Поскольку Honda готовится представить нам новое поколение высокопроизводительных Civic, включая долгожданный Type R, вполне уместно, что автомобиль, который продвинул движение тюнеров 90-х в мейнстрим—Америку, наконец, присоединился к клубу 25-летних. Верно, Honda Civic пятого поколения, экономичный автомобиль начального уровня, который переопределит термин “хот-род” и изменит облик каждой пятничной встречи в пригородных торговых центрах в США A официально является японским ностальгическим автомобилем.
Даже без его чрезмерного влияния на американскую ”импортную сцену", Civic пятого поколения заслужил бы особое признание, поскольку он переступает порог классического дома. Его история начинается осенью 1991 года, когда он был выпущен для японского рынка в качестве замены любимого EF Civic 1991 модельного года. Несколько месяцев спустя практически идентичная модель 1992 года была выпущена в США и во всем остальном мире. Хотя для Civic пятого поколения существовало несколько кодов шасси, мы будем использовать номенклатуру EG, поскольку она наиболее широко известна за пределами мира Honda.
Honda восприняла отличительные черты, которые сделали шасси предшественника EF Civic успешным, и улучшила их по всем направлениям. Инженеры смягчили абсолютно звездную независимую подвеску с двойными поперечными рычагами и продольным расположением рычагов, повысили ставку на линейку гоночных двигателей, а дизайнер Кохичи Хирата сгладил линии кузова, превратив его в то, что впоследствии станет иконой органичного стиля 90-х. Стили кузова включали седан (в Японии называемый Civic Ferio), стандартный хэтчбек с продуманной откидной задней дверью и, впервые в истории Civic, настоящее двухдверное купе.
Помимо стилей кузова, Civic предлагался в нескольких классах, выходящих за рамки типичной для Honda того времени трехступенчатой иерархии DX-LX-EX. Редко в истории автопроизводитель выпускал единственную модель со столь широким диапазоном назначения и возможностей. Honda не только сделала именно это, но и позаботилась о том, чтобы каждый вариант превосходно справился со своей задачей.
В топе были SiR и SiR-II со знаменитым двухкамерным двигателем B16A мощностью 170 лошадиных сил, что еще в 1992 году придавало ему поразительную мощность в стиле Lamborghini - 106,25 л.с. / л. К сожалению, это также был запретный плод, продаваемый исключительно на внутреннем рынке Японии, что только добавило бы бензина в грядущее увлечение JDM.
Для американцев двигатель D16Z6 в линейке Civic Si стал сенсацией. Хотя EG получил множество технологических достижений по сравнению с EF, от системы диагностики OBD-I до гидравлического сцепления, это было первое появление системы Honda VTEC в американской линейке Civic, которая закрепила его популярность.
Сокращенно от электронного управления газораспределением и подъемником, система приводила в действие второй набор лепестков распредвала на высоких оборотах, по сути обеспечивая два разных профиля газораспределения на одной головке. Таким образом, на низких оборотах двигатель можно было бы оптимизировать, скажем, для плавного холостого хода, оставаясь при этом оптимизированным по мощности на высоких оборотах. Хитроумный трюк помог устранить недостаток низкого уровня шума в старых четырехцилиндровых двигателях, таких как 4A-GE. Это не значит, что Z6 известен поджариванием шин, но это был большой скачок в создании плавных, мускулистых силовых диапазонов, которые мы получаем в современных четверках.
В конце концов, Honda бросила американцам кость и предоставила нам один из вариантов EG с почитаемым B16A, хотя и доработанный до 160 лошадиных сил. Del Sol стал заменой CRX на базе targa, основанной на том же шасси, что и EG Civic. И хотя первые два года Del Sol Si, оснащенный D16Z6, был лидером по производительности модели, в 1994 году Honda выпустила Del Sol VTEC с двигателем B16.
Глубокое влияние двигателя B16 на американскую сцену спортивных компактов было неизмеримым. Несмотря на больший вес, чем у его предшественника, и репутацию автомобиля для парикмахеров, Del Sol пользовался популярностью на протяжении всего шестилетнего срока службы только благодаря B16. Однако, следуя тенденции не предлагать Америке самые крутые версии, у JDM Del Sol от Honda была опция под названием TransTop, которая опускала крышу targa и убирала ее в багажник нажатием кнопки.
