Ссылка на все ресурсы.
Оригиналы изображений с полным размером и без вотермарок доступны на Бусти за две недели до выхода новой работы.
Продолжаем расширять горизонты. Обычно, сфера моей деятельности - этнография, реже демография. Здесь же я решил посмотреть, как обстоят дела с транспортной системой самой важной рекой европейской части России.
Волга является самой длинной рекой Европы, крупнейшая в мире река, впадающая в бессточный водоём. На ней базируется около 64 городов, 4 из которых миллионники и примерно 5 полумиллионников, несколько водохранилищ. Из 15 субъектов, где она проходит, расположено 11 центров этих регионов. В общем, очень важная река.
Эта статья стала возможной благодаря базе, которую я обнаружил на Википедии под статьёй Список транспортных сооружений через Волгу. Прошерстив различные иные источники, я понял, что список является вполне себе актуальным и полным, если не считать мосты, имеющие статус строящихся, хотя были построены в последние полгода-год.
Что мы рассмотрим здесь? Мы взглянём на расположение всех транспортных (т.е. автомобильных и железнодорожных) мостов Волги, в том числе строящихся и разрушенных. Здесь не будет пассажирских мостов, недомостов и паромных переправ, но будут все мосты вне зависимости от путности (а есть и однопутные мосты, на которых одновременно может быть движение только в одну сторону). Обзор затрагивает исключительно мосты Волги, без ответвлений. Также мы не рассматриваем мосты "в разработке", в статус строящихся попали только те, где было начато хоть какое-то строительство, дабы избежать синдром ростовского метро. Остановимся на некоторых местах и мостах, проанализируем общую ситуацию и я предложу ряд мест, в которых построение мост не было бы лишним.
Пойдём мы истока к устью, начав соответственно с территории Тверской области и закончив Астраханью и выходом в Каспийское море.
Ещё не начиная надо отметить, что в Московской области и Калмыкии река проходит немного, лишь ближе к их границам у Дубны и Цаган-Амана соответственно, без них только у Марий Эл и Ивановской области региональный центр расположен не на Волге.
Итого на сегодняшний день мы имеем 57 мостов, 55 из которых действующие. Мы сразу видим приблизительную плотность мостов, которая крайне неравномерна и падает тем дальше, чем южнее мы спускаемся. Половина мостов и вовсе находятся в одном регионе.
И это Тверская область, с которой едва ли Волга ассоциируется, хотя она проходит область насквозь и лишь 3 км отделяют её от Новгородской области. Исток начинается в населённом пункте с соответствующим названием Волговерховье, который даже является достопримечательностью, т.к. у истока находится часовня, там же находится первый пешеходный мост, а также пара церквей и монастырь. Ну и собственно первый автомобильный мост (1).
Далее, минуя один мост, мы натыкаемся на Наумовский (3) и Вселукский мосты (4), которые были разрушены, да так, что следов от них осталось очень мало. Причины разрушений мне найти не удалось. В этих местах происходит расширение реки до озёр Стерж и Вселуг, но это не искуственное советское преобразование.
Далее мы доходим до посёлка Пено, где у нас уже именно мосты в нашем традиционном понимании - большие, автомобильный (5) и первый железнодорожный (6). Сам посёлок расположен очень интересно как будто бы на дуге и по обоим берегам.
Далее идёт Селижаровский район, который является рекордсменом по мостам - на нём расположены 3 автомобильных и один железнодорожный мосты (7-10). Благодаря ним район является довольно связанным, нет серьёзного транспортного неудобства и большой необходимости в иных видах переправ.
Первым городом на Волге нас встречает Ржев сразу с тремя мостами, что более чем достаточно для города в 50 тысяч и что является отличной базой для роста и развития города, для которого лично я видел бы большое будущее. Интересно, что первым был построен жд-мост ещё в конце 19 века (12), потом старый мост (1957) (14), и только потом новый мост (1984) (13).
Минуя мосты, связывающие половины двух районов, пойдём сразу в Тверь, которая является рекордсменом по числу мостов на Волге в городе, в принципе в рамках единиц 2-го уровня, да и ещё увеличит этот разрыв до недосягаемого уровня, т.к. там уже расположено 5 мостов, ещё и 2 в процессе строительства (17-23). Здесь же расположены старейшие действующие мосты, железнодорожный (1850) (19) и автомобильный Староволжский мост (1900) (20). Зачем 400-тысячной Твери 7 мостов, я не знаю. Не стал вникать, может они строятся взамен другим и те будут демонтированы, но и 5 мостов это не мало по российским реалиям.
