру, но лежит в стороне от него. Это хорошо объясняется старым названием - Вокзальный проспект, да и нынешнее дано в честь погибшего в Дагестане революционера-путейца:
Перекрёсток с главной в центре улицей Кирова между забавной "ресторанницей" (на самом деле - отелем "Кадгарон") с кадра выше и угрюмой сталинкой с кадра ниже тут за привокзальную площадь:
...Когда-то я показывал колоритнейший вокзал Владивостока, где кончается Транссиб. "Кавказским Транссибом" же можно назвать (хоть она и на 30 лет старше) частную Владикавказскую железную дорогу, проложенную в 1872-75 от Ростова. Она навсегда изменила жизнь этого края, открыв новый мир для целых народов, с горных пастбищ и разрушенных царской армией башен приметивших "на плоскости" дымки поездов.
Рельсовая сеть Закавказья же до 1900 года оставалась изолированной, и кратчайшим выходом к ней стала Военно-Грузинская дорога. А рядом - те самые промыслы, житницы, порты, курорты... Совсем не мудрено, что среди акционеров "Общества Владикавказской железной дороги" были владелец крупнейшего столичного завода Алексей Путилов, министры и даже члены царской семьи, а главным инженером стал прежде строивший железные дороги от Балтики до Волги остзейский барон Рудольф Штейнгель.
К 1917 году ВлЖД разрослась с изначальных 700 до 2511км в сложную сеть между Царицыном, Новороссийском и Баку. И пожалуй, показала лучший в России пример частной железной дороги: к началу ХХ века "Общество ВлЖД" было самой прибыльной путейской фирмой в империи. Железная дорога не просто открывала новые возможности, но и сама воплощала их: на КавМинВодах "Общество ВлЖД" проложило в 1894 году "метро" до Кисловодска и владела несколькими санаториями; в Грозном, где паровозный гудок вывел промыслы из Средневековья - построило крупнейший нефтезавод, мазутом с которого, вместо угля, здесь стали впервые в России топить паровозы. Даже мега-элеватор в Новороссийске не просто принадлежал "Обществу ВлЖД", а был спроектирован лично его председателем Станиславом Кербедзом.
Но и издержки частного путейства не заставили себя ждать: к началу ХХ века вдруг оказалось, что ВлЖД не справляется с грузопотоками, а её владельцам выгоднее задирать цены, чем увеличивать пропускную способность. Когда же местный капитал понял, что начальство ВлЖД их грабит хуже, чем абреки, на Кавказе началось строительство новых частных железных дорог - например, Армавир-Туапсинской от Ставрополя до моря, Казачьей через станицы или Ейской на Азов. Конечно, все они были национализированы большевиками, но Владикавказская железная дорога так и осталась каркасом Северо-Кавказской ЖД - даже её управление в Ростове сидит в том же здании.
Более того, советское название уже тогда казалось явно актуальнее капиталистического: с 1893 года, когда ветку к Каспию потянули от Беслана, Владикавказ остался во второстепенном тупике. Его вокзал был неожиданно мал и невзрачен, да и разрушен, кажется, не войной - нынешнее здание закончили в 1962 году:
Но к счастью, не успели побороть в нём все архитектурные излишества:
Пользование им в последние годы чуть-чуть экстремально: половину зала занимает накопитель перед тремя металлодетекторами, где постоянно собирается толпа, а дюжие женщины в униформе без устали орут "вещи на ленту складываем... не толпимся... проходим... молодой человек - ЗДЕСЬ НЕЛЬЗЯ СТОЯТЬ!".
Последняя реплика была адресована мне, когда я ждал момента сфотографировать главный зал - ведь с прошлого года такие съёмки у нас в стране снова стали запретны. Так что заснять я смог лишь боковые залы - да и то не слишком хорошо:
Внутри нет мозаик или витражей - но густые, как в церкви, росписи с портретами поэтов и писателей, когда-то проезжавших Военно-Грузинской дорогой.
Столпотворение же не случайно: после закрытия южных аэропортов владикавказские поезда возят весь Юг. В сентябре и ноябре, когда мы добирались ими в Грузию и обратно, в составах было под 30 (!) вагонов, и первый раз на моей памяти (!!!) наш вагон, даже не последний, в Москве не доехал до высокой платформы.
Внутри - атмосфера, знакомая по старым фильмам и романам-эпопеям: так, обратно с нами до Ростова ехал молодой военврач, общавшийся с женой в хиджабе на ингушском, а от Ростова - офицер (при жене и младенце) из снабжавшего фронт автобата. Тут же подружившийся с коллегой из транспортной авиации, который в соседнем купе возвращался из Сирии - а оба оказались из Улан-Удэ. Как и сто лет назад, вокзал совсем не соразмерен трафику...
...и это при том, что первые полчаса вагоны идут полупустыми - сопоставимая посадка в Беслане, маршрутки до которого уходят по заполнению с улицы Маркова. Ими же удобнее всего добираться в аэропорт - прямого транспорта туда не ходит, однако от остановки у поворота на окраине Беслана - всего 4 километра и рублей 100 по яндекс-такси.
На привокзальную площадь глядит и мозаика с кадра выше, в 1974 года украсившая бывшее путейское училище (1914).
При Советах тут была школа, а с 2003 года:
По улице Маркова, шумной и тесной, но какой-то очень живописной и подлинной, дальше и пойдём:
Ярко-красное здание - Клуб Железнодорожников имени Августовских Событий, построенный самими путейцами в 1923 году, видимо по дореволюционному проекту. Позже тут был ДК Вагоноремонтного завода, а ныне и вовсе отель:
Длиннющее здание мебельной фабрики Антона Крейчи (1882) с 1956 года занимает полиграфический колледж, некогда знаменитый на весь Союз:
А вот Николаевское высшее шестиклассное училище (1911) в 1918 году занял Совнарком Терской Советской республики, с началом Терского восстания (подавление которого в городе - и есть те самые Августовские события) перебравшийся в кадетский корпус на окраине. Улочка между зданий ведёт к виадуку на вагоноремонтный завод (с 1913 года):
Прямо за домами с кадров выше - железная дорога, а не столь зрелищная сторона напротив них и вовсе после улицы Титова вырождается в ряд одноэтажных лавок. В них, впрочем, есть своя достопримечательность - фыччинария "Ирон Кабис", где делают лучшие в городе мясные пироги-фыччины.
На следующем перекрёстке вечно полная машин и трамваев улица Маркова резко пустеет - большая их часть сворачивают на улицу Чкалова, переходящую в один из мостов через Терек. На углу странный ансамбль жилых домов (1936) - симметричные конструктивистские в углах:
И видимо перестроенная после войны в ориентальном духе сталинка между ними:
Чуть дальше - дом с башенкой (1936-51) на следующем перекрёстке с улицей Олега Кошевого:
А затем улица Маркова теряется в частном секторе.
См. также:
Проспект Мира - самая красивая улица Владикавказа, а то и всей страны.