На другом конце спектра Civic был хэтчбек Civic VX, сверхлегкий топливозаправщик с нереальными показателями миль на галлон благодаря технологиям, почерпнутым в Формуле-1 и туринговых гонках. Такие функции, как дополнительная отделка днища кузова — распространенные сейчас, но не в 1992 году — уменьшили сопротивление воздуха под автомобилем непосредственно за счет гладкой нижней части гоночных автомобилей Honda. Инженеры снизили снаряженную массу за счет инновационного использования алюминия и заказали легкие 13-дюймовые диски из сплава Enkei, уникальные для VX. Honda даже добавила индикатор переключения передач в стиле дрэг-рейсинга в группу датчиков, предупреждающую водителя о наиболее эффективных точках переключения передач.
В VX использовалась модифицированная система VTEC под названием VTEC-E, которая экономила топливо на низких оборотах. Это сработало за счет снижения нагрузки на форсунки и едва приоткрытия одного из клапанов, ровно настолько, чтобы несгоревший газ не скапливался на впускном клапане. Как только двигатель достигнет порога оборотов, положения дроссельной заслонки и скорости автомобиля, лепестки распределителя VTEC включатся, и автомобиль вернется к стандартным, но более требовательным показателям производительности. Согласно данным Honda, это соответствует 48 городским и 55 шоссейным милям на галлон. С учетом обновлений форматов тестирования экономии топлива и реальных условий вождения, он по—прежнему в среднем составляет около 40 миль на галлон - лучше, чем новый Prius V.
Это был автомобиль для всех. Базовая модель стоила около 8000 долларов, и даже покупателям самой низкой комплектации была гарантирована — знали они об этом или нет — управляемость, унаследованная от гонщиков Honda F1. Без сомнения, EG стал хитом и сразу же получил престижную награду "Автомобиль года в Японии"
От пригородного до чемпиона
Однако, без ведома большинства американцев того времени, новый Civic сразу же занял место в японском чемпионате туристических автомобилей, продолжив движение с того места, где остановилось шасси EF. С самого начала EG был настоящим "тур де форс" на автодроме, когда Mugen и Mooncraft поднимались на подиум класса JTC-3 в 1992 и 1993 годах.
В то время как хэтчбек SiR был предпочтительным автомобилем в течение первых двух лет гоночного существования EG, с 1994 по 95 год Honda начала переходить на седан Civic Ferio. Civic был настолько популярен, что даже герои гоночной истории Toyota и Nissan остались позади — король дрифта Кейичи Цутия перешел с пилотирования Taisan R32 GT-R в команду Kunimitsu Civic Ferio.
Пока Civic участвовал в гонках, японская индустрия вторичного рынка переживала бум. У EG было огромное количество молодых энтузиастов, наблюдавших за гонками JTCC, и вскоре покупатели начали подражать своим любимым гонщикам в характеристиках и кузовных деталях, разработанных так, чтобы соответствовать кузовам туристических автомобилей.
Такие компании, как Spoon и Mugen, полностью использовали шасси EG и построили одни из самых знаковых демонстрационных автомобилей, произведенных в ту эпоху. Даже сегодня преданные своему делу руководители Honda все еще ищут все до последней детали, чтобы создать копии этих автомобилей из каталога.
В японской субкультуре уличных гонок в Осаке EG присоединились к EF и EA Civic-s в племени кандзодзоку. Хотя мощность этих Civic редко превышает 200 лошадиных сил, короткая колесная база и ориентированная на производительность подвеска придавали автомобилю непревзойденную маневренность. Даже сегодня Kanjozoku по-прежнему известны тем, что управляют этими автомобилями, хотя некоторые из их начинаний сейчас проходят на законных гоночных трассах.
Рождается движение
Пока Civics терроризировала автомагистрали японских мегаполисов, вернувшиеся в Америку молодые энтузиасты, возможно, выросшие на Хондах 80-х или получившие подержанный Civic в колледже, узнавали о его гоночной родословной. Доступный автомобиль с реальными характеристиками означал, что каждый желающий мог получать удовольствие от вождения или — если упомянутый обыватель не обращал внимания на подвеску гоночного автомобиля, на которой он ездит каждый день, — на его детей, когда они унаследовали ее.