После Дубенского моста (25) и Иваньковской ГЭС (24), которые проходят уже в Московской области, мы возвращаемся обратно и натыкаемся на Калязинский мост (27) - первый в нашем списке совмещённый мост, т.е. мост, на котором проходит и железнодорожное, и автомобильное сообщение. Изначально был только железнодорожным и в таком формате ему более века, но вот уже 45 лет как на нём передвигаются и автомобили.
Уходя из Тверской области и минуя пару мостов Ярославской области, мы натыкаемся на Рыбинское водохранилище, для создания которого было затоплены большие заселённые территории. Тут у нас есть мост через ГЭС, который является совмещённым (30) и автомобильный мост уже в самом Рыбинске (31).
Далее мосты есть только в Ярославле, где их три (32-34). Таким образом, по области в целом мы уже натыкаемся на определённую нехватку мостов, если сравнивать с Тверской областью, т.к. почти на всей территории области Волга делит районы на части, связь между которыми может быть соответственно либо паромной, либо понтонной, либо лодочной. Ну или придётся преодолевать десятки километров до существующих мостов.
Затем мы попадаем на небольшую территорию Костромской области. Здесь мы имеем по одному мосту обоих типов в Костроме и всё (35-36). Таким образом часть Красносельского района также находится на другой стороне и административно её логичнее было бы подчинить находящемуся неподалёку Волгореченску, чего почему-то сделано не было.
Похожая ситуация в Ивановской области, небольшая территория на другой стороне, один Кинешемский мост (37), которого тем не менее более чем достаточно, т.к. связывает Заволжский район и заволжскую территорию Кинешемского района.
Начиная же с Нижегородской области, появляются проблемы. На примерно 200 км реки здесь мы имеем 3 моста, два из которых идут собственно от Нижнего Новгорода. А я напомню, что Нижегородская область представляет из себя две примерно равные половины по территории. Таким образом, Воротынский и Лысковский районы разделены пополам, не имея даже переправ и чтобы добраться из северной части в южную и наоборот, нужно потратить 3-4 часа. Безусловно, появление мостов характеризуется экономическими и демографическими потребностями, но даже если закрыть глаза на жителей районов, добираться из любой юго-восточной части на север можно только через Нижний Новгород (39-40) и Нижегородскую ГЭС (38).
Дальше мы попадаем в Марий Эл и Чувашию, где Волга проходит то по территории одной республики, то другой, а затем является их естественной границей. На сопоставимую территорию здесь и вовсе один мост через Чебоксарскую ГЭС (41). И если этого худо-бедно хватает для связи Чебоксар с их заволжской территорией (хотя конечно прекрасно осознавать, что для попадания на северную сторону города, нужно из него выехать, въехать к северному соседу и потом уже к месту назначения), то территория Горномарийского района и Козьмодемьянска осуществляется абсолютно через тот же мост, что добавляет ещё около 100 км пути, что уже на грани нормальности.
После, мы попадаем в Татарстан, где главная река уже не Волга, а Кама, с которой важно не путаться. Здесь мы имеем Зеленодольский мост (42), который хоть и выполняет роль соединения половин Зеленодольского района, это всё же лишь железнодорожный мост. Займищенский мост (43) тут давно, а вот мост на М12 был сдан в эксплуатацию менее чем пол года назад (44). В совокупности два моста находятся по обоим сторонам от границ Казани, что выглядит довольно рациональным решением. Таким образом, тут ситуация с мостами уже куда лучше, хотя как будто и не помешало бы соединение юго-запада с юго-востоком по линии Тетюши-Болгар.
Следующей нас встречает Ульяновская область, где мы имеем два моста и оба в Ульяновске. Президентский мост с перерывами строился 23 года (45), а Императорский мост на то и императорский, поскольку был построен ещё при царском режиме (46). Мало кто знает и обращает внимание, что большинство городов изначально появляются на одной стороне реки и иногда осваивают другую, но не Ульяновск, который хоть и живёт в основном на западе, появился сразу на двух сторонах. Тут можно сказать что этих двух мостов вполне достаточно, хоть и расположены они по сути в одном месте. Мотивы построить Президентский мост таким образом мне непонятны. Это самый длинный мост на Волге, почти 6 км, хотя можно было бы построить южнее на 2 км в полтора раза короче. Мост был дорогой, строительство с паузами заняло 23 года...
