Тема возникла в результате непродолжительного общения с вирпилами. Постоянному читателю моего канала, знакомому с географией моей короткой службы в ИА и зигзагами командирской карьеры, неоднократно попадалось упоминание о Курсе боевой подготовки в статьях. Как же не упоминать КБП, описывая службу лётчика-истребителя, если это был основной документ лётных будней. Тот, кто мог про себя сказать - «Готов в полном объёме КБП», мог собой гордиться. Этот человек состоялся, как лётчик-истребитель. Другое дело — когда наступал этот благословенный момент гордости для конкретного лётчика? Увы, это был совсем не момент выпуска новоиспечённого лейтенанта из лётного училища. В училище летали по КУЛП (курс учебно-лётной подготовки), выпускали сырой материал, из которого в строевых полках и лепили боеготового лётчика, способного участвовать в полётах по любой задаче истребительного полка. За время службы (77-92гг) я слышал разные истории про сроки полного освоения КБП в строевых полках. Самые удачливые могли гордиться собой через 2,5-3 года после окончания училища. Автору в этом смысле повезло меньше: понадобилось почти восемь лет, чтобы закрыть тему полного освоения КБП. И это — не самая грустная история.
Замечу: не надо путать боеготовность лётчика в объёме КБП и готовность лётчика к участию в боевых действиях. Если бы возникла такая необходимость, то лётчика бы бросили в бой на первом году службы в строевом полку. Естественно, что срок выживания такого кадра в боевых действиях будет небольшим. Тут уж не до нежностей, кто на что учился.
В мою бытность КБП был фолиантом. А вот Инструкция по лётной эксплуатации МиГ-21бис выглядела скромнее, как обычная книга. Сейчас не знаю внешнего вида КБП. Описываю документ, который действовал во времена моей службы. КБП регулярно обновлялся. Появлялись новые типы вооружений, менялась тактика боевых действий, переписывали Курс.
Правильное название этого большого документа — «Курс боевой подготовки истребительной авиации. Лётная подготовка.»
«Настоящий Курс является главным руководящим документом, определяющим объём, содержание и последовательность подготовки лётного состава частей к выполнению основных задач Боевого устава ВВС днём и ночью».
Именно в Курсе имеются нормы нагрузки на лётчика в лётную смену в зависимости от его опыта, а также допустимые перерывы в полётах в зависимости от классной квалификации. Тут же: нормативы оценок лётной подготовки и радиообмен при полётах.
Курс разбит на четыре программы.
Первая — базовая подготовка на боевом самолёте, которая для нас закончилась сдачей на квалификацию «лётчик 3-го класса». На базовой программе лётчик должен освоить днём простой и сложный пилотаж, навигацию, слетать на разгон и потолок самолёта, освоить атаки воздушной цели с применением всех режимов прицельного комплекса, атаки наземной цели с простых видов маневра. Потом всё это, кроме атаки НЦ, освоить в составе пары. С этого момента лётчик считается боеготовым. Упражнений в первой программе не меньше сорока, в каждом упражнении от 2 до 4 полётов по 40-45 минут.
В Курсе описание задания выглядит примерно так.
В первом полёте в диапазоне высот 1000-5000 м выполнить:
- два виража с креном 60 на высоте 4000-5000 м;
- вираж на максимале;
- пикирование с углом 30 с потерей высоты 2000-3000 м;
- горку с углом 30;
- пикирование с углом 30 с потерей высоты 2000-3000 м;
- боевой разворот на максимале (по типу восходящей спирали);
- нисходящую спираль с креном 45 до высоты 2000 м;
- два виража на максимале;
- два вывода самолёта в горизонтальный полёт с использованием режима САУ «Приведение»;
- развороты на заданный курс с креном 30-45 с отключённой САУ.
После выполнения задания выйти на маяк, выполнить заход с прямой и посадку.
Это у нас контрольный полёт в зону по Упр. 1.
Написано так скупо потому, что в полках ИА разные типы самолётов, каждый полк должен наполнить это задание конкретикой режимов полёта согласно возможностям истребителя, которым вооружён полк. И здесь начинается местное творчество: командиры рисуют черновик задания и расставляют высоты и скорость в контрольных точках. Вираж выполняем на приборной скорости 600 на высоте 4000 м. Пикирование начинаем с высоты 5000 м, скорость ввода 450, заканчиваем на высоте 2000 м на скорости 700. и т. д. От этих значений будут отсчитываться отклонения лётчика от режима полёта и выставляться оценка за полёт.