К началу 1990-х годов Honda уже была на переднем крае импортного тюнинга, выходя за рамки своих корней SoCal nisei. Когда EG вышел и предложил VTEC с завода, это было так, как будто Бог лично благословил растущее сообщество тюнеров. Оглядываясь назад на старые журналы о Super Street или о спортивных компактных автомобилях, вы могли регулярно находить статьи на тему “Как смутить Mustang своим Civic”. К середине 1990-х вы не могли взять ни одно из этих названий, не увидев в нем EG.
Титул первого автомобиля, сфотографированного журналом Super Street, принадлежит EG hatch Элджея Гарсии, сборка которого идеально иллюстрировала бум спортивных компактов 90-х. В 1996 году у него было все — турбированный B16 swap, сиденья Del Sol, прозрачные задние фонари и постоянно меняющаяся виниловая окраска. На автомобиле можно было найти практически все детали, изготовленные мастерской Speed Trends Racing, в которой он работал. Помимо создания одного из лучших шоу-каров той эпохи, Гарсия также не сутулился на дрэг-стрипе. Когда самые быстрые "Honda" в мире разгонялись всего за 10 секунд, он все еще был в состоянии проехать 13 секунд на шоу-каре.
Не все, у кого был EG, тогда заботились о том, чтобы хорошо выглядеть. Сердцем движения за спортивные компактные автомобили стала субкультура уличных гонок. Людям не потребовалось много времени, чтобы понять, что заводской SOHC D-Series был не единственным доступным вариантом. “Обменные пункты”, как их называли, начали взимать тысячи долларов за модернизацию JDM или Del Sol B16. Некоторые были очень изворотливы, делая такие вещи, как взламывание OEM-креплений для подключения двигателей. Некоторые могли добиться потрясающих результатов, но другие разрушали автомобиль в целом.
Устав от постоянной привязки осей и двигателей, расположенных под причудливыми углами из-за непостоянного качества замен, человек по имени Джордж Се придумал решение. Он использовал свой CRX и B16 от A Del Sol, чтобы создать первый комплект замены двигателя для Hondas. ”Замена двигателя в коробке", как это стало известно, произвела революцию в сообществе спортивных компактов.
В сочетании с открытыми для всеобщего обозрения электрическими схемами то, что когда-то считалось алхимией, теперь стало достижимым проектом, который человек с нужными инструментами мог выполнить за выходные. Вскоре владельцы гаечных ключей на заднем дворе экспериментировали с заменой двигателей VTEC на модели, отличные от VTEC, и даже с другими вариантами замены, включая гигантский 2,2-литровый H22 от Preludes of the era. Такого уровня инноваций не видели с 60-х годов, и он был объявлен вторым пришествием hot rod.
Это второе пришествие было категорически отвергнуто многими, кто предпочитал видеть в японских автомобилях экономобили. Когда Майлз Баутиста пробежал первую 12-секундную четверть мили на своем CRX, все повернулись. После того, как Тони Фукс пробежал 10 секунд на своей DA Integra в середине 1990-х, отрицатели пытались отрицать это достижение. Когда хэтчбек EG от Вьетнама впервые в мире проехал 10-секундную пробежку с передним приводом без наддува на своем замененном H22 EG в 1997 году в битве за импорт, он водрузил флаг на землю.
Наконец, было фактическое доказательство того, что импорт не требует RWD и принудительного запуска двигателя, чтобы быть быстрым. Многие другие великие представители импортного дрэг-рейсинга, такие как Лиза Кубо, Кенни Тран и Джоджо Каллос, также устанавливали и побивали рекорды в EG Civics.
Культура спортивных компактов достигла критической массы на рубеже веков. Затем в игру вступил Голливуд с "Форсажем". Хотя сегодня это ошеломляющий кассовый сбор в размере 690 миллионов долларов, который затмевает даже "Звездные войны: Изгой один ", сцена открытия, положившая начало франшизе, с участием трех оснащенных Bomex купе EG, воссоздающих сцену ограбления из " Дилижанса" - классика, еще больше взорвала атмосферу тюнинга.