Идя в Самарскую область, Волга встречает сначала строящийся мост без чёткого названия в обход Тольятти (47). Безусловно, мост здесь лишним не будет и вместе с оставшимися двумя всё выглядит и здесь неплохо. Но есть нюанс - Волжский район. Этот район окружает Самару со всех сторон, в том числе находясь на другой стороне реки. Населённые пункты там действительно тяготеют к другой стороне, но простой наземной транспортной связи у них нет. Отдельно также стоит отметить Сызранский мост (49), это не только первый старейший мостовой переход через Волгу (открыт в 1880 году), так и ещё это был самый длинный мост в Европе на тот момент.
Теперь Саратовская область. Моста здесь четыре, но точек их расположения по сути две - Балаково (50) и Саратов с округой (51-53). Это чуть похуже, чем в предыдущих регионах, и как и в Татарстане, хочется ещё, например на уровне райцентров Хвалынск-Духовницкое или где-то ещё.
Всё что было остаётся цветочками по сравнению с тем, с чем мы столкнёмся дальше. Нас встречает Волгоградская область, громадный регион с большой протяжённостью Волги в нём и... двумя мостами. И оба в Волгограде (54-55). Можно быть полным профаном в понимании экономики, географии и всего что может навести наши размышления на ненадобность мостов как проявление глупости, но даже совсем блаженный человек задался хотя бы вопросом, который останется риторическим - почему? Есть как минимум одно идеальное место под мост, которое даже обсуждают местные жители, но об этом позже. Пока что мы имеем территорию в более чем 200 км, где вы не сможете попасть на другую сторону простыми путями.
Остаётся у нас по сути Астраханская область, т.к. Калмыкия сюда заглядывает лишь Цаган-Аманом. И всё что я мог бы здесь сказать укладывается словами классика "В жизни каждого человека бывают моменты, когда зашел не в ту дверь". Если гипотетически представить, что вы поехали по одной из сторон, думая что вы легко сможете в определённый момент попасть в другую - вы глубоко заблуждаетесь. Если в Волгоградской области Волга аккуратно проходит на востоке, Астраханская область скорее напоминает две несоединяемые части, соединённые в одну административно и двумя мостами - сухопутно (56-57). Да, мало кому придёт в голову мысль, что он легко сможет в определённый момент перебраться на другую сторону и продолжить путь. Но по сути, это даже не бревно, а дубовый ствол в колесо развития региональной экономики. Да, там не всё так просто, никто не планировал намеренно так тормозить развитие. Недостаточно построить мост через Волгу, поскольку за ней будет протекать как минимум Ахтуба, а как максимум ещё пара рек или ериков. Что, конечно же не является оправданием данный вопрос не решать. Помимо мостов есть пара переправ, но и они плотнее в южной половине и почти отсутствуют в северной.
Если бы плотность мостов на Волге была бы равномерной, то на 3530 км у нас 55 мостов или один мост на 64 км, но реальность совершенно иная. Вообще, мосты это не про Россию. Если в Европе самые старые действующие мосты начинаются с 12 века, самый старый мост у нас - Лефортовский мост Москвы, которому нет и четверти тысячелетия. Безусловно, мосты были, но не каменные (что отпечатывалось и на стране, которая кроме религиозных сооружений и важных административных зданий оставалась сплошь деревянной), а потому до сегодняшних дней они не дожили. Более 80% мостов из списка появились уже в советское время.
Но, как мы уже заметили, некоторые мосты появились недавно, некоторые строятся. Процесс не стоит на месте, но идёт как-то достаточно однобоко. И т.к. я успел хорошо рассмотреть реку и расположение мостов, хоть и не являясь в этом деле человеком с идеальной компетентностью, я решил составить список потенциальных мостов, которые как мне кажется помогли бы оздоровить экономику регионов, где-то даже создать связи с нуля. А где-то даже совершить справедливость, и не без такого.
Ниже будет представлен список из двух десятков мостов. Первая десятка, это места, где мосты по моему мнению прям очень нужны. Вторая - ну, если разгуляться.
Пойдём снова от истока к устью:
- Кузнецовский мост. Шёл бы от райцентра Конаковского района Тверской области к его территории на противоположной стороне реки. Не сказать на самом деле, что этот мост ну прям очень нужен, но если ставить цель соединить мостами все разделённые районы Тверской области, это единственный обделённый район. Там с обоих сторон и так есть нормальная дорога и действует пристань. Название выбрано в дань уважения историческому названию города Конаково - Кузнецово.
- Мышкинский мост. Соединил бы райцентр Мышкинского района Ярославской области с неконтролируемой транспортно восточной частью. Там и так действует паромная переправа, т.е. необходимость двигаться в обоих направлениях точно есть и большая. Мост от райцентра Мышкино до деревни Коровино, название дано по городу Мышкин. В конце списков будет карта потенциальных мостов и действующих, по которой даже будет видно, что данный мост поддерживает плотность расположения мостов, как и по расстоянию (40-50 км) так и по административному распределению (один район - один мост).