Потом схема полёта дополняется другими параметрами. Ввёл в пикирование, а когда надо начинать выводить, чтобы не промахнуться с высотой вывода. Хорошо, если запас по высоте есть, а если его не будет… «Щупать» высоту — непозволительная роскошь. Добавляется на схему высота и скорость в точке начала вывода, заданная перегрузка на выводе, место увеличения оборотов, чтобы не проскочить заданную упражнением скорость. И в этой части уже применяются знания аэродинамики самолёта, используются всякие диаграммы и графики из Руководства по лётной эксплуатации самолёта, в худшем случае — прибегают к вычислениям. Лейтенанты ещё не забыли училищные навыки таких вычислений, заставляли на занятиях по аэродинамике рассчитывать фигуры пилотажа с интервалом в 3 сек для каждого параметра полёта.
Или, например, за сколько градусов до заданного курса надо начинать вывод из виража с креном 60? И с каким темпом убрать крен — за 2 или 3 сек? Темп вывода и угол связаны между собой. На каких оборотах двигателя начинаем ввод в вираж, сколько и когда надо добавить оборотов, чтобы не потерять скорость в процессе виража, когда обороты убрать на выводе, чтобы сохранить заданную скорость.
Наконец, все параметры увязаны, графическая модель полёта готова. Добавляются при необходимости сведения и расчёты, действия лётчика при отклонениях от режима полёта, меры безопасности, определяемые конкретными условиями полётного задания.
Теперь склеиваются четыре листа ватмана, назначаются «художники» из молодых лётчиков, которые красиво исполняют схему полёта размером 180х220 см. Прибивают реечки, привязывают верёвочку. Схема готова! Это ещё не всё.
Схема одобряется Методическим советом полка, командир ставит на схеме свою подпись, начальник штаба — печать. Теперь это — официальный документ с грифом ДСП, хранится в кабинете зама командира полка по лётной подготовке, выдаётся эскадрилье в день предварительной подготовки. Молодым лейтенантам, проходящим программу впервые, без схемы к полётам готовиться нельзя. Опытные могут и обойтись, схема у них давно в тетради предварительной подготовки.
Представляете что творится в полку, когда вводится в действие новый Курс? Номера упражнений меняются, задания меняются, частично названия упражнений и их количество или диапазон высот для фигур пилотажа… Забудьте о полётах. Лётный состав полка становится в позу «зю» и рисует схемы. Хорошо, что можно перенести на новые схемы старые режимы полёта: скорости ввода-вывода, перегрузки, обороты двигателя… Аналогичная картина происходит, когда полк начинает переучиваться на новый тип самолёта. Перечень фигур тот же, а параметры полёта другие. Все схемы переделать! Прекрасно, если переучиваетесь не в числе первых. Можно послать гонца в полк, который уже летает на новом типе и перефотографировать схемы. За определённую мзду.
В этом случае с копированием справятся толковые бойцы из числа писарей и прочих способных к художеству. Пока лётчики эскадрильями проходят теоретическую подготовку в Липецке, бумажная работа уже движется к началу полётов.
Приятно то, что с потребным количеством таких схем не так грустно. Я уже упоминал, что в базовой подготовке более сорока упражнений. Но задания повторяются. Упражнение на спарке и самостоятельно на боевом самолёте одинаковы, уже наполовину количество схем уменьшается, дневные упражнения одинаковы с ночными (где это возможно), например, полёт на простой пилотаж. Потребных схем ещё меньше получается. Все номера упражнений, для которых создана данная схема, указываются в названии схемы. Удобно. Правда, бывает, что схема нужна молодым лейтенантам, а её уже забрали в эскадрилью, где лётчики впервые готовятся по ней к ночным полётам. Кому нужнее? Для этого и существует распорядитель схемами — зам комполка, он решит эту проблему.
Итак, к полётам полковые бумажки готовы. А когда допустят лётчика к полётам? Тогда, когда он оформит личные тетради и сдаст все зачёты. Каждому лётчику нужен план подготовки на год.