За одну ночь казалось, что каждый EG Civic получил обвес, цилиндрический глушитель (S) и 17-дюймовые колесные диски. Поскольку модифицированная Honda вошла в моду, все большее число этих автомобилей быстро меняли внешние детали для показа. Хотя этот стиль был отправной точкой для многих современных энтузиастов, которые сегодня строят респектабельные автомобили, внешний вид стал стереотипом, о котором думают неосведомленные, когда они недооценивают возможности Honda или любых переднеприводных автомобилей, если уж на то пошло.
EG стал олицетворением движения JDM. Чтобы выделиться из толпы поклонников форсажа с их гигантскими крыльями и задними фонарями Altezza, конструкторы начали подражать стилю просвещенной команды SoCal под названием FF Squad, которая первой применила детали JDM. Это был первый случай, когда стиль тюнинга распространился по стране в основном благодаря новому тогда явлению, известному как интернет.
На своем давно умершем сайте Geocities FF Squad заменили массивные бамперы американского образца и окрашенные рычаги стеклоочистителей в стиле, известном как JDM. Японский стиль тонкой модификации для улучшения естественных характеристик автомобиля взял американский рынок штурмом. Как только Интернет стал самым распространенным источником поиска запчастей, возможность добиться такого внешнего вида стала намного более реалистичной, и в течение следующего десятилетия или около того большинство моделей Honda перешли на предпочитаемый стиль “чистого JDM”.
Этот относительно простой внешний вид был особенно полезен для выживания культуры во время Великой рецессии. Шасси с начальной ценой ниже 3000 долларов, которое все еще можно было считать крутым автомобилем, заставило энтузиастов собраться для создания EG.
После того, как экономический спад пошел на убыль, в сообществе Honda появился новый приток энтузиастов. Это был второй золотой век. Однако сообщество Honda теперь состояло не только из дрэг-рейсинга. Сегодня можно увидеть, как EG Civics демонстрируют очень быстрое время прохождения круга по всему миру. Даже на Цукубе некогда неуловимое время прохождения круга ниже 1:00.00 уступает атмосферному EGs.
Как бы то ни было, сопротивление ни в коем случае не умерло. Примерно в 2010-11 годах между EG Civic Криса Миллера и DC Integra Тони Пало разгорелась знаменитая битва за самый быстрый в мире уличный автомобиль с полным приводом на протяжении 8 секунд. Это было одно из последних крупных соперничеств, освещавшихся в печатных СМИ. На момент написания этой статьи титул самого быстрого автомобиля Outlaw FWD в мире принадлежит гоночному клатчу EG Civic под управлением Джеймса Кемпфа. На данный момент его скорость составляет 7,615 км / ч при 202 милях в час, что также делает его пилотом первого в мире прохождения четверти мили со скоростью 200 миль в час на серийном цельнометаллическом автомобиле FWD.
Для автомобиля, которому теперь могут присвоить исторические номера, звание "Самый быстрый автомобиль в мире" - неплохой титул. 25 лет назад никто, увидев новый Civic, покидающий дилерский центр Honda, и представить себе не мог, какой впечатляющей гоночной родословной он достигнет. Сегодня, когда EG с каждым днем становятся все реже, люди воспринимают их не как безумный проект, а скорее как ностальгический автомобиль, который нужно сохранить. Посещение автосалонов и упоминание EG все еще может привести к тому, что невежды будут повторять усталые стихи 20-летней давности, но никто не может отрицать, что скромный econobox достиг невообразимого.
Любой может построить рекордный суперкар, если вложить в него достаточно денег. Honda, однако, создала нечто экспоненциально более сложное — автомобиль, который был одновременно доступным, долговечным, стильным и обеспечивал невероятную производительность, измеряемую в милях на галлон или милях в час. Это был пригородный автомобиль, хот-род, надежный спутник и достаточно привлекательный, чтобы продаваться сотнями тысяч. Это уже подвиг, сравнимый с полетом человека на Луну, но, о, попутно Eg навсегда изменил и американскую автомобильную культуру, просто для острастки. Добро пожаловать в клуб 25-летних, EG Civic.