- Романо-Борисоглебский мост. Выше я писал про то, что мосты могут даже свершить историческую справедливость. Что я имел ввиду? Жили были две слободы - Романовская и Борисоглебская. В 1822 году они объединились в город Романов-Борисоглебск, который советская власть переименовала в Тутаев, как он и называется сегодня. Вроде город один, а связи нет, надо сделать? Надо, вот только за более чем два века город с населением на пике в 45 тысяч человек мост не получил. Это ненормально, но ещё более ненормальным выглядит проект решения связи двух половин города - канатная дорога стоимостью в один миллиард рублей. Не знаю, начали ли что-то делать или просто попилили деньги, но это не то, что нужно городу. Постоянное население здесь с 13 века, есть красивый собор тех времён, а следовательно и задел на развитие туризма. Потому никаких полумер, а нормальный мост.
- Нижегородский мост. Вроде есть рядом два моста, зачем третий? Дело в том, что если визуально Бор и Нижний Новгород выглядят как миллионник и город-спутник, это не так. Через эти мосты добираться до городов нужно около получаса, что не очень то обеспечивает экономические взаимосвязи, когда в теории скорость перемещения можно увеличить в 5-10 раз. Там и так есть канатная дорога, вот рядом с ней потребуется мост всего в один километр. Т.к. те мосты называются в честь города Бор, данный мост может называться Нижегородским.
- Козьмодемьяновский мост. Тут полагаю много пояснений не надо, этот мост нормально соединяет часть Марий Эл, расположенную с другой стороны Волги с остальной территорией. К тому же, это увеличивает плотность мостов на территории и двухсторонним нижегородским районам будет альтернатива в виде этого моста.
- Поратский мост. Соединяет Зеленодольский район. Как мы помним, там уже есть железнодорожный мост, не обязательно строить ещё один, если есть возможность перестроить существующий в совмещённый. Название дано в честь старого названия Зеленодольска марийского происхождения.
- Рождественский мост. Соединяет Волжский район с обоих сторон через Самару, позволяет дать определённый толчок к развитию жигулёвской стороны, которая может быть развита прибрежно от Жигулёвска прям до Октябрьска, усилив Самарско-Тольяттинскую агломерацию. Название дано по селу Рождественно, к которому бы пошёл данный мост.
- Обшаровский мост. По аналогии с Поратским мостом, одного железнодорожного моста от Сызрани тут мало и можно либо перестроить до совмещённого моста, либо построить автомобильный с нуля. Т.к. железнодорожный мост называется Сызранским, автомобильный я бы назвал Обшаровским, ведь оба моста с другой стороны встречает село Обшаровка.
- Камышинский мост. Именно здесь местные жители, о которых я писал в отделе про Волгоградскую область и требуют мост уже давно. Он соединит третий областной город Камышин со стотысячным населением с Николаевском, райцентром Николаевского района. Места идеальнее не найти с любой стороны. Над названием особо не думал.
- Енотаевский мост. Данный мост расположился бы ближе к географическому центру Астраханской области и способствовал бы запуску экономических связей двух половин региона. Как я и писал выше, тут всё не так просто. Мост через Волгу нужен один, но по сути мостов нужно минимум три - ещё через реку Енотаевку и уже упомянутую реку Ахтуба. Дорога была бы выстроена более-менее прямой до посёлка Гремучий, а от него до Харабали.
Все данные мосты либо действительно нужны живущим там людям, либо являются стратегически важными, как например последние два. Ниже же, я приведу список ещё 10 вариантов, которые не так важны, но с которыми можно было бы сказать, что транспортная система на Волге оздоровлена. В основном они для увеличения плотности расположения, но это лишь один из плюсов. По ним пройдёмся совсем кратко.
- Волгореченский мост. Соединяет две стороны Красносельского района и Волгореченск с Красное-на-Волге.
- Лысковский мост. Помогает жителям Лысковского и Воротынского районов быть ближе к райцентрам, нежели к Нижнему Новгороду, путь к ним станет в десять раз быстрее.
- Суварский мост. Как ни крути, а такому большому городу как Чебоксары нужна прямая связь с административно подчинённым ему заволжьем. Название в честь населённого пункта, который был на месте Чебоксар Средний Сувар.
- Тетюшинский мост. Как я и хотел, данный мост соединил бы не только Тетюши и Болгар, но и юго-запад и юго-восток Татарстана. До него и после него мостов близко не видать, потому здесь самое место.