Пришли мы после училища в славный гвардейский полк «Нормандия-Неман». Стали готовиться к полётам: Курс надо изучить, полётные карты нарисовать, район полётов изучить, выучить Инструкцию по производству полётов в районе аэродрома, сдать кучу зачётов инженерам и командирам. Хорошо, что пришли в полк, где был тот же тип самолёта, на котором выпускались в училище — зачёты попроще сдавать. Командиры нарисовали нам план подготовки на год. Тут всё просто для нас: начинаем с упражнения 1 и чешем строго по Курсу всю программу базовой подготовки. План каждый себе в тетрадь нарисовал в виде цепочки кружков с номерами упражнений и количеством полётов в упражнении. Слетал — закрасил кружок. В эскадрильской канцелярии висит план на эскадрилью. Замкомэск отвечает за своевременную закраску выполненных лётчиком упражнений. Ревниво по этому план-графику следим за движением коллег по освоению Курса. Грустно, если ты отстаёшь от товарищей.
Сводный годовой план-график на полк висит в кабинете полка. На всю стену. После каждой лётной смены ответственный закрашивает в нём кружки, чтобы командир видел ход выполнения плана лётной подготовки полка. Не просто ход выполнения, а выполнение в соответствии с утверждёнными сроками. Потому и — график. Чем ближе к концу года, тем яснее: крутить командиру полка дырку в кителе для ордена или готовить шею на плаху.
Хоть и много было в гвардейском полку лейтенантов после училища, но и самолёты были свежие, и на боевое дежурство техника не отвлекалась, а зимой наша эскадрилья перебазировалась на грунтовой аэродром, чтобы побольше летать. Выполнили мы программу первыми, сдали на 3-й класс, радовались, что обогнали другую эскадрилью. А зря.
Понадобились лётчики на МиГ-23м в Орловку (Амурская обл) и нас отправили на переучивание в Липецк, а после этого перебросили из Приморья в Орловку. А в новом полку нас ждала неприятность: пришлось опять начинать Курс с упражнения 1 и чесать последовательно по программе базовой подготовки. Наши «неудачники» в Приморье шпарили полным ходом к сдаче на 2-й класс, а мы опять выходили на свой уровень 3-го класса, только на новом типе самолёта. Тип самолёта — новый для нас, а сами самолёты - старьё. Одни разочарования: год потеряли, сложный пилотаж на МиГ-23м крутить не моги: усталость металла. Вот что бывает иногда, когда вырываешься в передовики.
Программа базовой подготовки рассчитана приблизительно на сотню полётов с общим налётом около восьмидесяти часов. Это может быть при идеальном соответствии погоды на аэродроме для молодых лётчиков. Но погода не идеальна, а в полку есть и другие лётчики, которым нужно поддерживать навыки пилотирования в облаках, в стрельбе и бомбометании по наземным целям и при минимуме погоды днём и ночью. Лейтенантам эти лётные смены приходится пропускать полностью или частично. А перерывы в полётах у молодых минимальные. Пропустил пару смен по несоответствию метеоусловий, плюс несколько смен не случилось по погоде для всех, получился перерыв. Начинай опять со спарки, слетай на боевом уже пройденное упражнение, а потом уж приступай к новым. Так и накапливаются лишние полёты. Для опыта они лишние не будут, но сроки полного освоения Курса боевой подготовки отодвигают. По анализу Лётной книжки мой налёт первые два года в строевых полках был на двадцать процентов больше минимального по Курсу. Тут не одна погода виновата: и полк может выполнять задачи, в которых нет места полётам по новым упражнениям Курса, и отпуска создают перерывы или, не дай Бог, заболеешь.
Вот такой была служба молодого лётчика в прошлом веке.
По хорошему завидую современным вирпилам, бороздящим виртуальное небо на любых доступных самолётах. Пора подумать о создании из вирпилов общества содействия ВВС.
Не знаю, как сейчас организована подготовка в строевых полках, но мечтается, что есть в классе интерактивная доска, хороший симулятор боевого самолёта, хороший компьютер, хотя бы на звено. На доске высвечивается схема полёта с меткой истребителя, тут же высвечивается оценка выдерживания параметров полёта в реальном режиме времени, а за симулятором сидит командир и демонстрирует выполнение задания. Лётчики смотрят на доску, где показана кабина с работающими приборами, виден горизонт, слушают пояснения командира по технике выполнения фигур, наматывают на ус хитрости пилотирования самолёта. Накапливают насмотренность приборов в динамике полёта. Реальный полёт это не заменяет, но после таких тренировок молодой лётчик будет себя чувствовать в кабине истребителя уверенней. Вместо рисования схем в тетради - несколько полётов на симуляторе под контролем командира звена.
У-у-у, Остапа понесло, размечтался...