- Екатерининский мост. Также в рамках уплотнения. Данный мост шёл бы от города Маркс к Березнякам, либо 20 км севернее, так как там есть хорошая дорога с обоих сторон. Название опять же отсылает к первому наименованию города Екатериненштадт. На уровне Хвалынск-Духовницкое река расширяется до 5-6 км, такой мост был бы дорогим.
- Бальцерский мост. Также для уплотнения и также по старому названию Красноармейска. От посёлка Ахмат до села Приволжское.
- Балыкейский мост. Та же задача, от Горного Балыкея к Верхнему Балыкею на другой стороне.
- Татьянинский мост. Соединяет территории Светлоярского района, а также позволяет добираться до Краснослободска, Средней Ахтубы и других городов в обход Волгограда. Снова название по истории нас относит к Татьянинскому казачьему форпосту, существовавшему здесь до посёлка.
- Черноярский мост. Соединит в Чёрный Яр и Ахтубинск. В этом месте чёткого расположения моста нет, всё вариативно, т.к. снова же мост потребуется не один и лучший вариант можно будет выявить на этапе рассмотра территории.
- Наримановский мост. Ну и ещё одна точка для уплотнения. Тут уже понятно где строить, где есть переправа - между Верхнелебяжьем и Барановкой, оттуда проложить дорогу до Комсомольского. Больше мостов Астраханской области было бы не нужно.
Примерно так бы выглядела ситуация с этими 20-ю мостами. Не все мосты нужны в моменте, но повторюсь, стратегическое значение наперёд также важно. Если мы ставим цель развивать периферию и региональную экономику, мосты это один из важнейших элементов потенциальных экономических отношений. Людям нужны эти мосты тоже, уж первая десятка так точно.
Но выбрать места это одно. Является ли построение моста чем то сложным, неподъёмным для экономики региона? Ну, мы видим что Тверская область может себе это позволить, хотя там тот же Западный мост протяжённостью всего лишь 150-200 м. Если перспективы от постройки очень тяжело спрогнозировать и посчитать, то есть важный вопрос, на который стоило бы поискать ответ. Как всё таки проанализировать тяжесть создания моста?
Посмотрим на недавно построенные. Мост М12 в совокупности стоил чуть менее 100 миллиардов (30 млрд сам мост, 63-65 млрд строительные работы). Это много и тут конечно можно было добрую треть цены откинуть, т.к. эти деньги вполне могли уйти в тень. Но хорошо, данный мост большой, широкий, на 3,5 км. Мост в обход Тольятти почти достроен, он длиннее, но предварительно все затраты вышли на четверть дешевле. На Западный мост в Твери выделено около 18 млрд рублей. Примерно такой мост как у Тольятти нужен от Камышина до Николаевска, но с шириной Западного моста. От Козьмодемьянска до Озерков около 2 км, от одного берега Тутаева до другого 500 м. Им достаточно будет по полосе в обе стороны, что также сокращает объём затрат и самого итогового моста.
И всё же, не для всех подобный уровень затрат будет легко преодолимым. Бюджет Марий Эл составляет примерно 50 млрд рублей и если исходить из стоимости недавних новых мостов с поправкой на длину и упрощённость для Козьмодемьянска, на это может уйти около половины годового бюджета. Мост не строится за год, но даже если выделять 5 млрд, это для региона неподъёмная сумма. Потому в большинстве случаев, мосты частично или полностью строятся за счёт федерального бюджета, что несколько упрощает задачу.
Беря всё это во внимание, мосты дело дорогое, но не неподъёмное. Я не эксперт в мостостроении, далеко не всё понимаю в транспортной экономике. Тот же Президентский мост мне не понятен, можно было построить его в полтора раза короче (соответственно и дешевле и быстрее бы был построен), если он был на 1,5-2 км южнее. Мост в обход Тольятти тоже (четырёхполосный, с другой стороны вообще ничего нет, дорога плохая, зачем). Но по крайней мере, у нас теперь как минимум есть карта всех транспортных мостов Волги.
Надеюсь вам понравилась статья. Отслеживать выход статей легче в моём телеграм-канале, в котором всегда будет прямая ссылка на полную версию. Из-за множества площадок публикации контента, отвечаю на вопросы в основном там.
Выражаю особую благодарность Ильясу Мусину, а также Михаилу Балабану, Дмитрию Щербакову, Вдамимиру Любимцеву, kakomizli и De Osm за поддержку на бусти. Увидеть оригиналы работ, отдельные замечания и многое другое, а также просто поддержать меня, можно с помощью подписки на сервисе бусти.
Спасибо